Quito. 2 ago 98. La ampliación del Sistema de Oleoducto
Transecuatoriano (SOTE) es como una torre de Babel. Todos
quieren construirla, pero cada quien habla una lengua
diferente. El Gobierno del democratapopular Jamil Mahuad
encuentra un reto a su llegada: crear un debate nacional antes
de retomar el proyecto.
"Si la ampliación del SOTE no se ejecutó en los seis años que
lleva planteada es porque hubo politización, en lugar de una
decisión de Estado". Esta es la versión de uno de los técnicos
de Petroecuador, que prefiere mantener su nombre en reserva.
Cinco intentos de ampliación e igual número de reformulaciones
explican el camino zigzagueante que ha seguido el proceso y
que ahora volvió a un punto muerto tras el enfrentamiento de
posiciones entre el Cuerpo de Ingenieros del Ejército (CIE) y
Petroecuador, la empresa estatal que extrae el 85% del crudo
explotado por el país.
Rafael Almeida, ex ministro de Energía en el régimen
socialdemócrata de Rodrigo Borja (1988-1992) y ex presidente
de Petroecuador a comienzos del interinazgo alarconista, tiene
su propia visión del problema. Según éste, las trabas son dos:
priman los intereses particulares y falta una política
nacional sobre crudos, política que identifique el transporte
como una más de las facetas del manejo global del petróleo.
Este análisis es compartido por el dirigente sindical Marcelo
Román, quien representa a los trabajadores de Petroecuador en
el directorio, máxima instancia de decisión de la empresa
estatal.
Mezcla dañina
Antes de pensar en la ampliación del SOTE, dice Román, hay que
decidir cómo enfrentar el manejo de los crudos pesados, los
cuales tienen baja calidad en el mercado. Este tipo de crudo
es el que extraen -en su mayoría- las empresas transnacionales
que operan en la Amazonia ecuatoriana.
Hoy por hoy, el crudo pesado determina que la calidad del
crudo de factura nacional (predominantemente liviano) se
deteriore por una simple razón: ambos se mezclan al ser
transportados por el SOTE. Por la mezcla, asevera Román, el
crudo nacional reduce su graduación API (parámetro para medir
el nivel de calidad del crudo), mientras que el crudo de las
empresas privadas aumenta de graduación y de precio.
Ello representa pérdidas anuales por el orden de 90 millones
de dólares para el país, según estudios del propio
Petroecuador.
Para Román, la clave es evitar la mezcla de ambos crudos. Y el
mecanismo es el batcheo, es decir, el transporte de los dos
tipos de crudo a través del mismo oleoducto, pero por
separado.
Por ahora éste es uno de los puntos de polémica entre
Petroecuador y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército,
institución a cargo de gerenciar la obra de ampliación. El
encargo lo hizo Petroecuador, mediante resolución adoptada en
diciembre último.
Cambios de decisiones
En un principio, el directorio de Petroecuador resolvió
"aumentar el transporte de 325.000 barriles a 410.000 barriles
diarios de petróleo de 24,8 grados API", explica el técnico de
Petroecuador.
"Esta resolución implicaba aumentar la capacidad de transporte
bajo la modalidad de la mezcla de crudos, pues 24,8 grados API
es el promedio actual del crudo mezclado", enfatiza el
especialista.
El costo referencial de esta obra era 164 millones de dólares,
monto aprobado por el directorio y hasta el momento no
revisado.
Pero el directorio cambió de decisión respecto al mecanismo
del transporte del crudo, cuando determinó -mediante la
resolución 050 del 17 de diciembre último- que la ampliación
se haría para batcheo, "de tal manera que el promedio mensual
sean 410.000 barriles de un crudo de 21,4 grados API".
"Esto significó cambiar de la mezcla total al batcheo, pero
para bombear hasta 21,4 grados API había que aumentar la
capacidad de los motores de las estaciones y aumentar las
tuberías paralelas del oleoducto, porque un petróleo de 21,4
grados API tiene una viscosidad diferente que uno de 24,8
grados".
La diferencia en la graduación API incide en la viscosidad.
Mientras más pesado es el crudo, se necesita mayor potencia
para empujarlo a través del SOTE, enfatiza el técnico.
"Consecuentemente, para mantener el volumen de transporte en
410.000 barriles era necesario invertir más", añade.
En este punto, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército planteó
como parámetro referencial el costo de 264 millones de dólares
(con un 25% más o un 10% menos como márgenes de diferencia),
en virtud de las nuevas condiciones en que debía ejecutarse la
obra.
Pero el especialista de Petroecuador explica que al valor
referencial hay que agregarle un porcentaje (plus) por
concepto de administración, lo cual encarecería la obra aún
más. Y cita casi 400 millones de dólares como el posible
precio.
Interés privado
En medio de este debate, un elemento cambió el escenario.
Petroecuador recibió el 16 de junio una comunicación suscrita
por las empresas que producen crudos en la Amazonia, documento
en el cual mostraban su interés por construir y financiar el
oleoducto de crudos pesados.
Petroecuador, menciona el técnico de la empresa estatal,
decidió reestudiar el nuevo contexto, y determinó seis
posibilidades de ampliación del volumen transportado, de entre
las cuales escogió a la ampliación para crudos livianos
exclusivamente como la más conveniente para el país, por
requerir una inversión estimada en cien millones de dólares,
con un tiempo de ejecución de 18 meses y con un volumen
adicional de 80.000 barriles por día.
"Complementariamente, el presidente ejecutivo de Petroecuador
recomendó autorizar a las empresas privadas la construcción
del oleoducto de crudos pesados".
Ante la disyuntiva de redefinir el proyecto o darle
continuidad tal y como fue formulado en diciembre último, la
última palabra la tiene el directorio. En dos ocasiones
sucesivas, no ha logrado reunirse para decidir sobre el
mecanismo a aplicar por falta de quórum.
El directorio está integrado por siete miembros: los ministros
de Finanzas, Comercio y Energía, el jefe del Comando Conjunto
de las Fuerzas Armadas, representante del Consejo Nacional de
Desarrollo (Conade), representante de los trabajadores y
presidente ejecutivo de Petroecuador.
Diversos analistas consultados coinciden en que el régimen que
fenece prefirió dejar que el Gobierno entrante encuentre el
idioma en el que se entiendan todos los que intentan edificar
esta torre de Babel.
Para Román, la decisión debe sustentarse en una planificación
de largo alcance: Ecuador tiene reservas probadas por el orden
de 700 millones de barriles de crudo pesado en el eje
Ishpingo-Tambococha. La explotación empezaría dentro de los
próximos cinco años. La alternativa, dice Román, es la
transformación de la estructura molecular del crudo pesado in
situ.
Este proceso permitiría mejorar la calidad del crudo y obtener
además coque o carbón de hidrocarburos, el cual permite
generar energía eléctrica.
Historia de dilaciones
QUITO.- El Oleoducto Transecuatoriano es más que seis tanques
de almacenamiento en Lago Agrio (provincia de Sucumbíos) y una
tubería que transporta el crudo a lo largo de 500 km de la
geografía nacional, desde la Amazonia hasta Balao
(Esmeraldas).
La inmensa infraestructura construida hace 26 años conduce el
petróleo, generador de más del 40% de las divisas del país.
Inaugurada el 26 de junio de 1972, la obra fue ejecutada por
la compañía William Brothers, contratista del consorcio
Texaco-Gulf. Recién en 1986 pasó a poder del Estado
ecuatoriano, después de que éste adquiriera todos los derechos
a un costo de 274 millones de dólares.
El diseño original de la obra permitía transportar hasta
450.000 barriles diarios de un crudo liviano de 30 grados API.
Pero del diseño a la realidad hubo gran trecho. Al comienzo,
bombeó 250.000 barriles; en 1985 fue modificada para aumentar
la capacidad de transporte a 300.000 barriles y en 1992 se
efectuó la ampliación para evacuar 325.000 barriles por día.
El ex ministro de Energía, Rafael Almeida, quien estuvo al
frente de esa cartera cuando se efectuó esta última
ampliación, explica que para entonces ya se planificó una
tercera ampliación de 325.000 a 380.000 barriles diarios, con
base en estudios sobre reservas de crudo.
Tales estudios tuvieron el aval del Instituto Francés del
Petróleo y de especialistas del Banco Mundial. El costo
estimado de la obra era 220 millones de dólares, y contemplaba
también la construcción de una línea entre Santo Domingo de
los Colorados y la refinería de La Libertad, para abastecer
directamente de crudo para la producción de combustibles y
derivados. Hasta ahora, este abastecimiento se realiza por
medio de cabotajes utilizando el Oleoducto Transandino (de
Colombia).
Cambio súbito
El proyecto cambió súbitamente de rumbo en 1993, en el régimen
de Sixto Durán-Ballén (1992-1996): "se reformó la Ley de
Hidrocarburos de modo que bajo el disfraz de la
desmonopolización la operación pudiera ser traspasada al
sector privado", explica Almeida.
Entonces, en lugar de ampliar el oleoducto existente, se
previó la construcción de lo que se llamó el oleoducto
paralelo, cuyo costo estaba por el orden de 500 millones de
dólares e incluía -dice Almeida- la construcción de dos
carreteras.
"Ciento cincuenta mil barriles de crudo que tenían que dejar
de ser transportados por el SOTE para ser llevados por el
oleoducto paralelo para lo cual el Estado debía pagar a las
empresas privadas operadoras una tarifa de dos dólares por
barril", añade al afirmar que la presentación de ofertas se
postergó "al menos tres ocasiones y las bases de la licitación
se cambiaron en al menos diez ocasiones".
La marcha del proyecto se detuvo. Un nuevo ministro de Energía
retomó el camino de la ampliación del SOTE. El folleto
Oleoducto Transecuatoriano -editado por Petroecuador- explica
que los estudios de ingeniería básica y de detalle fueron
contratados con la empresa Brown & Rooth-Murphy. Para
entonces, la ampliación a 410.000 barriles diarios de crudo
tenía un costo estimado de 121 millones de dólares.
Propuesta vuelve a aparecer
Con el régimen bucaramista se dio un nuevo giro. La figura del
oleoducto paralelo volvió a aparecer, dice Almeida, aunque
bajo el nombre de Sistema de Oleoductos de Crudo Centro
Oriente (Socco). Se intentó aplicar una reglamentación según
la cual la empresa que tuviera la iniciativa de ejecutar la
obra tenía 20 puntos de bonificación sobre el costo de la
obra.
Nuevamente -explica el ex ministro- Petroecuador debía
garantizar el transporte y pago del equivalente a 150.000
barriles diarios transportados por el nuevo oleoducto. "Las
bases del concurso fueron aprobadas a espaldas del directorio
de Petroecuador. Solo un consorcio se inscribió pero nadie
compró las bases".
La sorpresiva caída del régimen bucaramista volvió a dejar sin
piso el proceso. Con la llegada de Alarcón, el proyecto volvió
a su cauce inicial.
Entonces surgió un problema: la falta de recursos. El propio
Almeida sugirió solicitar a las empresas que extraen crudo el
pago anticipado de un valor equivalente a lo que sería la
tarifa futura de transporte del crudo por el oleoducto
ampliado.
La propuesta no se concretó. Más bien, el directorio de
Petroecuador resolvió que la ampliación debía ejecutarse por
parte del Cuerpo de Ingenieros del Ejército (CIE), con el
financiamiento de un socio estratégico -empresa que debía
aportar el capital- "y que hasta donde conocemos solicitó una
nueva prórroga del plazo", cita un técnico de Petroecuador que
prefiere la reserva.
Esta decisión llegó después de haber discutido varias opciones
de financiamiento: un fideicomiso, un endeudamiento con la
Corporación Andina de Fomento y un aporte del Fondo de
Solidaridad. (Texto tomado de El Universo)
Transecuatoriano (SOTE) es como una torre de Babel. Todos
quieren construirla, pero cada quien habla una lengua
diferente. El Gobierno del democratapopular Jamil Mahuad
encuentra un reto a su llegada: crear un debate nacional antes
de retomar el proyecto.
"Si la ampliación del SOTE no se ejecutó en los seis años que
lleva planteada es porque hubo politización, en lugar de una
decisión de Estado". Esta es la versión de uno de los técnicos
de Petroecuador, que prefiere mantener su nombre en reserva.
Cinco intentos de ampliación e igual número de reformulaciones
explican el camino zigzagueante que ha seguido el proceso y
que ahora volvió a un punto muerto tras el enfrentamiento de
posiciones entre el Cuerpo de Ingenieros del Ejército (CIE) y
Petroecuador, la empresa estatal que extrae el 85% del crudo
explotado por el país.
Rafael Almeida, ex ministro de Energía en el régimen
socialdemócrata de Rodrigo Borja (1988-1992) y ex presidente
de Petroecuador a comienzos del interinazgo alarconista, tiene
su propia visión del problema. Según éste, las trabas son dos:
priman los intereses particulares y falta una política
nacional sobre crudos, política que identifique el transporte
como una más de las facetas del manejo global del petróleo.
Este análisis es compartido por el dirigente sindical Marcelo
Román, quien representa a los trabajadores de Petroecuador en
el directorio, máxima instancia de decisión de la empresa
estatal.
Mezcla dañina
Antes de pensar en la ampliación del SOTE, dice Román, hay que
decidir cómo enfrentar el manejo de los crudos pesados, los
cuales tienen baja calidad en el mercado. Este tipo de crudo
es el que extraen -en su mayoría- las empresas transnacionales
que operan en la Amazonia ecuatoriana.
Hoy por hoy, el crudo pesado determina que la calidad del
crudo de factura nacional (predominantemente liviano) se
deteriore por una simple razón: ambos se mezclan al ser
transportados por el SOTE. Por la mezcla, asevera Román, el
crudo nacional reduce su graduación API (parámetro para medir
el nivel de calidad del crudo), mientras que el crudo de las
empresas privadas aumenta de graduación y de precio.
Ello representa pérdidas anuales por el orden de 90 millones
de dólares para el país, según estudios del propio
Petroecuador.
Para Román, la clave es evitar la mezcla de ambos crudos. Y el
mecanismo es el batcheo, es decir, el transporte de los dos
tipos de crudo a través del mismo oleoducto, pero por
separado.
Por ahora éste es uno de los puntos de polémica entre
Petroecuador y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército,
institución a cargo de gerenciar la obra de ampliación. El
encargo lo hizo Petroecuador, mediante resolución adoptada en
diciembre último.
Cambios de decisiones
En un principio, el directorio de Petroecuador resolvió
"aumentar el transporte de 325.000 barriles a 410.000 barriles
diarios de petróleo de 24,8 grados API", explica el técnico de
Petroecuador.
"Esta resolución implicaba aumentar la capacidad de transporte
bajo la modalidad de la mezcla de crudos, pues 24,8 grados API
es el promedio actual del crudo mezclado", enfatiza el
especialista.
El costo referencial de esta obra era 164 millones de dólares,
monto aprobado por el directorio y hasta el momento no
revisado.
Pero el directorio cambió de decisión respecto al mecanismo
del transporte del crudo, cuando determinó -mediante la
resolución 050 del 17 de diciembre último- que la ampliación
se haría para batcheo, "de tal manera que el promedio mensual
sean 410.000 barriles de un crudo de 21,4 grados API".
"Esto significó cambiar de la mezcla total al batcheo, pero
para bombear hasta 21,4 grados API había que aumentar la
capacidad de los motores de las estaciones y aumentar las
tuberías paralelas del oleoducto, porque un petróleo de 21,4
grados API tiene una viscosidad diferente que uno de 24,8
grados".
La diferencia en la graduación API incide en la viscosidad.
Mientras más pesado es el crudo, se necesita mayor potencia
para empujarlo a través del SOTE, enfatiza el técnico.
"Consecuentemente, para mantener el volumen de transporte en
410.000 barriles era necesario invertir más", añade.
En este punto, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército planteó
como parámetro referencial el costo de 264 millones de dólares
(con un 25% más o un 10% menos como márgenes de diferencia),
en virtud de las nuevas condiciones en que debía ejecutarse la
obra.
Pero el especialista de Petroecuador explica que al valor
referencial hay que agregarle un porcentaje (plus) por
concepto de administración, lo cual encarecería la obra aún
más. Y cita casi 400 millones de dólares como el posible
precio.
Interés privado
En medio de este debate, un elemento cambió el escenario.
Petroecuador recibió el 16 de junio una comunicación suscrita
por las empresas que producen crudos en la Amazonia, documento
en el cual mostraban su interés por construir y financiar el
oleoducto de crudos pesados.
Petroecuador, menciona el técnico de la empresa estatal,
decidió reestudiar el nuevo contexto, y determinó seis
posibilidades de ampliación del volumen transportado, de entre
las cuales escogió a la ampliación para crudos livianos
exclusivamente como la más conveniente para el país, por
requerir una inversión estimada en cien millones de dólares,
con un tiempo de ejecución de 18 meses y con un volumen
adicional de 80.000 barriles por día.
"Complementariamente, el presidente ejecutivo de Petroecuador
recomendó autorizar a las empresas privadas la construcción
del oleoducto de crudos pesados".
Ante la disyuntiva de redefinir el proyecto o darle
continuidad tal y como fue formulado en diciembre último, la
última palabra la tiene el directorio. En dos ocasiones
sucesivas, no ha logrado reunirse para decidir sobre el
mecanismo a aplicar por falta de quórum.
El directorio está integrado por siete miembros: los ministros
de Finanzas, Comercio y Energía, el jefe del Comando Conjunto
de las Fuerzas Armadas, representante del Consejo Nacional de
Desarrollo (Conade), representante de los trabajadores y
presidente ejecutivo de Petroecuador.
Diversos analistas consultados coinciden en que el régimen que
fenece prefirió dejar que el Gobierno entrante encuentre el
idioma en el que se entiendan todos los que intentan edificar
esta torre de Babel.
Para Román, la decisión debe sustentarse en una planificación
de largo alcance: Ecuador tiene reservas probadas por el orden
de 700 millones de barriles de crudo pesado en el eje
Ishpingo-Tambococha. La explotación empezaría dentro de los
próximos cinco años. La alternativa, dice Román, es la
transformación de la estructura molecular del crudo pesado in
situ.
Este proceso permitiría mejorar la calidad del crudo y obtener
además coque o carbón de hidrocarburos, el cual permite
generar energía eléctrica.
Historia de dilaciones
QUITO.- El Oleoducto Transecuatoriano es más que seis tanques
de almacenamiento en Lago Agrio (provincia de Sucumbíos) y una
tubería que transporta el crudo a lo largo de 500 km de la
geografía nacional, desde la Amazonia hasta Balao
(Esmeraldas).
La inmensa infraestructura construida hace 26 años conduce el
petróleo, generador de más del 40% de las divisas del país.
Inaugurada el 26 de junio de 1972, la obra fue ejecutada por
la compañía William Brothers, contratista del consorcio
Texaco-Gulf. Recién en 1986 pasó a poder del Estado
ecuatoriano, después de que éste adquiriera todos los derechos
a un costo de 274 millones de dólares.
El diseño original de la obra permitía transportar hasta
450.000 barriles diarios de un crudo liviano de 30 grados API.
Pero del diseño a la realidad hubo gran trecho. Al comienzo,
bombeó 250.000 barriles; en 1985 fue modificada para aumentar
la capacidad de transporte a 300.000 barriles y en 1992 se
efectuó la ampliación para evacuar 325.000 barriles por día.
El ex ministro de Energía, Rafael Almeida, quien estuvo al
frente de esa cartera cuando se efectuó esta última
ampliación, explica que para entonces ya se planificó una
tercera ampliación de 325.000 a 380.000 barriles diarios, con
base en estudios sobre reservas de crudo.
Tales estudios tuvieron el aval del Instituto Francés del
Petróleo y de especialistas del Banco Mundial. El costo
estimado de la obra era 220 millones de dólares, y contemplaba
también la construcción de una línea entre Santo Domingo de
los Colorados y la refinería de La Libertad, para abastecer
directamente de crudo para la producción de combustibles y
derivados. Hasta ahora, este abastecimiento se realiza por
medio de cabotajes utilizando el Oleoducto Transandino (de
Colombia).
Cambio súbito
El proyecto cambió súbitamente de rumbo en 1993, en el régimen
de Sixto Durán-Ballén (1992-1996): "se reformó la Ley de
Hidrocarburos de modo que bajo el disfraz de la
desmonopolización la operación pudiera ser traspasada al
sector privado", explica Almeida.
Entonces, en lugar de ampliar el oleoducto existente, se
previó la construcción de lo que se llamó el oleoducto
paralelo, cuyo costo estaba por el orden de 500 millones de
dólares e incluía -dice Almeida- la construcción de dos
carreteras.
"Ciento cincuenta mil barriles de crudo que tenían que dejar
de ser transportados por el SOTE para ser llevados por el
oleoducto paralelo para lo cual el Estado debía pagar a las
empresas privadas operadoras una tarifa de dos dólares por
barril", añade al afirmar que la presentación de ofertas se
postergó "al menos tres ocasiones y las bases de la licitación
se cambiaron en al menos diez ocasiones".
La marcha del proyecto se detuvo. Un nuevo ministro de Energía
retomó el camino de la ampliación del SOTE. El folleto
Oleoducto Transecuatoriano -editado por Petroecuador- explica
que los estudios de ingeniería básica y de detalle fueron
contratados con la empresa Brown & Rooth-Murphy. Para
entonces, la ampliación a 410.000 barriles diarios de crudo
tenía un costo estimado de 121 millones de dólares.
Propuesta vuelve a aparecer
Con el régimen bucaramista se dio un nuevo giro. La figura del
oleoducto paralelo volvió a aparecer, dice Almeida, aunque
bajo el nombre de Sistema de Oleoductos de Crudo Centro
Oriente (Socco). Se intentó aplicar una reglamentación según
la cual la empresa que tuviera la iniciativa de ejecutar la
obra tenía 20 puntos de bonificación sobre el costo de la
obra.
Nuevamente -explica el ex ministro- Petroecuador debía
garantizar el transporte y pago del equivalente a 150.000
barriles diarios transportados por el nuevo oleoducto. "Las
bases del concurso fueron aprobadas a espaldas del directorio
de Petroecuador. Solo un consorcio se inscribió pero nadie
compró las bases".
La sorpresiva caída del régimen bucaramista volvió a dejar sin
piso el proceso. Con la llegada de Alarcón, el proyecto volvió
a su cauce inicial.
Entonces surgió un problema: la falta de recursos. El propio
Almeida sugirió solicitar a las empresas que extraen crudo el
pago anticipado de un valor equivalente a lo que sería la
tarifa futura de transporte del crudo por el oleoducto
ampliado.
La propuesta no se concretó. Más bien, el directorio de
Petroecuador resolvió que la ampliación debía ejecutarse por
parte del Cuerpo de Ingenieros del Ejército (CIE), con el
financiamiento de un socio estratégico -empresa que debía
aportar el capital- "y que hasta donde conocemos solicitó una
nueva prórroga del plazo", cita un técnico de Petroecuador que
prefiere la reserva.
Esta decisión llegó después de haber discutido varias opciones
de financiamiento: un fideicomiso, un endeudamiento con la
Corporación Andina de Fomento y un aporte del Fondo de
Solidaridad. (Texto tomado de El Universo)
Más en el