Guayaquil. 08 jun 99. La ubicación de los aeropuertos en zonas
urbanas ha significado que en los últimos 50 años se produzcan
en el Ecuador 35 accidentes aéreos.
Estadísticas oficiales ponen al descubierto que el tráfico
aéreo en los próximos 25 años alcanzará los 12,5 millones de
pasajeros, demanda que no están en capacidad de absorber los
actuales aeropuertos.
En esas circunstancias cobra auge la tesis de construir los
aeropuertos de tercera generación.
Y aunque el Presidente de la República haya dicho sí a la
construcción de los futuros aeropuertos, las declaraciones
vertidas por el titular del Conam, Alvaro Guerrero, ponen de
manifiesto que la buena intención del Gobierno de construir
los dos terminales aéreos podría no cumplirse en caso que los
operadores muestren interés por construir uno solo.
¿En dónde construir?
En ese contexto, Germán Peñaherrera, director de la Comisión
Técnica Nuevos Aeropuertos (CTNA), sostuvo que la tesis de
ciertos grupos de opinión de que el aeropuerto Simón Bolívar
debe ser remodelado y ampliado resulta absurda ``porque las
instalaciones ya no dan más'.
En Guayaquil existen voces empresariales que defienden la
necesidad que en Daular opere el aeropuerto intercontinental
para complementar la actividad comercial de la ciudad. Igual
situación se reporta en Quito.
¿En dónde deberá operar?, esa es la pregunta que el Ejecutivo
tendrá que responder en caso de inclinarse por la tesis de
construir un solo aeropuerto.
En criterio de Marcelo Herdoíza Crespo, representante de
Herdoíza Crespo y Construcciones (HCC), que en asociación con
Ica-Ogden, es una de las siete firmas precalificadas en el
proyecto, la ciudad de Santo Domingo de los Colorados deberá
ser la sede de operaciones, ``ya que por simple definición
matemática es una zona bastante céntrica tanto para los
pasajeros de la Costa como para los de la Sierra', indicó.
Una cortapisa para ese plan radica en que la inexistencia de
autopistas hace inviable el proyecto.
Pedro Rodríguez, presidente de la Cámara de la Construcción de
Babahoyo, es de la opinión que el aeropuerto intercontinental
opere en la zona de Daular por las condiciones topográficas
como climáticas que ofrece el sector.
``Siempre en la Sierra se generan problemas de lluvia,
nubosidad y mal tiempo', comentó.
En tanto, el titular de la Cámara de la Construcción de
Ibarra, Fausto Rodríguez, manifiesta que en Latacunga debe
operar el terminal aéreo intercontinental ``ya que es bastante
amplio el espacio que ofrece para el desarrollo de las
operaciones', citó.
Para Ignacio Vallejo, gerente general de Iberia, antes de
pensar en nuevos aeropuertos debería producirse una saturación
de operaciones en los terminales aéreos de Guayaquil y Quito
``y esa saturación no existe', señaló.
El financiamiento
Desde que en 1996 se reanudó el tratamiento de los proyectos
nuevos aeropuertos, el proceso de ejecución del plan de acción
permanece estancado por la falta de voluntad política.
``Lamentablemente, el Gobierno no tiene dinero para construir
los dos aeropuertos. Mientras no se conozca el informe
definitivo de la Deloitte, no podemos hacer anuncios sobre el
tema', expresó Germán Peñaherrera.
En tanto, los expertos aseguran que el aporte del Gobierno en
el proyecto se limita a la entrega de los terrenos para la
construcción de los aeródromos. ``El financiamiento está a
cargo de los operadores, no deben existir dudas sobre la
necesidad de construir dos aeropuertos', afirmó.
Para el representante de la firma Herdoíza Crespo
Construcciones, Marcelo Herdoíza Crespo, en la construcción de
los aeropuertos de tercera generación, el Estado debería
financiar el 50% de la obra.
Desde su punto de vista el monto de la inversión de los
terminales aéreos es bastante elevado, ``por tanto, sería
conveniente desdoblar la construcción en tres etapas',
reiteró.
En una primera etapa, especificó, se construirían las pistas,
pero eso debe ser cuanto antes, sostuvo.
La segunda fase implicaría el inicio de las obras civiles y
todo lo concerniente a la implementación de las seguridades y
la tercera, la puesta en marcha de los servicios, refirió.
El tiempo transcurre y el Gobierno debe anunciar en forma
clara cuál será la política que se aplique en materia de
modernización aeronáutica para promover el desarollo
turístico, de nuevos negocios y favorecer las exportaciones.
No vender sino concesionar
Varios son los detalles que se le olvidaron mencionar al
director de la Aviación Civil (DAC), Oswaldo Domínguez, cuando
realizó hace un par de semanas el anuncio del cronograma de
modernización aeronáutica.
En el tema de los aeropuertos de tercera generación, el
funcionario hizo referencia a una transferencia de dominio que
podría ser interpretada como una venta de acciones del Estado.
``No vamos a vender sino a concesionar', explicó el director
ejecutivo de la CTNA, Germán Peñaherrera.
Esa figura de la concesión implica que el socio estratégico
administrará y operará la terminal, pero que la propiedad de
la infraestructura sigue en manos del Estado. Despúes del
lapso que dure la concesión, esta puede renovarse con las
mismas firmas o adjudicarse a otra empresa.
Domínguez informó que la concesión para la construcción del
futuro aeropuerto de Quito arrancará en enero del 2000.
Se ha previsto para julio iniciar el estudio de las bases y se
concederá un plazo de 180 días a las firmas interesadas en el
proceso para la presentación de sus ofertas económicas.
``Las bases para la concesión están listas y su entrega estaba
prevista en el calendario original para el 15 de junio y no en
julio. Luego se había previsto un plazo de 120 días para la
preparación de las ofertas que podría ser ampliado a 150
días', dijo.
Datos técnicos de las obras
Pensar en los aeropuertos de tercera generación es hablar de
grandes monstruos comerciales de cemento que servirán de
enlace intercontinental, fomentarán la producción y el empleo.
El edificio terminal del aeropuerto Simón Bolívar posee 14.000
metros cuadrados y el nuevo contará con 30.000 m2. En el lugar
podrán aterrizar naves grandes como el MD 11, Boeing 747-400 o
757.
Los planos de construcción del nuevo aeropuerto de Guayaquil
establecen que el área de edificios en su primera etapa
contará con una superficie de 6.500 metros cuadrados,
destinada al terminal de carga nacional e internacional, obras
que deberán ser ejecutadas y financiadas por el socio
estratégico que deberá ser seleccionado hasta fines del
presente año.
El edificio VIP será de 200 metros. El aeropuerto contará
además con un terminal central de pasajeros y edificio
satélite de 28.000 m2; bodegas, talleres y aparcamientos del
terminal central con una capacidad de 6.000 m2.
El nuevo aeródromo tendrá a disposición puentes de abordaje
con seis unidades; terminal de aviación general, de 1.000
metros; torre de control y bloque técnico 2.000 m2; servicios
de rescate y extinción de incendios, 1.200 metros cuadrados
En el aeropuerto del Daular se destinarán 30.000 metros para
estacionamiento de vehículos, una longitud de pista de 3.500
m2 por 45 de ancho y de 1.300 metros para la segunda pista.
Los aviones que en forma simultánea se estacionarán en la
primera etapa son doce y en la segunda etapa se duplicará el
número de posiciones de acuerdo con la demanda. El número de
operaciones aéreas nacionales en el 2004 es de 17.870.
El área de plataforma de estacionamiento de aeronaves poseerá
186.000 m2 y el área de plataforma de carga, 98.000 m2 en la
primera etapa, se anunció. (Texto tomado de El Universo)
urbanas ha significado que en los últimos 50 años se produzcan
en el Ecuador 35 accidentes aéreos.
Estadísticas oficiales ponen al descubierto que el tráfico
aéreo en los próximos 25 años alcanzará los 12,5 millones de
pasajeros, demanda que no están en capacidad de absorber los
actuales aeropuertos.
En esas circunstancias cobra auge la tesis de construir los
aeropuertos de tercera generación.
Y aunque el Presidente de la República haya dicho sí a la
construcción de los futuros aeropuertos, las declaraciones
vertidas por el titular del Conam, Alvaro Guerrero, ponen de
manifiesto que la buena intención del Gobierno de construir
los dos terminales aéreos podría no cumplirse en caso que los
operadores muestren interés por construir uno solo.
¿En dónde construir?
En ese contexto, Germán Peñaherrera, director de la Comisión
Técnica Nuevos Aeropuertos (CTNA), sostuvo que la tesis de
ciertos grupos de opinión de que el aeropuerto Simón Bolívar
debe ser remodelado y ampliado resulta absurda ``porque las
instalaciones ya no dan más'.
En Guayaquil existen voces empresariales que defienden la
necesidad que en Daular opere el aeropuerto intercontinental
para complementar la actividad comercial de la ciudad. Igual
situación se reporta en Quito.
¿En dónde deberá operar?, esa es la pregunta que el Ejecutivo
tendrá que responder en caso de inclinarse por la tesis de
construir un solo aeropuerto.
En criterio de Marcelo Herdoíza Crespo, representante de
Herdoíza Crespo y Construcciones (HCC), que en asociación con
Ica-Ogden, es una de las siete firmas precalificadas en el
proyecto, la ciudad de Santo Domingo de los Colorados deberá
ser la sede de operaciones, ``ya que por simple definición
matemática es una zona bastante céntrica tanto para los
pasajeros de la Costa como para los de la Sierra', indicó.
Una cortapisa para ese plan radica en que la inexistencia de
autopistas hace inviable el proyecto.
Pedro Rodríguez, presidente de la Cámara de la Construcción de
Babahoyo, es de la opinión que el aeropuerto intercontinental
opere en la zona de Daular por las condiciones topográficas
como climáticas que ofrece el sector.
``Siempre en la Sierra se generan problemas de lluvia,
nubosidad y mal tiempo', comentó.
En tanto, el titular de la Cámara de la Construcción de
Ibarra, Fausto Rodríguez, manifiesta que en Latacunga debe
operar el terminal aéreo intercontinental ``ya que es bastante
amplio el espacio que ofrece para el desarrollo de las
operaciones', citó.
Para Ignacio Vallejo, gerente general de Iberia, antes de
pensar en nuevos aeropuertos debería producirse una saturación
de operaciones en los terminales aéreos de Guayaquil y Quito
``y esa saturación no existe', señaló.
El financiamiento
Desde que en 1996 se reanudó el tratamiento de los proyectos
nuevos aeropuertos, el proceso de ejecución del plan de acción
permanece estancado por la falta de voluntad política.
``Lamentablemente, el Gobierno no tiene dinero para construir
los dos aeropuertos. Mientras no se conozca el informe
definitivo de la Deloitte, no podemos hacer anuncios sobre el
tema', expresó Germán Peñaherrera.
En tanto, los expertos aseguran que el aporte del Gobierno en
el proyecto se limita a la entrega de los terrenos para la
construcción de los aeródromos. ``El financiamiento está a
cargo de los operadores, no deben existir dudas sobre la
necesidad de construir dos aeropuertos', afirmó.
Para el representante de la firma Herdoíza Crespo
Construcciones, Marcelo Herdoíza Crespo, en la construcción de
los aeropuertos de tercera generación, el Estado debería
financiar el 50% de la obra.
Desde su punto de vista el monto de la inversión de los
terminales aéreos es bastante elevado, ``por tanto, sería
conveniente desdoblar la construcción en tres etapas',
reiteró.
En una primera etapa, especificó, se construirían las pistas,
pero eso debe ser cuanto antes, sostuvo.
La segunda fase implicaría el inicio de las obras civiles y
todo lo concerniente a la implementación de las seguridades y
la tercera, la puesta en marcha de los servicios, refirió.
El tiempo transcurre y el Gobierno debe anunciar en forma
clara cuál será la política que se aplique en materia de
modernización aeronáutica para promover el desarollo
turístico, de nuevos negocios y favorecer las exportaciones.
No vender sino concesionar
Varios son los detalles que se le olvidaron mencionar al
director de la Aviación Civil (DAC), Oswaldo Domínguez, cuando
realizó hace un par de semanas el anuncio del cronograma de
modernización aeronáutica.
En el tema de los aeropuertos de tercera generación, el
funcionario hizo referencia a una transferencia de dominio que
podría ser interpretada como una venta de acciones del Estado.
``No vamos a vender sino a concesionar', explicó el director
ejecutivo de la CTNA, Germán Peñaherrera.
Esa figura de la concesión implica que el socio estratégico
administrará y operará la terminal, pero que la propiedad de
la infraestructura sigue en manos del Estado. Despúes del
lapso que dure la concesión, esta puede renovarse con las
mismas firmas o adjudicarse a otra empresa.
Domínguez informó que la concesión para la construcción del
futuro aeropuerto de Quito arrancará en enero del 2000.
Se ha previsto para julio iniciar el estudio de las bases y se
concederá un plazo de 180 días a las firmas interesadas en el
proceso para la presentación de sus ofertas económicas.
``Las bases para la concesión están listas y su entrega estaba
prevista en el calendario original para el 15 de junio y no en
julio. Luego se había previsto un plazo de 120 días para la
preparación de las ofertas que podría ser ampliado a 150
días', dijo.
Datos técnicos de las obras
Pensar en los aeropuertos de tercera generación es hablar de
grandes monstruos comerciales de cemento que servirán de
enlace intercontinental, fomentarán la producción y el empleo.
El edificio terminal del aeropuerto Simón Bolívar posee 14.000
metros cuadrados y el nuevo contará con 30.000 m2. En el lugar
podrán aterrizar naves grandes como el MD 11, Boeing 747-400 o
757.
Los planos de construcción del nuevo aeropuerto de Guayaquil
establecen que el área de edificios en su primera etapa
contará con una superficie de 6.500 metros cuadrados,
destinada al terminal de carga nacional e internacional, obras
que deberán ser ejecutadas y financiadas por el socio
estratégico que deberá ser seleccionado hasta fines del
presente año.
El edificio VIP será de 200 metros. El aeropuerto contará
además con un terminal central de pasajeros y edificio
satélite de 28.000 m2; bodegas, talleres y aparcamientos del
terminal central con una capacidad de 6.000 m2.
El nuevo aeródromo tendrá a disposición puentes de abordaje
con seis unidades; terminal de aviación general, de 1.000
metros; torre de control y bloque técnico 2.000 m2; servicios
de rescate y extinción de incendios, 1.200 metros cuadrados
En el aeropuerto del Daular se destinarán 30.000 metros para
estacionamiento de vehículos, una longitud de pista de 3.500
m2 por 45 de ancho y de 1.300 metros para la segunda pista.
Los aviones que en forma simultánea se estacionarán en la
primera etapa son doce y en la segunda etapa se duplicará el
número de posiciones de acuerdo con la demanda. El número de
operaciones aéreas nacionales en el 2004 es de 17.870.
El área de plataforma de estacionamiento de aeronaves poseerá
186.000 m2 y el área de plataforma de carga, 98.000 m2 en la
primera etapa, se anunció. (Texto tomado de El Universo)
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