Quito. 12.01.95. Fundada en 1957 por empresarios privados,
pasó a manos del Estado en 1972, luego de que en ese ano la
empresa debió cerrar por dificultades económicas. Esta medida
coincidía con la moda estatizadora de la década de los
setentas.
A la vuelta de veinte años, los tiempos de modernización
regresaron para la aerolínea nacional, esta vez, bajo una
estructura mixta de propiedad.
En primera instancia, el gobierno militar de esa época decidió
convertir la empresa en una compañía mixta, en la que TAME
aparecía como la principal accionista. Fue así como el
gobierno militar de Guillermo Rodríguez Lara resolvió hacerse
cargo de Ecuatoriana de Aviación.
Años después, el mismo régimen decidió nacionalizar
Ecuatoriana, con lo que la totalidad del capital de la empresa
se hizo estatal.
Hoy en día, por una serie de trastornos financieros, la
aerolínea debe atravesar nuevamente por un cambio
organizacional profundo, para intentar mantenerse competitiva.
La herencia que la administración estatal dejó a Ecuatoriana
de Aviación puede ser resumida en los siguientes puntos: 1)
Pasivos por un monto de 100 millones de dólares, que fueron
acumulándose por aumentos sostenidos en los costos de
aterrizaje en los aeropuertos internacionales, por incrementos
en los gastos de seguridad y mantenimiento, y por aumentos en
los precios de los combustibles para sus aviones. 2) Fuerte
endeudamiento en que incurrió la empresa para adquirir dos
nuevas naves.
Para respaldar estos altos niveles de deuda, Ecuatoriana de
Aviación cuenta apenas con activos por 20 millones de dólares;
es decir tiene sólo 20 centavos de dólar para cubrir cada
dólar de deuda contraída.
Del monto total de esta deuda, 55 millones de dólares
corresponden a préstamos contraídos con el Estado. La actual
directiva de la empresa estima que el monto es fácilmente
negociable con el gobierno. Los restantes 45 millones de
dólares deberán ser negociados con bancos acreedores
nacionales e internacionales.
EPOCAS DE CRISIS
La historia empresarial de Ecuatoriana de Aviación ha estado
signada por una serie de crisis que la han afectado desde su
fundación hasta ahora. Concretamente, se pueden identificar
dos grandes crisis: la ocurrida a principios de los años
setentas, y la que empezó a mediados de los años ochentas y
que subsiste hasta el presente.
Desde 1972, los problemas de Ecuatoriana de Aviación se
inician con su administración desordenada.
Se puede mencionar, por ejemplo, que, entre 1972 y 1994, doce
personas pasaron por la presidencia de la empresa, lo que
indica que cada titular ha durado menos de dos años en su
cargo. Esto explica la falta de continuidad existente en el
manejo de la aerolínea.
El proceso de decadencia se agudizó durante los primeros años
de la década de los ochentas, debido a la obsolescencia de su
flota aérea y a la demora en la decisión de cambiarla.
Ecuatoriana empezó a tener serios problemas de costos, a causa
de los altos egresos que debieron hacerse por concepto de
mantenimiento. Adicionalmente, las naves de la empresa, por
ser muy antiguas, consumían más combustible durante sus
vuelos, lo que encarecía aún más los costos de operación.
Al mismo tiempo, la competencia creció, pues nuevas empresas,
como Eastern Airlines, entraron al mercado.
Posteriormente ingresaron American Airlines (en sustitución de
Eastern) y la segunda empresa nacional, Saeta, que incursionó
en las rutas internacionales a partir de 1988.
El incremento en la oferta de vuelos internacionales vino
acompañado de un aumento en la demanda, que subió a una tasa
de 13,1% durante la segunda mitad de los años ochentas. No
obstante, el crecimiento fue captado casi en su totalidad por
American Airlines, cuya participación de mercado aumentó a una
tasa de 12,5% durante el período antes anotado. Ello quiere
decir que las compañías aéreas nacionales especialmente -
Ecuatoriana de Aviación- tuvieron un crecimiento poco
significativo durante esos años. Con respecto a este punto,
Ecuatoriana contaba en un inicio con 30 rutas aéreas, de las
cuales sólo pudo explotar 12; hacia comienzos de los noventas
utilizaba únicamente 8 rutas; hoy en día no realiza ni un solo
vuelo.
Hacia finales de los ochentas, el cuadro gerencial de
Ecuatoriana decidió tomar algunas medidas para atenuar la
severa crisis que la aquejaba. Así, se resolvió modernizar la
flota de aviones. Sin embargo, la medida incidió fuertemente
sobre los costos de mantenimiento de las naves, puesto que
debían mantenerse en stock repuestos para distintas marcas y
tipos de avión; así mismo, el personal necesario para realizar
las reparaciones debía ser entrenado en el manejo de distintos
tipos de tecnología, lo que incrementaba aún más estos costos.
Los costos operacionales continuaron subiendo. Por ejemplo, en
septiembre de 1988 el precio del galón de combustible de avión
pasó de 55 a 130 sucres, registrando un aumento de 136,36%.
Más tarde, en agosto de 1989, se fijó el precio del galón de
combustible en 195 sucres, con un aumento de 50%. Finalmente,
en diciembre del mismo año, el precio de este combustible
volvió a subir, hasta ubicarse en los 207 sucres por galón,
registrando un incremento de 7%.
Al mismo tiempo, existió un mal manejo administrativo de la
empresa, pues hubo un incremento excesivo en el personal de
administración y, además, una práctica de concesión
irresponsable de pasajes. En opinión de Mario Burbano de Lara,
actual Presidente de la compañía, todos estos factores
conspiraron contra el buen desempeño de la firma.
La crisis de Ecuatoriana llegó a su punto crítico en 1992,
cuando el actual Gobierno decidió retirar su ayuda a la
empresa. En opinión de los dirigentes, la decisión fue sana y
necesaria pero debió realizarse antes. Ahora, la aerolínea se
encuentra totalmente paralizada, lo cual afectará, sin duda,
su precio de venta.
LA ESTRATEGIA DE VENTA
El decreto ejecutivo, firmado en julio por el Presidente de la
República, Sixto Durán Ballén, estableció la forma en la que
se realizará el nuevo proceso de transferencia de Ecuatoriana
de Aviación.
Según establece el mencionado decreto, el CONAM podrá optar
por varios mecanismos para reorganizar Ecuatoriana: convocar
una licitación, hacer una emisión de títulos en la Bolsa de
Valores, o intentar una combinación de las dos alternativas
anteriores. En todo caso, el Estado se reservará la propiedad
del 25% del paquete accionario.
Con respecto a los pasivos de la empresa, el Estado tendrá que
hacer algún pago para poder disminuirlos. Las empresas y
organismos del sector público cederán al Ministerio de
Finanzas las cuentas que Ecuatoriana tiene pendientes con
ellos. Por ejemplo, la deuda que Ecuatoriana mantiene con el
IESS ser asumida por el Ministerio de Finanzas como parte de
la deuda del Estado con dicho organismo.
Como señaló el actual presidente de la empresa, lo que está a
la venta son las rutas y el buen nombre de la aerolínea, a más
de algunos activos como edificios, oficinas, marca, y lí...
concesiones de rutas y frecuencias. Actualmente, Ecuatoriana
cuenta con menos de cincuenta empleados, quienes en su mayoría
están encargados de la parte contable y administrativa.
Existe también personal que trabaja en las estaciones de la
aerolínea.
Autoridades de la empresa han estimado que el valor de venta
de los activos fluctúa entre 10 y 15 millones de dólares.
Entre los activos se incluyen dos aviones 707, y algunas
propiedades y bienes inmuebles.
Se calcula que los pasivos de la aerolínea ascenderán a 40,8
millones dólares, siempre que el Estado le condone una deuda
de aproximadamente 56 millones de dólares.
PASIVOS DE ECUATORIANA 1994
(en millones de dólares)
ENTIDADES PUBLICAS* 47.84
BANCO CENTRAL DEL ECUADOR* 8.55
A. SUBTOTAL ENTIDADES PUBLICAS 56.39
GOBIERNOS Y AVIACION 1.89
CIVIL EXTERIOR 2.53
OPERATIVOS DE AVIACION 4.09
INTERLINEAS 0.50
JUICIOS LABORALES
B. SUBTOTAL ENTIDADES PRIVADAS 9.01
ECUADOR 1.49
AIRBUS 14.01
ASS DC-10 4.67
ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES 6.56
ESTACIONES EXTERIOR 2.60
REEMBOLSOS TICKETS 2.50
C. SUBTOTAL PASIVOS NEGOCIABLES A PLAZO 31.83
TOTAL PASIVOS DE ECUATORIANA A+B+C 97.23
(*)= Deuda sujeta a condonación
*Texto tomado de: revista GESTION #3 (Pag. 16-17)
pasó a manos del Estado en 1972, luego de que en ese ano la
empresa debió cerrar por dificultades económicas. Esta medida
coincidía con la moda estatizadora de la década de los
setentas.
A la vuelta de veinte años, los tiempos de modernización
regresaron para la aerolínea nacional, esta vez, bajo una
estructura mixta de propiedad.
En primera instancia, el gobierno militar de esa época decidió
convertir la empresa en una compañía mixta, en la que TAME
aparecía como la principal accionista. Fue así como el
gobierno militar de Guillermo Rodríguez Lara resolvió hacerse
cargo de Ecuatoriana de Aviación.
Años después, el mismo régimen decidió nacionalizar
Ecuatoriana, con lo que la totalidad del capital de la empresa
se hizo estatal.
Hoy en día, por una serie de trastornos financieros, la
aerolínea debe atravesar nuevamente por un cambio
organizacional profundo, para intentar mantenerse competitiva.
La herencia que la administración estatal dejó a Ecuatoriana
de Aviación puede ser resumida en los siguientes puntos: 1)
Pasivos por un monto de 100 millones de dólares, que fueron
acumulándose por aumentos sostenidos en los costos de
aterrizaje en los aeropuertos internacionales, por incrementos
en los gastos de seguridad y mantenimiento, y por aumentos en
los precios de los combustibles para sus aviones. 2) Fuerte
endeudamiento en que incurrió la empresa para adquirir dos
nuevas naves.
Para respaldar estos altos niveles de deuda, Ecuatoriana de
Aviación cuenta apenas con activos por 20 millones de dólares;
es decir tiene sólo 20 centavos de dólar para cubrir cada
dólar de deuda contraída.
Del monto total de esta deuda, 55 millones de dólares
corresponden a préstamos contraídos con el Estado. La actual
directiva de la empresa estima que el monto es fácilmente
negociable con el gobierno. Los restantes 45 millones de
dólares deberán ser negociados con bancos acreedores
nacionales e internacionales.
EPOCAS DE CRISIS
La historia empresarial de Ecuatoriana de Aviación ha estado
signada por una serie de crisis que la han afectado desde su
fundación hasta ahora. Concretamente, se pueden identificar
dos grandes crisis: la ocurrida a principios de los años
setentas, y la que empezó a mediados de los años ochentas y
que subsiste hasta el presente.
Desde 1972, los problemas de Ecuatoriana de Aviación se
inician con su administración desordenada.
Se puede mencionar, por ejemplo, que, entre 1972 y 1994, doce
personas pasaron por la presidencia de la empresa, lo que
indica que cada titular ha durado menos de dos años en su
cargo. Esto explica la falta de continuidad existente en el
manejo de la aerolínea.
El proceso de decadencia se agudizó durante los primeros años
de la década de los ochentas, debido a la obsolescencia de su
flota aérea y a la demora en la decisión de cambiarla.
Ecuatoriana empezó a tener serios problemas de costos, a causa
de los altos egresos que debieron hacerse por concepto de
mantenimiento. Adicionalmente, las naves de la empresa, por
ser muy antiguas, consumían más combustible durante sus
vuelos, lo que encarecía aún más los costos de operación.
Al mismo tiempo, la competencia creció, pues nuevas empresas,
como Eastern Airlines, entraron al mercado.
Posteriormente ingresaron American Airlines (en sustitución de
Eastern) y la segunda empresa nacional, Saeta, que incursionó
en las rutas internacionales a partir de 1988.
El incremento en la oferta de vuelos internacionales vino
acompañado de un aumento en la demanda, que subió a una tasa
de 13,1% durante la segunda mitad de los años ochentas. No
obstante, el crecimiento fue captado casi en su totalidad por
American Airlines, cuya participación de mercado aumentó a una
tasa de 12,5% durante el período antes anotado. Ello quiere
decir que las compañías aéreas nacionales especialmente -
Ecuatoriana de Aviación- tuvieron un crecimiento poco
significativo durante esos años. Con respecto a este punto,
Ecuatoriana contaba en un inicio con 30 rutas aéreas, de las
cuales sólo pudo explotar 12; hacia comienzos de los noventas
utilizaba únicamente 8 rutas; hoy en día no realiza ni un solo
vuelo.
Hacia finales de los ochentas, el cuadro gerencial de
Ecuatoriana decidió tomar algunas medidas para atenuar la
severa crisis que la aquejaba. Así, se resolvió modernizar la
flota de aviones. Sin embargo, la medida incidió fuertemente
sobre los costos de mantenimiento de las naves, puesto que
debían mantenerse en stock repuestos para distintas marcas y
tipos de avión; así mismo, el personal necesario para realizar
las reparaciones debía ser entrenado en el manejo de distintos
tipos de tecnología, lo que incrementaba aún más estos costos.
Los costos operacionales continuaron subiendo. Por ejemplo, en
septiembre de 1988 el precio del galón de combustible de avión
pasó de 55 a 130 sucres, registrando un aumento de 136,36%.
Más tarde, en agosto de 1989, se fijó el precio del galón de
combustible en 195 sucres, con un aumento de 50%. Finalmente,
en diciembre del mismo año, el precio de este combustible
volvió a subir, hasta ubicarse en los 207 sucres por galón,
registrando un incremento de 7%.
Al mismo tiempo, existió un mal manejo administrativo de la
empresa, pues hubo un incremento excesivo en el personal de
administración y, además, una práctica de concesión
irresponsable de pasajes. En opinión de Mario Burbano de Lara,
actual Presidente de la compañía, todos estos factores
conspiraron contra el buen desempeño de la firma.
La crisis de Ecuatoriana llegó a su punto crítico en 1992,
cuando el actual Gobierno decidió retirar su ayuda a la
empresa. En opinión de los dirigentes, la decisión fue sana y
necesaria pero debió realizarse antes. Ahora, la aerolínea se
encuentra totalmente paralizada, lo cual afectará, sin duda,
su precio de venta.
LA ESTRATEGIA DE VENTA
El decreto ejecutivo, firmado en julio por el Presidente de la
República, Sixto Durán Ballén, estableció la forma en la que
se realizará el nuevo proceso de transferencia de Ecuatoriana
de Aviación.
Según establece el mencionado decreto, el CONAM podrá optar
por varios mecanismos para reorganizar Ecuatoriana: convocar
una licitación, hacer una emisión de títulos en la Bolsa de
Valores, o intentar una combinación de las dos alternativas
anteriores. En todo caso, el Estado se reservará la propiedad
del 25% del paquete accionario.
Con respecto a los pasivos de la empresa, el Estado tendrá que
hacer algún pago para poder disminuirlos. Las empresas y
organismos del sector público cederán al Ministerio de
Finanzas las cuentas que Ecuatoriana tiene pendientes con
ellos. Por ejemplo, la deuda que Ecuatoriana mantiene con el
IESS ser asumida por el Ministerio de Finanzas como parte de
la deuda del Estado con dicho organismo.
Como señaló el actual presidente de la empresa, lo que está a
la venta son las rutas y el buen nombre de la aerolínea, a más
de algunos activos como edificios, oficinas, marca, y lí...
concesiones de rutas y frecuencias. Actualmente, Ecuatoriana
cuenta con menos de cincuenta empleados, quienes en su mayoría
están encargados de la parte contable y administrativa.
Existe también personal que trabaja en las estaciones de la
aerolínea.
Autoridades de la empresa han estimado que el valor de venta
de los activos fluctúa entre 10 y 15 millones de dólares.
Entre los activos se incluyen dos aviones 707, y algunas
propiedades y bienes inmuebles.
Se calcula que los pasivos de la aerolínea ascenderán a 40,8
millones dólares, siempre que el Estado le condone una deuda
de aproximadamente 56 millones de dólares.
PASIVOS DE ECUATORIANA 1994
(en millones de dólares)
ENTIDADES PUBLICAS* 47.84
BANCO CENTRAL DEL ECUADOR* 8.55
A. SUBTOTAL ENTIDADES PUBLICAS 56.39
GOBIERNOS Y AVIACION 1.89
CIVIL EXTERIOR 2.53
OPERATIVOS DE AVIACION 4.09
INTERLINEAS 0.50
JUICIOS LABORALES
B. SUBTOTAL ENTIDADES PRIVADAS 9.01
ECUADOR 1.49
AIRBUS 14.01
ASS DC-10 4.67
ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES 6.56
ESTACIONES EXTERIOR 2.60
REEMBOLSOS TICKETS 2.50
C. SUBTOTAL PASIVOS NEGOCIABLES A PLAZO 31.83
TOTAL PASIVOS DE ECUATORIANA A+B+C 97.23
(*)= Deuda sujeta a condonación
*Texto tomado de: revista GESTION #3 (Pag. 16-17)
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