Quito. 30 ago 98. Una puerta lánfor se abre todas las mañanas.
Las gradas conducen a las oficinas de la Estación de
Ferrocarriles de Chimbacalle y lo primero que aparece ante la
vista del posible viajero son las placas recordatorias del
cincuentenario de aniversario, colocadas el 25 de junio de
1958.
Agradecimientos a Eloy Alfaro y la reproducción de un
telegrama de reconocimiento que Federico González Suárez envió
al "viejo luchador", cuando las rieles llegaron a la cumbre de
los Andes, recuerdan la época de esplendor del ferrocarril,
que llegó a Quito un 25 de junio de 1908, hace 90 años.
En el corredor solo aparecen puertas y ventanas cerradas, a
través de las cuales se observan oficinas vacÃas, teléfonos
que ya no suenan, ventanillas sin clientes. En un escritorio
solitario hace cuentas Luis Sulca, el jefe de Estación, reacio
a dar cualquier testimonio; al parecer es su único trabajo,
aparte de vender boletos para los viajes del fin de semana.
Nelson Tinoco, que vive 28 años frente a la Estación, recuerda
con toda claridad los años setentas, cuando alrededor del
ferrocarril se organizaban verdaderas ferias y el sector
estaba lleno de librerÃas, papelerÃas, peluquerÃas, estudios
fotográficos, sastrerÃas... cuando en el andén se podÃa pagar
la luz y el teléfono, todo se fue cerrando hace diez años.
Primero dejó de salir el tren todos los dÃas, luego se
clausuraron las bodegas de la Cemento Chimborazo, a las que
llegaban 12 vagones cargados de este material, y una gran
cantidad de personas ya no esperaban en la rieles de la
Estación, ansiosas de comprar cemento. Ahora, las bodegas se
cerraron y están rodeadas de tablones de madera que el tiempo
y la polilla se encargaron de consumir.
Alguien recordó que esos tablones fueron adquiridos en el
Gobierno de Rodrigo Borja para hacer durmientes, pero todo fue
un sueño. En la Estación solo quedaron los vagones de las
máquinas Alco, con las nueve locomotoras nuevas, adquiridas
con un préstamo de 169 millones de francos del Gobierno
francés, en 1992.
Aunque lucen nuevas, solo la mitad funciona, el resto sirve
para repuestos de las que se van dañando. La Estación parece
ahora un cementerio de vagones, amontonados alrededor de un
monumento a Eloy Alfaro, que rodea un pequeño bosque de
cipreses sembrados por los trabajadores que deseaban obtener
un permiso laboral. "Tráigase 20 plantas y váyase", era lo que
les decÃan.
EfraÃn Vanegas, un cuidador de patio que dejó el ferrocarril
hace dos años, cuando redujeron el personal, aseguró que asÃ
lograron dar algo de vida a la Estación. En 1992, intentaron
recuperar el ferrocarril con la llegada de las nueve
locomotoras. El acontecimiento fue de tal envergadura que
hasta intentaron dar una nueva fachada a la Estación
pintándola de blanco, pero nunca terminaron el trabajo. Todo
quedó en el olvido.
Hoy, las instalaciones sirven de vivienda a muchas personas
que pagan arriendo a la Estación. El ruido de antaño lo
recuerdan solo los fines de semana, cuando el tren sale a
Riobamba o Cotopaxi, con turistas, y cuando la algarabÃa
confunde nuevamente a la gente, durante media hora en la
mañana, y media hora en la tarde. El resto del tiempo la
Estación pasa desapercibida, como los tablones que debÃan ser
transformados en durmientes.
Mientras tanto, desde 1994, el Estado ecuatoriano ha invertido
90 mil millones de sucres, aproximadamente, en mantener el
ferrocarril, sin contar con los 169 millones de francos que
costó el crédito francés para la compra de las locomotoras. El
ferrocarril solo deja pérdidas.
La denuncia de las cámaras Desde hace más de diez años, las
autoridades gubernamentales persisten en la rehabilitación
del ferrocarril sin justificación económica y técnica, dice la
Cámara de la Construcción de Quito, en una denuncia
presentada a la Comisión Anticorrupción.
Mantener la empresa en esas condiciones ha producido
cuantiosas pérdidas económicas, desperdicios de recursos y un
servicio de mala calidad. El Estado paga un subsidio de 10
millones de dólares anuales, de los cuales el 60 por ciento
se destinan a pagar las remuneraciones de mil trabajadores
desocupados. El Consejo Nacional de Modernización del Estado
(CONAM) ha efectuado estudios, proyectos, programas y
convenios sin llegar a tomar decisiones definitivas. En
1992, se importaron nueve locomotoras mediante un crédito
francés y se obtuvo otro préstamo de España para mejorar la
red ferroviaria y equipo rodante. De las nueve máquinas
solo funcionan cuatro, y las cinco restantes se encuentran
dañadas y desmanteladas. Del crédito español se utilizó
apenas el 50 por ciento, pues las autoridades cambiaron
repentinamente de opinión. "Hay cosas que solo quedan para
recordarse, porque ya no son viables. ¿Qué podemos hacer,
si ese es solo un lastre que tiene el Ecuador al momento? ¿Y
qué ventaja ha traÃdo al paÃs? El paÃs debe terminar con
este sistema de subsidio. Hay que ser prácticos: un paÃs
pobre necesita dar prioridad a las inversiones", sostiene el
presidente de la Cámara de la Construcción de Quito,
Patricio Aguilar. Menos gente y más aportes.00 Como parte
de su recorrido, el tren va junto a la Laguna del Yambo, en la
provincia del Cotopaxi. Se cuenta que, alguna vez, en esta
laguna se hundió un tren que se tragó la laguna y que, por esa
razón, en las noches se escucha el sonido de las locomotoras.
MENOS GENTE Y MAS APORTES
A pesar de que, hace cuatro años, se encargó al Consejo
Nacional de Modernización del Estado (CONAM), la tarea de
sacar al sistema ferroviario de su postración, las 15
estaciones que están a cargo de la Empresa sufren un acelerado
proceso de deterioro, algunas, incluso, son arrendadas para
vivienda y fácilmente pueden ser comparados con los
conventillos.
De las investigaciones realizadas por la Comisión
Anticorrupción, sobre la base de una denuncia de la Cámara de
la Construcción de Quito, respecto de los perjuicios
económicos que genera el ferrocarril al Estado y a la
comunidad, se desprende que desde 1994 hasta 1997 el Estado
invirtió más de 83 mil millones de sucres "sin ningún
beneficio para la comunidad, la propia entidad ni sus
empleados".
Estos 83 mil millones corresponden al 90 por ciento de los
ingresos totales de la Empresa. Solo el ocho por ciento de su
presupuesto fue obtenido por su propia gestión y el resto por
la venta de sus bienes, de acuerdo a la investigación que
efectuó la Comisión.
Desde 1994 hasta 1997 no se hizo ninguna inversión, debido a
que todos los recursos se consumieron en remuneraciones y
liquidaciones al personal activo, cesante y jubilados. Aunque
las investigaciones de la Comisión determinan, que en 1.997
existió una disminución del 56 por ciento del personal
existente (2.377 empleados), con respecto de 1994, cuando se
inicio el proceso de modernización (1.024 empleados),
extrañamente, los gastos corrientes (pago de remuneraciones)
sufrieron un incremento en 1997. Pese a que disminuyó el
personal, aumentó el presupuesto para sueldos.
Incluso, un crédito francés de 169 millones de francos para
reactivar el sistema ferroviario con la compra de nueve
locomotoras, según la Comisión, terminó en la destrucción y
desmantelamiento de la maquinaria, en la puesta en marcha de
un servicio peligroso y de mala calidad y en el "mantenimiento
de una mano de obra ociosa".
De ahà que la Comisión recomiende "agilitar la reorganización
de la Empresa Nacional de Ferrocarriles".
Una de las acciones más urgentes, según la Comisión, es el
aprovechamiento de "la mano de obra ociosa en algún tipo de
actividad", mientras se procede a su liquidación. De no
tomarse estas medidas se auguran nuevas pérdidas.
GASTO DE RECURSOS
"Los ferrocarriles deben ser urgentemente concesionados al
sector privado de Turismo, a efectos de generar nuevas
perspectivas de desarrollo del paÃs". Esta es la posición
planteada por la Cámara de la Construcción de Quito, en un
remitido al presidente de la República, Jamil Mahuad.
No es la primera vez que esta Cámara se opone al desembolso
que representa para el Estado la mantención de la Empresa
Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE). Lo planteó ya en
1991, en el seminario denominado "La construcción hacia el año
2000".
También se opusieron a la importación de las nueve
locomotoras, durante el Gobierno de Rodrigo Borja, porque,
según el presidente de la Cámara, Patricio Aguilar, "le
costaban una gran cantidad de dinero". En ese entonces, la
Cámara advirtió que los ejes de las locomotoras francesas
superaban al ancho de la lÃnea férrea que tenÃa construida el
Ecuador. La compra fue hecha y, hasta el momento, "no se
justifica su importación", añade Aguilar.
La Cámara también alertó sobre el alto costo que representarÃa
la rehabilitación de todo el ferrocarril, con la
infraestructura existente. Por ello sugirió la liquidación de
los trabajadores y la entrega de los ferrocarriles del Estado
a una empresa interesada, mediante concesión. Esa es la
decisión que se discute en el CONAM.
Patricio Aguilar insiste en la inconveniencia de rehabilitar
el sistema ferroviario, porque según afirma, la rentabilidad
del sector norte es negativo en 12 por ciento y, la del
corredor sur, es positiva apenas en 3 por ciento. "¿Con una
inversión, entre norte y sur del menos del 8 por ciento, qué
tipo de negocio es?', se pregunta.
Aguilar duda de que existan inversionistas interesados en la
compra de los ferrocarriles.
Pero la posición de la Cámara tiene un interés concreto. En
lugar de que el Estado continúe subsidiando a la ENFE,
Patricio Aguilar cree que debe iniciarse la construcción de
una Panamericana entre las dos principales ciudades del paÃs.
"La idea de Eloy Alfaro, con la creación del ferrocarril, fue
integrar las dos regiones. Ahora, las Cámaras estamos
impulsando la construcción de la autopista Quito- Guayaquil".
Como ventajas de este proyecto, cita la disminución en el
gasto de combustible, porque reducirÃa a cuatro horas el
tiempo de viaje de Quito a Guayaquil. Además, dice que estará
construida con las "mejores condiciones técnicas que se pueden
desarrollar en América Latina, vÃa concesión.
Presume que sobre este proyecto se informará al presidente de
la República antes de que culmine el presente año. "Queremos
hacer partÃcipe al Estado, pero vÃa empresa privada... Porque
creemos que asà es mucho más fácil, porque se evitan los
trámites burocráticos y porque hay deseos de invertir en el
paÃs".
Al momento, el Ministerio de Obras Públicas tiene ya estudios
preliminares de dos ramos. Pese a ello, aún no anticipa el
monto que implicarÃa esta obra. Como plazo para inaugurar la
autopista cita el año 2001.
MUCHAS LEYES Y POCAS ACCIONES
Hasta el momento, lo único que realizó el CONAM, según las
denuncias de la Cámara de la Construcción, son proyectos,
programas, convenios, elaboración de muchos documentos que
nunca terminan en decisiones definitivas.
Asà se convirtió en un tema casi obligado, para las
autoridades gubernamentales, hablar de la rehabilitación del
ferrocarril, pero sin justificaciones económicas y técnicas.
El 12 de julio de 1989 se publica en el Registro Oficial la
Ley 034, que crea el Fondo Nacional de Modernización y
Ampliación de los Ferrocarriles Ecuatorianos, pero los montos
estimados nunca llegaron a la empresa y los valores que
asignaron se utilizaron para liquidación de empleados. ¿Y la
modernización?
Se estima que el subsidio del Estado al sistema ferroviario es
de 10 millones de dólares anuales, y que el 60 por ciento de
este monto se consume en sueldos. Según el gerente general de
la Empresa, existen 500 trabajadores que no realizan labor
alguna.
El mismo gerente reconoce que para mantener habilitado el
ferrocarril necesitan 26 mil millones de sucres que son
financiados con cuatro mil millones del arriendo turÃstico de
los vagones, otros cuatro mil que salen de la venta de boletos
para transportar pasajeros y el resto es el subsidio.
Subsidio que para el coordinador nacional del Programa
Sectorial del Transporte del CONAM es entendido como un acto
de corrupción, y propone como única alternativa la reducción
de la estructura administrativa de la Empresa y la delegación
del sistema ferroviario, bajo el régimen de concesión,
propuesta hecha pública, mediante Decreto Ejecutivo del 29 de
octubre de 1997.
Según el CONAM, la empresa produce pérdidas desde que pasó al
sector público, en uno de los regÃmenes de José MarÃa Velasco
Ibarra, que decidió estatizar el sistema ferroviario, hace 30
años. Pero las cosas en el tema de los ferrocarriles no pasan
de los análisis.
Aunque el CONAM asegura que liquidará a 500 empleados de la
empresa con fondos del préstamo BID 842/OC-EC, no se sabe si
esta iniciativa permitirá la sobrevivencia, rehabilitación o
liquidación de la empresa. La modernización, ni siquiera,
sirvió para tener intactas las nueve locomotoras del crédito
francés. Cinco están desmanteladas, como el sistema
ferroviario.
Créditos y pagos
En 1992 se obtuvo un crédito de España para mejorar la red
ferroviaria y el equipo rodante. El cambio de decisión
polÃtica no permitió ejecutar el proyecto.
Un ex empleado de la Estación de Ferrocarriles de Chimbacalle
aseguró que era una polÃtica desmantelar unas locomotoras para
mantener activas otras. Por esa razón, están dañadas cinco de
las nueve que se compraron con un crédito francés.
Sin embargo, el crédito francés que se suscribió en diciembre
de 1990, aunque las locomotoras se recibieron oficialmente en
junio de 1992, comprendÃa también la adquisición de
herramientas y repuestos.
En junio de 1996, el CONAM invitó a varias empresas
interesadas en la concesión de ferrocarriles para
rehabilitarlos, privatizarlos o arrendarlos.
A la invitación atendieron 24 empresas: seis interesadas en la
concesión, ocho en la infraestructura general, seis en la
asistencia técnica y cuatro en la privatización. Ninguna de
estas opciones se consideró.
En la actualidad se realiza un estudio sobre la jubilación
patronal para que mediante la emisión, compra y venta de
bonos, la administración del fondo de pensiones se encargue de
pagar mensualmente a los jubilados.
LIQUIDACION DEPENDE DEL PAGO DE LAS INDEMINIZACIONES
En 1994, el CONADE contrató a la empresa norteamericana
VANESS, a fin de que analice las alternativas y asesorÃas para
el futuro del ferrocarril. En su informe, VANESS determinó que
ni la privatización ni la modernización eran viables,
consideró que las locomotoras y los activos fijos que poseÃa
debÃan venderse y el ferrocarril desaparecer.
Varias voces de rechazo se escucharon. El ex diputado de
Chimborazo, Diego Torres Barreno, aseguró que liquidar los
ferrocarriles era culminar "la más grande traición que el
Gobierno realizarÃa en contra del pueblo ecuatoriano".
El coordinador nacional del Programa Sectorial de Transporte
en el CONAM, Pablo De la Torre, hace una precisión, pues no es
lo mismo hablar de la ENFE que del sistema ferroviario
nacional. La ENFE está condenada a su liquidación, pero el
sistema ferroviario será modernizado. Al menos, eso se dice
desde 1990.
"La ENFE es una empresa atrasada en gestión,mecanismos de
financiamiento y mercadeo... Está quebrada hace dos o tres
décadas". Por eso, en octubre de 1997, se suscribió un decreto
ejecutivo, para su liquidación.
Una de las razones por las cuales De la Torre apoya este
proceso es el exceso de personal. "Nosotros sabemos que, de
los mil trabajadores que existen este rato, hay un exceso de
700".
Considera que este exceso está, sobre todo, en la
administración, a diferencia de quienes trabajan en la vÃa,
"que es el trabajador que nos interesa, porque es el que ha
nacido y permanecido en el ferrocarril, y lo único que sabe
hacer es eso. Es a su familia a la que hay que precautelar",
sostiene. Pero, ¿por qué no se ha podido aún liquidar a la
ENFE?
"Porque no existen los recursos para indemnizar al personal",
explica De la Torre, y agrega que el Ministerio de Finanzas
debe asignar 24 mil millones de sucres para liquidar a 240
trabajadores este año. De acuerdo con la previsión efectuada
por ese Ministerio, la liquidación culminará en dos años.
En cuanto al sistema ferroviario, el CONAM pretende
concesionarlo. Según su diagnóstico, el sistema ofrece tres
servicios fundamentales: de pasajeros, de carga y de turismo.
Pero, antes de expender las bases del concurso, "hay que
analizar la estrategia que nos permita tener un mejor
beneficio... Pero eso definirán las nuevas autoridades del
Gobierno", afirma De la Torre. No obstante, presume que
turismo es la mejor opción.
Dice que, al momento, son aproximadamente 12 las empresas
extranjeras interesadas por la concesión de los ferrocarriles
y que, a todas, advirtió sobre la incapacidad del Estado para
la inversión.
Aclaró que tales empresas manifestaron no estar dispuestas a
hacerse cargo del personal, que participarán, siempre y cuando
la seguridad jurÃdica del paÃs les garantice que su inversión
estará precautelada y que no se interrumpirá el proceso por
una decisión polÃtica.
La venta de las bases del concurso se prevé hacer dentro de
tres o cuatro semanas.
RENTABLE PROYECTO TURISTICO
El pasajero que viaja desde Riobamba hacia Guayaquil se
sorprende que, en un momento dado del trayecto, el tren se
detenga sin ninguna razón aparente. Luego de unos minutos todo
tiene una explicación: el tren marcha en reversa; luego se
detiene nuevamente y reanuda su trayecto hacia adelante, y asÃ
un par de veces más.
Se trata de la Nariz del Diablo, el punto en donde el tren
tiene que avanzar en zigzag, para sortear la gran depresión
geográfica que existe ahÃ, donde empieza a morir la Sierra y
los aires de la Costa chocan contra las frÃas montañas.
Los turistas avispados habrán viajado en el techo del tren y
desde ahà harán cosecha de imágenes con sus cámaras
fotográficas. Los ferrocarrileros, orgullosos, darán las
explicaciones técnicas y las trilladas referencias históricas.
El deterioro de las vÃas ha hecho imposible que se desarrolle
un programa de turismo vinculado con el ferrocarril. Pese a
ello, Metropolitan Touring mantiene un negocio bastante
rentable, afirma Silvia Moncayo, funcionaria de la empresa.
La empresa alquila tres veces por semana un vagón para
transporte de pasajeros.
EXIJO LA CREACION DEL MINISTERIO FERROVIARIO
"Cuando funciona el ferrocarril se interconectan a todos los
pueblos, se abaratan costos y las papas y la cebada pueden
llegar a todo el paÃs", aseguró Carlos Andino, de la
Gobernación de Chimborazo Florencio Deidán, presidente del
Comité de defensa del ferrocarril, inculpó al Consejo Nacional
de Modernización de la destrucción del ferrocarril porque
"ofrecÃa al mejor postor la venta de sus instalaciones y al
final no hizo nada para evitar la destrucción de las
máquinas".
Este hombre está convencido que el ferrocarril puede
sobrevivir si el Gobierno entrega los accesorios que requieren
los talleres, para hacer funcionar las máquinas francesas, y
se crea el Ministerio Ferroviario, con recursos de la Ley 034.
Transporte de los pobres El ferrocarril no solo traslada a
turistas desde Durán hacia los distintos sectores de la
Sierra, con tarifas bajas. También transporta de la Costa a
las provincias centrales de la región interandina banano,
plátano, arroz, azúcar, frutas, sal; productos
industrializados como jabones, detergentes y aceites. De la
Sierra llega al Litoral con hortalizas, tubérculos, frutas y
artesanÃas.
Mercedes Hidalgo, vendedora de manzanas y frutillas de Ambato,
en la feria libre del colegio Simón BolÃvar de Guayaquil,
asegura que el ferrocarril es de gran utilidad para los
comerciantes, porque las tarifas de los fletes son bajas en
relación con el transporte pesado.
Pero el deterioro de los trenes también trae penas. Silvia
Vega, moradora de Durán, dijo que ya no utilizan el
ferrocarril. "Nos da pena, pero creo que no hay motivación
para salvar al transporte de los pobres".
Otra de las defensoras de esta alternativa de transporte es
Carmen Yamberla, de la Federación IndÃgena Campesina de
Imbabura (FICI), quien cree que se deberÃa rehabilitar el
servicio Otavalo-Ibarra para beneficiar a las comunidades
indÃgenas de las alturas. Mientras que Carlos Andino, de la
Gobernación de Chimborazo, dijo que existen una gran cantidad
de parroquias que no tienen carreteras y que solo viven
esperanzadas en el tren.
LOS MIL TRABAJADORES PIDEN 76 MIL MILLONES DE LIQUIDACION
El 5 de agosto pasado, los trabajadores de la Empresa nacional
de Ferrocarriles firmaron la última Acta Transaccional. Fabián
Tello Villagómez, Comité de Empresa Unico de Trabajadores de
la ENFE asegura que, según el acta, el monto que se requiere
para la liquidación inmediata de los mil trabajadores es de 76
mil millones de sucres.
El acuerdo inicial al que llegaron con el CONADE es de 22.856
millones de sucres, para la salida de 280 trabajadores,
aproximadamente.
Pese a la firma del Acta Transaccional, la liquidación de la
Empresa Nacional de Ferrocarriles depende de la entrega de los
recursos por parte del Ministerio de Finanzas.
Una de las grandes incógnitas sobre la situación del
ferrocarril es por qué no se entregaron los recursos
dispuestos por la Ley 034, que provenÃa de la matriculación
vehicular, y que fue desviado a un fondo para las Fuerzas
Armadas.
Tello aclara que el techo máximo de liquidación, que recibirán
los trabajadores es de 160 mil millones de sucres.
Los dirigentes han negociado la salida de todos los
trabajadores hasta el año 2002. Los montos actuales serán
reajustados de acuerdo con el Indice de precios al consumidor,
definido por el INEC.
EL FRACASO DE LA MODERNIZACION
La Ley 034, del Congreso Nacional de 1990, establece un
impuesto especial para ENFE al gravar con el 50 por ciento del
impuesto de la matriculación vehicular para la rehabilitación
del ferrocarril. Se estimaba que esto generarÃa ingresos de 6
mil 500 millones de sucres anuales.
- En enero de 1993, el Superintendente de la Estación de
Durán, Enrique Pérez Ordóñez, aseguraba que "las nueve
máquinas adquiridas en Francia, mediante convenio de gobierno
a gobierno, constituirán el punto de partida de la nueva
empresa". Aunque se alegaba que las locomotoras GEC ALSTHOM
adquiridas al gobierno francés son las principales
consumidoras de diesel.
- El 16 de febrero de 1993, en el barrio El Recreo, la
locomotora francesa Alsthom se descarriló, y no pudo llegar
hasta la Estación de Ferrocarriles de Ambato, en donde se
preparó el recibimiento del ferrocarril, luego de 10 años de
ausencia.
- En abril de 1993 se estimaba el activo fijo de la empresa en
320 millones de dólares.
- Ese mismo mes se estimaba en 700 millones de sucres, la
pérdida que deja el ferrocarril del Austro, por la catástrofe
de la Josefina.
- En abril de 1994, el ministro de Obras Públicas, Pedro
López, le pidió la renuncia al gerente de la ENFE, Mario
Arias.
- En mayo de 1994, el subsidio estatal asciende a 20 mil
millones de sucres anuales para que la ENFE funcione. El
Gobierno decidió tomar cartas en el asunto y no invertir más
recursos en el sistema ferroviario.
- Ese mismo mes, la empresa estadounidense VANESS, contratada
por el CONADE con asesorÃa del BID, asegura que los
ferrocarriles deben desaparecer y se deben vender las
locomotoras al 28 por ciento de su precio inicial
- Pedro López, presidente del Directorio de la Empresa de
Ferrocarriles del Estado, confirma la desaparición de los
ferrocarriles.
- En julio de 1994, el entonces director del CONAM, Patricio
Peña, reiteró la decisión oficial de desaparecer los
ferrocarriles y descartó que los ferrocarriles se entreguen en
comodato.
- El 21 de julio de 1994, los trabajadores de la Empresa
Nacional de los Ferrocarriles demandan el pago de sus
salarios, y protestan contra la privatización de la entidad.
- El 19 de octubre de 1994, mil 200 trabajadores de la ENFE,
cerraron las calles aledañas en las que ejecutan sus labores
en Durán.
- Un mes después, el 24 de diciembre de 1994, el CONAM anunció
la invitación formal a los operadores de turismo para que
presenten ofertas relacionadas con el interés que tendrÃan de
hacerse cargo de algunas rutas del ferrocarril. También se
conforma una comisión técnica para vender algunos activos y
legalizar propiedades.
- En 1994, se estiman los activos improductivos de la ENFE en
9 mil 500 millones de sucres. - La Cámara de la Construcción
de Quito y ex empleados de la ENFE denunció, en 1994, un
excesivo desperdicio de los recursos de la Empresa.
- En enero de 1995, los trabajadores ferroviarios
rehabilitaron una vieja locomotora de los años 50 para hacer
turismo, alternativa que busca evitar que el CONAM avance en
sus intentos de desaparecer al ferrocarril.
- En septiembre de 1996, el ministro de Obras Públicas,
Vicente Estrada, ofreció devolver una antigua locomotora a
Cuenca, que le fuera "robada" hace un año y medio.
- En 1998, la Comisión Anticorrupción investigó las denuncias
presentadas por la Cámara. (DIARIO HOY)(BLANCO Y NEGRO)
Las gradas conducen a las oficinas de la Estación de
Ferrocarriles de Chimbacalle y lo primero que aparece ante la
vista del posible viajero son las placas recordatorias del
cincuentenario de aniversario, colocadas el 25 de junio de
1958.
Agradecimientos a Eloy Alfaro y la reproducción de un
telegrama de reconocimiento que Federico González Suárez envió
al "viejo luchador", cuando las rieles llegaron a la cumbre de
los Andes, recuerdan la época de esplendor del ferrocarril,
que llegó a Quito un 25 de junio de 1908, hace 90 años.
En el corredor solo aparecen puertas y ventanas cerradas, a
través de las cuales se observan oficinas vacÃas, teléfonos
que ya no suenan, ventanillas sin clientes. En un escritorio
solitario hace cuentas Luis Sulca, el jefe de Estación, reacio
a dar cualquier testimonio; al parecer es su único trabajo,
aparte de vender boletos para los viajes del fin de semana.
Nelson Tinoco, que vive 28 años frente a la Estación, recuerda
con toda claridad los años setentas, cuando alrededor del
ferrocarril se organizaban verdaderas ferias y el sector
estaba lleno de librerÃas, papelerÃas, peluquerÃas, estudios
fotográficos, sastrerÃas... cuando en el andén se podÃa pagar
la luz y el teléfono, todo se fue cerrando hace diez años.
Primero dejó de salir el tren todos los dÃas, luego se
clausuraron las bodegas de la Cemento Chimborazo, a las que
llegaban 12 vagones cargados de este material, y una gran
cantidad de personas ya no esperaban en la rieles de la
Estación, ansiosas de comprar cemento. Ahora, las bodegas se
cerraron y están rodeadas de tablones de madera que el tiempo
y la polilla se encargaron de consumir.
Alguien recordó que esos tablones fueron adquiridos en el
Gobierno de Rodrigo Borja para hacer durmientes, pero todo fue
un sueño. En la Estación solo quedaron los vagones de las
máquinas Alco, con las nueve locomotoras nuevas, adquiridas
con un préstamo de 169 millones de francos del Gobierno
francés, en 1992.
Aunque lucen nuevas, solo la mitad funciona, el resto sirve
para repuestos de las que se van dañando. La Estación parece
ahora un cementerio de vagones, amontonados alrededor de un
monumento a Eloy Alfaro, que rodea un pequeño bosque de
cipreses sembrados por los trabajadores que deseaban obtener
un permiso laboral. "Tráigase 20 plantas y váyase", era lo que
les decÃan.
EfraÃn Vanegas, un cuidador de patio que dejó el ferrocarril
hace dos años, cuando redujeron el personal, aseguró que asÃ
lograron dar algo de vida a la Estación. En 1992, intentaron
recuperar el ferrocarril con la llegada de las nueve
locomotoras. El acontecimiento fue de tal envergadura que
hasta intentaron dar una nueva fachada a la Estación
pintándola de blanco, pero nunca terminaron el trabajo. Todo
quedó en el olvido.
Hoy, las instalaciones sirven de vivienda a muchas personas
que pagan arriendo a la Estación. El ruido de antaño lo
recuerdan solo los fines de semana, cuando el tren sale a
Riobamba o Cotopaxi, con turistas, y cuando la algarabÃa
confunde nuevamente a la gente, durante media hora en la
mañana, y media hora en la tarde. El resto del tiempo la
Estación pasa desapercibida, como los tablones que debÃan ser
transformados en durmientes.
Mientras tanto, desde 1994, el Estado ecuatoriano ha invertido
90 mil millones de sucres, aproximadamente, en mantener el
ferrocarril, sin contar con los 169 millones de francos que
costó el crédito francés para la compra de las locomotoras. El
ferrocarril solo deja pérdidas.
La denuncia de las cámaras Desde hace más de diez años, las
autoridades gubernamentales persisten en la rehabilitación
del ferrocarril sin justificación económica y técnica, dice la
Cámara de la Construcción de Quito, en una denuncia
presentada a la Comisión Anticorrupción.
Mantener la empresa en esas condiciones ha producido
cuantiosas pérdidas económicas, desperdicios de recursos y un
servicio de mala calidad. El Estado paga un subsidio de 10
millones de dólares anuales, de los cuales el 60 por ciento
se destinan a pagar las remuneraciones de mil trabajadores
desocupados. El Consejo Nacional de Modernización del Estado
(CONAM) ha efectuado estudios, proyectos, programas y
convenios sin llegar a tomar decisiones definitivas. En
1992, se importaron nueve locomotoras mediante un crédito
francés y se obtuvo otro préstamo de España para mejorar la
red ferroviaria y equipo rodante. De las nueve máquinas
solo funcionan cuatro, y las cinco restantes se encuentran
dañadas y desmanteladas. Del crédito español se utilizó
apenas el 50 por ciento, pues las autoridades cambiaron
repentinamente de opinión. "Hay cosas que solo quedan para
recordarse, porque ya no son viables. ¿Qué podemos hacer,
si ese es solo un lastre que tiene el Ecuador al momento? ¿Y
qué ventaja ha traÃdo al paÃs? El paÃs debe terminar con
este sistema de subsidio. Hay que ser prácticos: un paÃs
pobre necesita dar prioridad a las inversiones", sostiene el
presidente de la Cámara de la Construcción de Quito,
Patricio Aguilar. Menos gente y más aportes.00 Como parte
de su recorrido, el tren va junto a la Laguna del Yambo, en la
provincia del Cotopaxi. Se cuenta que, alguna vez, en esta
laguna se hundió un tren que se tragó la laguna y que, por esa
razón, en las noches se escucha el sonido de las locomotoras.
MENOS GENTE Y MAS APORTES
A pesar de que, hace cuatro años, se encargó al Consejo
Nacional de Modernización del Estado (CONAM), la tarea de
sacar al sistema ferroviario de su postración, las 15
estaciones que están a cargo de la Empresa sufren un acelerado
proceso de deterioro, algunas, incluso, son arrendadas para
vivienda y fácilmente pueden ser comparados con los
conventillos.
De las investigaciones realizadas por la Comisión
Anticorrupción, sobre la base de una denuncia de la Cámara de
la Construcción de Quito, respecto de los perjuicios
económicos que genera el ferrocarril al Estado y a la
comunidad, se desprende que desde 1994 hasta 1997 el Estado
invirtió más de 83 mil millones de sucres "sin ningún
beneficio para la comunidad, la propia entidad ni sus
empleados".
Estos 83 mil millones corresponden al 90 por ciento de los
ingresos totales de la Empresa. Solo el ocho por ciento de su
presupuesto fue obtenido por su propia gestión y el resto por
la venta de sus bienes, de acuerdo a la investigación que
efectuó la Comisión.
Desde 1994 hasta 1997 no se hizo ninguna inversión, debido a
que todos los recursos se consumieron en remuneraciones y
liquidaciones al personal activo, cesante y jubilados. Aunque
las investigaciones de la Comisión determinan, que en 1.997
existió una disminución del 56 por ciento del personal
existente (2.377 empleados), con respecto de 1994, cuando se
inicio el proceso de modernización (1.024 empleados),
extrañamente, los gastos corrientes (pago de remuneraciones)
sufrieron un incremento en 1997. Pese a que disminuyó el
personal, aumentó el presupuesto para sueldos.
Incluso, un crédito francés de 169 millones de francos para
reactivar el sistema ferroviario con la compra de nueve
locomotoras, según la Comisión, terminó en la destrucción y
desmantelamiento de la maquinaria, en la puesta en marcha de
un servicio peligroso y de mala calidad y en el "mantenimiento
de una mano de obra ociosa".
De ahà que la Comisión recomiende "agilitar la reorganización
de la Empresa Nacional de Ferrocarriles".
Una de las acciones más urgentes, según la Comisión, es el
aprovechamiento de "la mano de obra ociosa en algún tipo de
actividad", mientras se procede a su liquidación. De no
tomarse estas medidas se auguran nuevas pérdidas.
GASTO DE RECURSOS
"Los ferrocarriles deben ser urgentemente concesionados al
sector privado de Turismo, a efectos de generar nuevas
perspectivas de desarrollo del paÃs". Esta es la posición
planteada por la Cámara de la Construcción de Quito, en un
remitido al presidente de la República, Jamil Mahuad.
No es la primera vez que esta Cámara se opone al desembolso
que representa para el Estado la mantención de la Empresa
Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE). Lo planteó ya en
1991, en el seminario denominado "La construcción hacia el año
2000".
También se opusieron a la importación de las nueve
locomotoras, durante el Gobierno de Rodrigo Borja, porque,
según el presidente de la Cámara, Patricio Aguilar, "le
costaban una gran cantidad de dinero". En ese entonces, la
Cámara advirtió que los ejes de las locomotoras francesas
superaban al ancho de la lÃnea férrea que tenÃa construida el
Ecuador. La compra fue hecha y, hasta el momento, "no se
justifica su importación", añade Aguilar.
La Cámara también alertó sobre el alto costo que representarÃa
la rehabilitación de todo el ferrocarril, con la
infraestructura existente. Por ello sugirió la liquidación de
los trabajadores y la entrega de los ferrocarriles del Estado
a una empresa interesada, mediante concesión. Esa es la
decisión que se discute en el CONAM.
Patricio Aguilar insiste en la inconveniencia de rehabilitar
el sistema ferroviario, porque según afirma, la rentabilidad
del sector norte es negativo en 12 por ciento y, la del
corredor sur, es positiva apenas en 3 por ciento. "¿Con una
inversión, entre norte y sur del menos del 8 por ciento, qué
tipo de negocio es?', se pregunta.
Aguilar duda de que existan inversionistas interesados en la
compra de los ferrocarriles.
Pero la posición de la Cámara tiene un interés concreto. En
lugar de que el Estado continúe subsidiando a la ENFE,
Patricio Aguilar cree que debe iniciarse la construcción de
una Panamericana entre las dos principales ciudades del paÃs.
"La idea de Eloy Alfaro, con la creación del ferrocarril, fue
integrar las dos regiones. Ahora, las Cámaras estamos
impulsando la construcción de la autopista Quito- Guayaquil".
Como ventajas de este proyecto, cita la disminución en el
gasto de combustible, porque reducirÃa a cuatro horas el
tiempo de viaje de Quito a Guayaquil. Además, dice que estará
construida con las "mejores condiciones técnicas que se pueden
desarrollar en América Latina, vÃa concesión.
Presume que sobre este proyecto se informará al presidente de
la República antes de que culmine el presente año. "Queremos
hacer partÃcipe al Estado, pero vÃa empresa privada... Porque
creemos que asà es mucho más fácil, porque se evitan los
trámites burocráticos y porque hay deseos de invertir en el
paÃs".
Al momento, el Ministerio de Obras Públicas tiene ya estudios
preliminares de dos ramos. Pese a ello, aún no anticipa el
monto que implicarÃa esta obra. Como plazo para inaugurar la
autopista cita el año 2001.
MUCHAS LEYES Y POCAS ACCIONES
Hasta el momento, lo único que realizó el CONAM, según las
denuncias de la Cámara de la Construcción, son proyectos,
programas, convenios, elaboración de muchos documentos que
nunca terminan en decisiones definitivas.
Asà se convirtió en un tema casi obligado, para las
autoridades gubernamentales, hablar de la rehabilitación del
ferrocarril, pero sin justificaciones económicas y técnicas.
El 12 de julio de 1989 se publica en el Registro Oficial la
Ley 034, que crea el Fondo Nacional de Modernización y
Ampliación de los Ferrocarriles Ecuatorianos, pero los montos
estimados nunca llegaron a la empresa y los valores que
asignaron se utilizaron para liquidación de empleados. ¿Y la
modernización?
Se estima que el subsidio del Estado al sistema ferroviario es
de 10 millones de dólares anuales, y que el 60 por ciento de
este monto se consume en sueldos. Según el gerente general de
la Empresa, existen 500 trabajadores que no realizan labor
alguna.
El mismo gerente reconoce que para mantener habilitado el
ferrocarril necesitan 26 mil millones de sucres que son
financiados con cuatro mil millones del arriendo turÃstico de
los vagones, otros cuatro mil que salen de la venta de boletos
para transportar pasajeros y el resto es el subsidio.
Subsidio que para el coordinador nacional del Programa
Sectorial del Transporte del CONAM es entendido como un acto
de corrupción, y propone como única alternativa la reducción
de la estructura administrativa de la Empresa y la delegación
del sistema ferroviario, bajo el régimen de concesión,
propuesta hecha pública, mediante Decreto Ejecutivo del 29 de
octubre de 1997.
Según el CONAM, la empresa produce pérdidas desde que pasó al
sector público, en uno de los regÃmenes de José MarÃa Velasco
Ibarra, que decidió estatizar el sistema ferroviario, hace 30
años. Pero las cosas en el tema de los ferrocarriles no pasan
de los análisis.
Aunque el CONAM asegura que liquidará a 500 empleados de la
empresa con fondos del préstamo BID 842/OC-EC, no se sabe si
esta iniciativa permitirá la sobrevivencia, rehabilitación o
liquidación de la empresa. La modernización, ni siquiera,
sirvió para tener intactas las nueve locomotoras del crédito
francés. Cinco están desmanteladas, como el sistema
ferroviario.
Créditos y pagos
En 1992 se obtuvo un crédito de España para mejorar la red
ferroviaria y el equipo rodante. El cambio de decisión
polÃtica no permitió ejecutar el proyecto.
Un ex empleado de la Estación de Ferrocarriles de Chimbacalle
aseguró que era una polÃtica desmantelar unas locomotoras para
mantener activas otras. Por esa razón, están dañadas cinco de
las nueve que se compraron con un crédito francés.
Sin embargo, el crédito francés que se suscribió en diciembre
de 1990, aunque las locomotoras se recibieron oficialmente en
junio de 1992, comprendÃa también la adquisición de
herramientas y repuestos.
En junio de 1996, el CONAM invitó a varias empresas
interesadas en la concesión de ferrocarriles para
rehabilitarlos, privatizarlos o arrendarlos.
A la invitación atendieron 24 empresas: seis interesadas en la
concesión, ocho en la infraestructura general, seis en la
asistencia técnica y cuatro en la privatización. Ninguna de
estas opciones se consideró.
En la actualidad se realiza un estudio sobre la jubilación
patronal para que mediante la emisión, compra y venta de
bonos, la administración del fondo de pensiones se encargue de
pagar mensualmente a los jubilados.
LIQUIDACION DEPENDE DEL PAGO DE LAS INDEMINIZACIONES
En 1994, el CONADE contrató a la empresa norteamericana
VANESS, a fin de que analice las alternativas y asesorÃas para
el futuro del ferrocarril. En su informe, VANESS determinó que
ni la privatización ni la modernización eran viables,
consideró que las locomotoras y los activos fijos que poseÃa
debÃan venderse y el ferrocarril desaparecer.
Varias voces de rechazo se escucharon. El ex diputado de
Chimborazo, Diego Torres Barreno, aseguró que liquidar los
ferrocarriles era culminar "la más grande traición que el
Gobierno realizarÃa en contra del pueblo ecuatoriano".
El coordinador nacional del Programa Sectorial de Transporte
en el CONAM, Pablo De la Torre, hace una precisión, pues no es
lo mismo hablar de la ENFE que del sistema ferroviario
nacional. La ENFE está condenada a su liquidación, pero el
sistema ferroviario será modernizado. Al menos, eso se dice
desde 1990.
"La ENFE es una empresa atrasada en gestión,mecanismos de
financiamiento y mercadeo... Está quebrada hace dos o tres
décadas". Por eso, en octubre de 1997, se suscribió un decreto
ejecutivo, para su liquidación.
Una de las razones por las cuales De la Torre apoya este
proceso es el exceso de personal. "Nosotros sabemos que, de
los mil trabajadores que existen este rato, hay un exceso de
700".
Considera que este exceso está, sobre todo, en la
administración, a diferencia de quienes trabajan en la vÃa,
"que es el trabajador que nos interesa, porque es el que ha
nacido y permanecido en el ferrocarril, y lo único que sabe
hacer es eso. Es a su familia a la que hay que precautelar",
sostiene. Pero, ¿por qué no se ha podido aún liquidar a la
ENFE?
"Porque no existen los recursos para indemnizar al personal",
explica De la Torre, y agrega que el Ministerio de Finanzas
debe asignar 24 mil millones de sucres para liquidar a 240
trabajadores este año. De acuerdo con la previsión efectuada
por ese Ministerio, la liquidación culminará en dos años.
En cuanto al sistema ferroviario, el CONAM pretende
concesionarlo. Según su diagnóstico, el sistema ofrece tres
servicios fundamentales: de pasajeros, de carga y de turismo.
Pero, antes de expender las bases del concurso, "hay que
analizar la estrategia que nos permita tener un mejor
beneficio... Pero eso definirán las nuevas autoridades del
Gobierno", afirma De la Torre. No obstante, presume que
turismo es la mejor opción.
Dice que, al momento, son aproximadamente 12 las empresas
extranjeras interesadas por la concesión de los ferrocarriles
y que, a todas, advirtió sobre la incapacidad del Estado para
la inversión.
Aclaró que tales empresas manifestaron no estar dispuestas a
hacerse cargo del personal, que participarán, siempre y cuando
la seguridad jurÃdica del paÃs les garantice que su inversión
estará precautelada y que no se interrumpirá el proceso por
una decisión polÃtica.
La venta de las bases del concurso se prevé hacer dentro de
tres o cuatro semanas.
RENTABLE PROYECTO TURISTICO
El pasajero que viaja desde Riobamba hacia Guayaquil se
sorprende que, en un momento dado del trayecto, el tren se
detenga sin ninguna razón aparente. Luego de unos minutos todo
tiene una explicación: el tren marcha en reversa; luego se
detiene nuevamente y reanuda su trayecto hacia adelante, y asÃ
un par de veces más.
Se trata de la Nariz del Diablo, el punto en donde el tren
tiene que avanzar en zigzag, para sortear la gran depresión
geográfica que existe ahÃ, donde empieza a morir la Sierra y
los aires de la Costa chocan contra las frÃas montañas.
Los turistas avispados habrán viajado en el techo del tren y
desde ahà harán cosecha de imágenes con sus cámaras
fotográficas. Los ferrocarrileros, orgullosos, darán las
explicaciones técnicas y las trilladas referencias históricas.
El deterioro de las vÃas ha hecho imposible que se desarrolle
un programa de turismo vinculado con el ferrocarril. Pese a
ello, Metropolitan Touring mantiene un negocio bastante
rentable, afirma Silvia Moncayo, funcionaria de la empresa.
La empresa alquila tres veces por semana un vagón para
transporte de pasajeros.
EXIJO LA CREACION DEL MINISTERIO FERROVIARIO
"Cuando funciona el ferrocarril se interconectan a todos los
pueblos, se abaratan costos y las papas y la cebada pueden
llegar a todo el paÃs", aseguró Carlos Andino, de la
Gobernación de Chimborazo Florencio Deidán, presidente del
Comité de defensa del ferrocarril, inculpó al Consejo Nacional
de Modernización de la destrucción del ferrocarril porque
"ofrecÃa al mejor postor la venta de sus instalaciones y al
final no hizo nada para evitar la destrucción de las
máquinas".
Este hombre está convencido que el ferrocarril puede
sobrevivir si el Gobierno entrega los accesorios que requieren
los talleres, para hacer funcionar las máquinas francesas, y
se crea el Ministerio Ferroviario, con recursos de la Ley 034.
Transporte de los pobres El ferrocarril no solo traslada a
turistas desde Durán hacia los distintos sectores de la
Sierra, con tarifas bajas. También transporta de la Costa a
las provincias centrales de la región interandina banano,
plátano, arroz, azúcar, frutas, sal; productos
industrializados como jabones, detergentes y aceites. De la
Sierra llega al Litoral con hortalizas, tubérculos, frutas y
artesanÃas.
Mercedes Hidalgo, vendedora de manzanas y frutillas de Ambato,
en la feria libre del colegio Simón BolÃvar de Guayaquil,
asegura que el ferrocarril es de gran utilidad para los
comerciantes, porque las tarifas de los fletes son bajas en
relación con el transporte pesado.
Pero el deterioro de los trenes también trae penas. Silvia
Vega, moradora de Durán, dijo que ya no utilizan el
ferrocarril. "Nos da pena, pero creo que no hay motivación
para salvar al transporte de los pobres".
Otra de las defensoras de esta alternativa de transporte es
Carmen Yamberla, de la Federación IndÃgena Campesina de
Imbabura (FICI), quien cree que se deberÃa rehabilitar el
servicio Otavalo-Ibarra para beneficiar a las comunidades
indÃgenas de las alturas. Mientras que Carlos Andino, de la
Gobernación de Chimborazo, dijo que existen una gran cantidad
de parroquias que no tienen carreteras y que solo viven
esperanzadas en el tren.
LOS MIL TRABAJADORES PIDEN 76 MIL MILLONES DE LIQUIDACION
El 5 de agosto pasado, los trabajadores de la Empresa nacional
de Ferrocarriles firmaron la última Acta Transaccional. Fabián
Tello Villagómez, Comité de Empresa Unico de Trabajadores de
la ENFE asegura que, según el acta, el monto que se requiere
para la liquidación inmediata de los mil trabajadores es de 76
mil millones de sucres.
El acuerdo inicial al que llegaron con el CONADE es de 22.856
millones de sucres, para la salida de 280 trabajadores,
aproximadamente.
Pese a la firma del Acta Transaccional, la liquidación de la
Empresa Nacional de Ferrocarriles depende de la entrega de los
recursos por parte del Ministerio de Finanzas.
Una de las grandes incógnitas sobre la situación del
ferrocarril es por qué no se entregaron los recursos
dispuestos por la Ley 034, que provenÃa de la matriculación
vehicular, y que fue desviado a un fondo para las Fuerzas
Armadas.
Tello aclara que el techo máximo de liquidación, que recibirán
los trabajadores es de 160 mil millones de sucres.
Los dirigentes han negociado la salida de todos los
trabajadores hasta el año 2002. Los montos actuales serán
reajustados de acuerdo con el Indice de precios al consumidor,
definido por el INEC.
EL FRACASO DE LA MODERNIZACION
La Ley 034, del Congreso Nacional de 1990, establece un
impuesto especial para ENFE al gravar con el 50 por ciento del
impuesto de la matriculación vehicular para la rehabilitación
del ferrocarril. Se estimaba que esto generarÃa ingresos de 6
mil 500 millones de sucres anuales.
- En enero de 1993, el Superintendente de la Estación de
Durán, Enrique Pérez Ordóñez, aseguraba que "las nueve
máquinas adquiridas en Francia, mediante convenio de gobierno
a gobierno, constituirán el punto de partida de la nueva
empresa". Aunque se alegaba que las locomotoras GEC ALSTHOM
adquiridas al gobierno francés son las principales
consumidoras de diesel.
- El 16 de febrero de 1993, en el barrio El Recreo, la
locomotora francesa Alsthom se descarriló, y no pudo llegar
hasta la Estación de Ferrocarriles de Ambato, en donde se
preparó el recibimiento del ferrocarril, luego de 10 años de
ausencia.
- En abril de 1993 se estimaba el activo fijo de la empresa en
320 millones de dólares.
- Ese mismo mes se estimaba en 700 millones de sucres, la
pérdida que deja el ferrocarril del Austro, por la catástrofe
de la Josefina.
- En abril de 1994, el ministro de Obras Públicas, Pedro
López, le pidió la renuncia al gerente de la ENFE, Mario
Arias.
- En mayo de 1994, el subsidio estatal asciende a 20 mil
millones de sucres anuales para que la ENFE funcione. El
Gobierno decidió tomar cartas en el asunto y no invertir más
recursos en el sistema ferroviario.
- Ese mismo mes, la empresa estadounidense VANESS, contratada
por el CONADE con asesorÃa del BID, asegura que los
ferrocarriles deben desaparecer y se deben vender las
locomotoras al 28 por ciento de su precio inicial
- Pedro López, presidente del Directorio de la Empresa de
Ferrocarriles del Estado, confirma la desaparición de los
ferrocarriles.
- En julio de 1994, el entonces director del CONAM, Patricio
Peña, reiteró la decisión oficial de desaparecer los
ferrocarriles y descartó que los ferrocarriles se entreguen en
comodato.
- El 21 de julio de 1994, los trabajadores de la Empresa
Nacional de los Ferrocarriles demandan el pago de sus
salarios, y protestan contra la privatización de la entidad.
- El 19 de octubre de 1994, mil 200 trabajadores de la ENFE,
cerraron las calles aledañas en las que ejecutan sus labores
en Durán.
- Un mes después, el 24 de diciembre de 1994, el CONAM anunció
la invitación formal a los operadores de turismo para que
presenten ofertas relacionadas con el interés que tendrÃan de
hacerse cargo de algunas rutas del ferrocarril. También se
conforma una comisión técnica para vender algunos activos y
legalizar propiedades.
- En 1994, se estiman los activos improductivos de la ENFE en
9 mil 500 millones de sucres. - La Cámara de la Construcción
de Quito y ex empleados de la ENFE denunció, en 1994, un
excesivo desperdicio de los recursos de la Empresa.
- En enero de 1995, los trabajadores ferroviarios
rehabilitaron una vieja locomotora de los años 50 para hacer
turismo, alternativa que busca evitar que el CONAM avance en
sus intentos de desaparecer al ferrocarril.
- En septiembre de 1996, el ministro de Obras Públicas,
Vicente Estrada, ofreció devolver una antigua locomotora a
Cuenca, que le fuera "robada" hace un año y medio.
- En 1998, la Comisión Anticorrupción investigó las denuncias
presentadas por la Cámara. (DIARIO HOY)(BLANCO Y NEGRO)
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