Quito. 10 mar 2001. El 80% del contrabando de combustible se produce por
vÃa marÃtima, según un estudio realizado por la Dirección Nacional de
Hidrocarburos. El encallamiento del buque Jessica ayudó a revelar la
magnitud del problema.
El encallamiento del buque tanque Jessica de la empresa Acotramar, el 16
de enero último, al aproximarse a Puerto Baquerizo Moreno en la isla San
Cristóbal, revivió el tema de las irregularidades y contrabando de
combustible, según estima la Comisión de Control CÃvico de la Corrupción
(CCCC).
Las investigaciones realizadas por ese organismo y el análisis que hace
la Dirección Nacional de Hidrocarburos (DNH), de que la fuga de los
derivados del petróleo se produce en un 80% por vÃa marÃtima, determinan
que en Galápagos se habrÃa supuestamente forjado el desabastecimiento de
productos en beneficio de terceros, que justifiquen el embarque del
Jessica.
"¿Qué habrÃa pasado si el Jessica no encallaba?, seguramente nada, y
seguÃa el proceso", dijo la CCCC.
La deducción de la CCCC se basa en el análisis de la información
entregada por Petrocomercial sobre las demandas de diésel y gasolina
extra en el mes de enero, precisamente cuando se produce el accidente del
Jessica: de 13 703 galones de diésel y 3 073 de extra.
Según los mismos informes de Petromercial, para los meses de octubre,
noviembre y diciembre, los requerimientos diarios de diésel habÃan
ascendido a 7 980 galones y de gasolina a 2 100, lo que contrasta con las
cifras anteriores. Esto significa "que la demanda del primer producto
entre diciembre y enero subió en el 41%; y del segundo, superó el 46%,
cuando en Galápagos no existieron las condiciones propicias".
¿Ocurrió algo particular en enero como para un incremento tan
significativo?
"Eso se justificarÃa dice la Comisión Anticorrupción- solo si hubiera
entrado en operación una nueva planta térmica de energÃa eléctrica que
consuma diésel; si se hubiese incrementado el parque de lanchas en el
50%, o el número de automotores que gastan gasolina extra".
El escenario induce a la CCCC a pensar dos cosas: se creó un
desabastecimiento ficticio para contratar al buque Jessica que
transportaba el IFO para que pueda reabastecerse el Galápagos Explorer, o
estamos frente a contrabando de ese excedente entre la demanda normal y
la registrada para enero.
Los antecedentes de un desastre anunciado
El infortunado encallamiento del Jessica tiene sus antecedentes. El
primero, una relación entre dos empresas privadas: Canodros, que es
propietaria del buque Galápagos Explorer, y Martipa, dueña del buque
tanque Doris I. Martipa tiene un contrato con Canodros para la provisión
de diesel e IFO al buque Galápagos Explorer, operación que se venÃa
haciendo normalmente. El combustible, 14 mil galones de diésel y un poco
más de 60 mil de residuo o búnker, se adquirió vÃa empresa Oil Trader, en
condiciones normales en la refinerÃa La Libertad.
La combinación del IFO se puede hacer únicamente en tierra, en una
mezcladora instalada en la penÃnsula de Santa Elena. Una vez obtenido el
producto, se tenÃa que proceder a cargar en el buque Doris I, pero esta
embarcación sufrió un daño mecánico y no pudo realizar la operación ni
abastecer de diésel al Galápagos Explorer. Lo que da origen a la
utilización del Jessica.
El segundo antecedente es el supuesto desabastecimiento de combustible en
las islas. En efecto, el 9 de enero, por informaciones de prensa, se
conocÃa de varias declaraciones que anunciaban el inminente
desabastecimiento en la provincia insular, por lo que entra en escena
Petrocomercial.
Esta filial de Petroecuador, a través del jefe de la sucursal de
Galápagos, Julio Guerrero, hace las gestiones. Guerrero solicita a la
Superintendencia de Poliductos La Libertad-Pascuales-Manta que, a su vez,
realice gestiones para tener una carga adicional de 160 mil galones de
diésel y 50 mil de extra.
En su memorando, el funcionario indica que el Galápagos Explorer tiene la
urgente necesidad de abastecerse de 20 mil galones de diésel y que
Petrocomercial no lo puede proveer por los problemas de baja reserva.
Entonces, se recurre al contrato firmado entre Petroecuador y la Primera
Zona Naval, para que el suministro al Galápagos Explorer se lo haga a
través del buque tanque Taurus, de la Dirección General de Marina
Mercante y del Litoral (Digmer).
Sin embargo, al 10 de enero, el buque estaba efectuando cabotaje (entrega
de puerto a puerto) entre las islas y debÃa retornar desde el continente
el 21 de ese mes.
El desabastecimiento oportuno
Para el 10 de enero, las reservas de combustible en la terminal de Baltra
son de 87 075 galones de diesel 2 y 11 745 de gasolina extra, frente a un
promedio supuesto de despacho diario de 12 000 y 2 000 galones, en su
orden, haciendo suponer una restricción. Por lo tanto, se requerÃa la
entrega de esos 12 000 galones de diésel y 2 000 de extra. El cruce de
datos sobre las reservas con la DNH fue imposible hacerlo, porque el
organismo no tiene un representante en las Islas. ¿ExistÃa realmente
peligro de que las islas se quedaran sin combustible?
La figura del desabastecimiento se crea el momento en que se dice que el
combustible en stock servÃa únicamente para seis dÃas de ventas, con lo
cual se hubiera tenido que racionar el expendio, por la demora del buque
Taurus.
Sin embargo, como ya se señalo, de acuerdo a las reservas operativas en
el terminal de Baltra, y la demanda estimada diaria para los últimos tres
meses de 2000, que fue de 7 980 galones de diesel y 2 100 de gasolina,
esas reservas de diesel, hubieran alcanzado para cubrir los
requerimientos hasta que retorne el buque Taurus.
Creación de la necesidad
Una serie de gestiones se realizan para despachar el combustible. Se
identificó a los posibles responsables.
Si se sigue la argumentación de la Comisión de Control CÃvico contra la
Corrupción, nos encontramos con que el accidente del Jessica tiene un
doble efecto: no solo subraya la fragilidad natural del ecosistema de
Galápagos, sino que señala las pistas para investigar un hecho de enormes
consecuencias: la articulación de ese escenario geográfico a un plan de
contrabando sistemático de combustible.
Si lo del Jessica se llegara a comprobar que tiene vinculaciones con ese
contrabando, estarÃamos frente a un peligro de enormes proporciones para
Galápagos.
El accidente, como señala la Comisión, puso la pica en Flandes. El asesor
del Parque Nacional Galápagos, Fernando Reyes, en su informe técnico,
señala que el encallamiento del buque el 16 de enero, obedeció a la
necesidad de que el navÃo se acerque a Puerto Baquerizo para que pueda
dotar de IFO (mezcla del residuo búnker con diésel) al buque de turismo
Galápagos Explorer, de propiedad de la empresa Canodros. El Jessica solo
tenÃa autorización para transportar y descargar diésel en la terminal de
Petrocomercial en la isla Baltra, al norte de Santa Cruz.
Un elemento importante que toma en cuenta la Comisión Anticorrupción, al
argumentar la posibilidad de que el posible desabastecimiento haya sido
una cobertura para un contrabando, es que en la provincia de Galápagos
siempre hubo combustible en condiciones normales, nunca se cerraron las
bombas.
Es más, "una vez que ocurrió el percance del buque, las actividades se
redoblaron, registrándose mayor consumo de diésel y posiblemente de
gasolina, no solamente para las lanchas y automotores, sino también para
las tareas de limpieza". (TH/JP)
La prueba de 12 horas
La única forma de saber si la carga de buque a buque fue antes o después,
es consiguiendo las vitácoras de los dos buques, tema que no pudo
obtenerse en la Dirección General de la Marina Mercante.
En la nota de presentación de este BLANCO Y NEGRO, el relato se detuvo en
la decisión oficial de enviar el combustible demandado por las
autoridades de las islas y la imposibilidad de hacerlo ese momento a
través del buque Taurus. ¿Allà se detuvieron los trámites? Se resolvió
esperar que volviera el buque Taurus del cabotaje? No.
Las indagaciones de la Comisión Anticorrupción señalan que una vez creada
la supuesta necesidad urgente, la subgerencia de Petrocomercial en
Guayaquil comunica al gerente de la estatal en Quito, Vicente Alarcón,
hacer gestiones para contratar un buque que lleve el combustible extra a
las islas Galápagos, y adjunta en el oficio al buque Jessica con sus
caracterÃsticas.
Las gestiones siguen adelante. Se comunica al gerente de Comercio
Internacional de Petroecuador, Vicente EspÃn, quien a su vez informa a la
Primera Zona Naval, la prioridad de que se vea un buque, la cual ubica al
Jessica e indica a EspÃn que esa nave puede llevar el diésel y no la
gasolina, cuando habÃa más necesidad de gasolina que del otro derivado.
"En un cÃrculo de gestiones, la Primera Zona Naval realiza el despacho,
verifica tanques, pero no comprueba la presencia de otro combustible como
el IFO", señala la CCCC. "¿Cómo y cuándo fue cargado este producto? No se
sabe", añade. En todo caso, la única forma de entrega del producto al
Jessica era utilizando el sistema de alije, es decir, de buque a buque. Y
"esto posiblemente tuvo lugar antes de que el Jessica vaya a la terminal
de Petrocomercial para cargar el diésel o después de que el Jessica
zarpó".
Una documentación de difÃcil acceso
La única forma de saber si la carga de buque a buque fue antes o después,
es consiguiendo las vitácoras de los dos buques, tema que no pudo
obtenerse en la Dirección General de la Marina Mercante.
La CCCC presume que la carga se produjo después, porque el Jessica tuvo
como 12 horas, entre el desamarre y el zarpe. Además, "de los análisis se
desprende que el buque Doris I nunca pudo ir al puerto a cargar el IFO al
Jessica, sino que lo hizo fuera de la costa.
Una vez ocurrido el percance, de acuerdo con el contrato suscrito entre
Petroecuador y la Primera Zona Naval, esta es la responsable de lo que le
ocurra al buque, incluyendo los seguros y control de contaminación
ambiental.
Y la unidad de Transporte MarÃtimo de la gerencia de Comercio
Internacional de Petroecuador, que nunca actuó en este caso, es la
responsable de la supervisión del trabajo en cumplimiento del contrato,
advierte la Comisión Anticorrupción. (TH)
El buque
- El buque tanque Jessica, de propiedad de Acotramar, fue construido en
1972. De acuerdo con la Dirección de la Marina umple con todos los
requisitos de la Marina Mercante, sus papeles en regla en relación con el
permiso de tránsito, y matrÃcula vigente a la fecha del percance.
- El permiso de tránsito es válido hasta el 30 de marzo de 2001, otorgado
por la Digmer del Litoral. La ruta autorizada fue Guayaquil-La
Libertad-Esmeraldas-Manta-Puerto BolÃvar. Por lo tanto, nunca pudo ir a
Galápagos para el cabotaje.
- Acotramar suscribe la póliza de seguros con Terranova Insurrance por 12
meses, con vigencia hasta el 21 de marzo de 2001. CubrÃa únicamente al
buque tanque Jessica, cuando estaba navegando en las aguas costeras de
Ecuador, Perú, Panamá y Colombia.
Nadie es el responsable
La Primera Zona Naval y la Unidad de Transporte MarÃtimo de la gerencia
de Comercio Internacional de Petroecuador negaron la responsabilidad que
les atribuyó la Comisión Anticorrupción en el desastre ambiental que
causó el encallamiento del Jessica, ocurrido el 16 de enero anterior
frente a la isla San Cristóbal, en Galápagos.
El escudo de la gerencia de Comercio Internacional es el oficio No.
Digmer-AJU-0273-0, del 27 de enero de 1999, a través del cual la
Dirección de Marina Mercante contesta a la gerente de ese entonces,
Floripa MejÃa, los requerimientos de que se otorgue facilidades a una
comisión designada por Petroecuador para efectuar una inspección a los
buque tanques de cabotaje, cuyos armadores ofrecen sus servicios a la
estatal para el transporte marÃtimo de hidrocarburos.
En esa fecha, el director general de la Digmer, Galo Padilla, dice que
por las consideraciones de orden constitucional y las disposiciones de la
legislación marÃtima nacional e internacional, "debo manifestar a usted
que su solicitud se opone a las mismas, por lo que no es posible
atenderla favorablemente".
"No obstante lo señalado -añade- Petroecuador puede efectuar las
verificaciones que más convenga a sus intereses para la contratación de
los servicios de transporte marÃtimo de hidrocarburos, dentro del aspecto
exclusivamente operativo-comercial, tales como: capacidad de carga,
velocidad del buque, capacidad de bombeo, régimen de carga y descarga,
etc., pero en ningún caso podrá intervenir en los aspectos relacionados
con la seguridad marÃtima y prevención de la contaminación de las aguas,
aspectos que son de exclusiva competencia de esta Dirección General".
Sin permiso de navegación
La Primera Zona Naval y Petroecuador firmaron otro contrato el en agosto
de 1996, que se iba renovando anualmente. El último corresponde a
noviembre de 2000.
El propósito: que Petrocomercial garantice el normal abastecimiento de
combustible a Galápagos, a través del buque Taurus, perteneciente a la
Primera Zona Naval.
La Comisión de Control CÃvico de la Corrupción asegura que entre las
obligaciones, hay algunas que el armador, en este caso la Primera Zona
Naval, proporcionará los buques para la operación y debidamente
calificados por la Digmer.
En este sentido, la CCCC determina que al Jessica le faltaba dos
documentos: el permiso de navegación hacia Galápagos, pese a lo cual
partió, y el seguro contra percances que no le servÃa para la provincia.
"Si tenÃa esas limitaciones, el buque no debÃa haber sido calificado por
la Digmer para el viaje", manifestó el organismo. Añadió que no ha podido
ir más allá en las investigaciones, por cuanto no ha recibido información
respecto del contrato entre la Primera Zona Naval con la empresa Cotramar
para la contratación del buque Jessica. "Hasta la fecha no nos ha
entregado la información para ver con claridad cuál era la obligación de
las dos partes".
Búnker al vaivén de los vientos
Aunque es difÃcil establecer las caracterÃsticas de los efectos del
derrame, en su conjunto, el incidente ocasionó un "impacto moderado" en
el ambiente marino, con posibilidad de que en "cierto tiempo" recupere
sus condiciones.
¿Quién asume responsabilidades de la contaminación por el encallamiento
del buque Jessica? La cláusula novena sobre Contaminaciones del contrato
suscrito entre la Primera Zona Naval y Petroecuador, señala que el
armador será totalmente responsable por cualquier contaminación de las
aguas del mar que se produjeran por causas imputadas a la nave
transportadora, por los daños ocasionados a terceros, de conformidad con
las leyes y reglamentos vigentes.
En ese contexto, la responsable del encallamiento y posterior
contaminación de la reserva marina de Galápagos es la Primera Zona Naval.
Pero, en las actividades de respuesta, la entidad casi no participó,
porque la institución que se encargó de llevar adelante las tareas de
limpieza, de contención del derrame y monitoreo, es el Parque Nacional
Galápagos. Esto fue objeto de un informe técnico que reposa en los
escritorios de las autoridades competentes.
El Jessica llevaba 160 mil galones de diésel y 80 mil de IFO, que
pusieron en riesgo el ecosistema insular y, básicamente, a su única micro
y macrobiodiversidad.
El asesor del Parque Nacional Galápagos, Fernando Reyes, sostiene que la
falta de un plan especÃfico de contingencia para enfrentar derrames de
combustible en el Archipiélago, fue determinante para que no se haya
tenido una respuesta oportuna y eficiente, orientada a recuperar del
buque el combustible aún no derramado y a contener, recuperar o dispersar
los hidrocarburos que iban alcanzando el medio marÃtimo acuático.
Esta limitación "significó que solamente se hayan recuperado del buque
alrededor de 65 mil galones (60 mil de diesel y 5 mil de IFO), es decir
el 27% del almacenamiento. Mientras que el 73%, o los 175 mil galones
restantes (100 mil de diesel y 75 mil de IFO) se dispersaron y
contaminaron importantes áreas de la reserva marÃtima de las islas
Galápagos".
Tres factores se conjugaron para que el impacto del incidente no haya
alcanzado las caracterÃsticas que se presumÃa: la dinámica y
comportamiento del derrame en función de las corrientes marinas, la alta
insolación y las propiedades fÃsico-quÃmicas del diesel y del IFO.
Tomando en cuenta la Circulación Oceánica, Reyes dice que la dinámica del
derrame estuvo, básicamente, en función de la principal corriente
Surecuatorial que se mueve en dirección este-oeste y que es alimentada
desde el sur por la corriente frÃa de Humboldt. Y en menor proporción,
por la acción de la corriente cálida Norecuatorial procedente de Panamá y
que influye en dirección Noroeste.
En esa dinámica, también actuaron las corrientes que fluyen en el área
del derrame con una tendencia noroeste, sur y oeste, cuya circulación
está definida en alto grado por las corrientes de marea. Esto fue
determinante para que el flujo del derrame haya tomado una dirección
este-oeste, con pequeñas ramificaciones este-noroeste y este-sudoeste.
El Doris I, con búnker a precio internacional
La participación del buque tanque Doris I (propiedad de Martipa, empresa
administrada por Carlos Rohr) en el tráfico ilÃcito de combustibles no es
reciente. Se trata de una vieja práctica, cuyo ovillo no quiere o no
puede ser desenredado por las autoridades competentes.
El buque suministra combustible al Galápagos Explorer, que es
administrado por la empresa Canodros. En mayo de 2000, el jefe de la
División de Hidrocarburos de Esmeraldas, Gustavo Castillo Ruano, envÃa el
memorando 237-DNH-CO-HE-2000 al director de Control de Operaciones,
informándole sobre la entrega ilegal de combustibles del buque Doris I a
la nave de bandera extranjera Vasiliki L., a precios internacionales.
Transferencia telefónica
El documento señala que el 9 de mayo, aproximadamente a las 17:30, por
disposición telefónica de la mencionada dirección, se empezó a investigar
la denuncia sobre transferencia ilegal de bunker. La agencia Zanderss es
la que proporciona información sobre la ubicación de los buques Vasiliki
L, que se encontraba acoderado en el muelle de Autoridad Portuaria de
Esmeraldas, y el Doris I, abarloado al primero, entregando el búnker.
Este caso tiene su historia.
Castillo solicitó al capitán del Doris I la documentación que justifique
la procedencia y el origen de los combustibles que se encontraba
suministrando. Sin embargo, el capitán "respondió que no disponÃa de
ningún tipo de documentación".
El funcionario se trasladó a la capitanÃa del puerto de Esmeraldas, en
donde se corroboró la falta de documentación, ante lo cual pidió se
suspenda la descarga del producto y se proceda a la detención de los dos
buques.
El 10 de mayo, a las 11:00, personal de la División de Hidrocarburos de
Esmeraldas procedió al aforamiento de los tanques del Doris I,
determinándose que contenÃan 759 barriles de búnker.
El oficio dice que, inicialmente, el buque tenÃa una carga de 3 154
barriles "por la diferencia se establece que descargó 2 395 barriles al
Vasiliki I.
A las 14h00, la División de Hidrocarburos de Esmeraldas entrega el fax
No. 057-DNH-C-CO-C 000819 del 2000-05-10, enviado por el director
nacional de Hidrocarburos al capitán del puerto.
Con ese trámite, se oficializó la detención de los buques. A las 14:30,
Castillo recibe la copia del oficio No. Capesm-SEC-343-0 del 200-05-10,
enviado por el capitán del puerto de Esmeraldas dirigido al gerente del
III Distrito de Aduanas de Esmeraldas para que se realice la
investigación.
Desde Quito, la DNH, mediante fax No. 057 del 10 de mayo de 2000,
solicitó al capitán del puerto la aprehensión de los buques Doris y
Vasiliki L., conjuntamente con el producto.
Se dispone se realicen las investigaciones y se ponga a la tripulación a
órdenes de las autoridades, conforme lo establece el artÃculo 1 del
decreto 763, publicado en el Registro Oficial.
La desinformación
- Tanto Petrocomercial como la Dirección Nacional de Hidrocarburos (DNH)
no supieron informar sobre si existen o no otros casos de tráfico ilÃcito
de combustibles, como el del Doris I.
- "La Dirección de Hidrocarburos se limita a hacer las inspecciones a las
estaciones de servicio, a realizar las auditorÃas y cumplir con las
disposiciones que nos otorga la ley", dijo el asesor de la División de
idrocarburos, Juan Fernando Aguirre.
- Las actividades de la DNH se reforzarán con el nuevo estatuto orgánico
funcional del Ministerio de EnergÃa, publicado en el Registro Oficial 240
del 9 de enero de 2001.
- Su instancia técnica administrativa de control y fiscalización de todas
las operaciones hidrocarburÃfera se verá fortalecida. En 2000,
Petrocomercial y la Dirección de Hidrocarburos determinaron fuga de
combustibles en las zonas fronterizas de Colombia y Perú, por la
diferencia de precios con el Ecuador.
- Petrocomercial dispuso cupos a las comercializadoras privadas que
operan en Tulcán, Ibarra, Huaquillas, SucumbÃos, Lago Agrio.
- Informes oficiales dieron cuenta que una de las comercializadoras habÃa
requerido mayores volúmenes que los normales, para satisfacer la demanda
de su zona de influencia.
- Los combustibles ilegales que se decomisan en los operativos, son
utilizados por las Fuerzas Armadas, sin que ninguna ley norme ese
particular.
- Las comercializadoras privadas tienen un margen de utilidad del 15%
sobre sus compras en los terminales de Petrocomercial, según
disposiciones del Ministerio de EnergÃa, pese a que la ley deja libre el
porcentaje.
Participación de Tranie S. A.
El director de Hidrocarburos, Jorge Silva, dijo que los controles
permitieron detectar que en el puerto de Esmeraldas Tranie S.A.
entregaba búnker desde el Doris I al buque Vasiliki L, de Bahamas
El caso del Doris I se encuentra en la FiscalÃa General desde agosto de
2000 y está por resolverse, según se dijo en ese organismo judicial.
La Dirección Nacional de Hidrocarburos (DNH), el 12 de mayo de 2000,
califica de "dudosa procedencia la comercialización de búnker, a través
de los buques Doris 1 y Vasiliki L", en el oficio que dirige a los
gerentes de la Corporación Aduanera, y del Tercer Distrito de Aduanas de
Esmeraldas, para solicitarles las investigaciones y sanciones a los
responsables.
Desde Esmeraldas
Según el director Nacional de Hidrocarburos de ese entonces, Jorge Silva,
los controles efectuados por dicha dependencia del Ministerio de EnergÃa,
permitieron detectar que en el puerto de Esmeraldas, la comercializadora
Tranie S.A. entregaba búnker (fuel oil más diésel), desde el buque tanque
Doris I, de su propiedad, al buque Vasiliki L, de bandera de las Bahamas.
Esta empresa "adquiere el fuel oil a Petrocomercial a precio nacional,
subsidiado, destinado exclusivamente para consumo interno". Sin embargo,
"el producto lo ha estado vendiendo a precio de mercado internacional,
perjudicando al Estado ecuatoriano".
Silva también envÃa al gerente de Petrocomercial de ese entonces, Darwin
Bravo, un informe urgente de los volúmenes de combustibles facturados y
despachados a Tranei S.A., desde el 12 de julio de 1999, fecha en la que
fue calificada para atender al segmento naviero nacional e industrial.
Tranei fue calificada por la Dirección Nacional de Hidrocarburos para que
atienda al sector naviero nacional e industrial.
La suspensión de la DNH
El problema desencadenó la decisión de la Dirección Nacional de
Hidrocarburos, de suspender, definitivamente, la calificación como
comercializadora de combustibles, otorgada mediante oficio del 12 de
julio de 1999.
Luego de los primeros trámites, el jefe de la División de Hidrocarburos
de Esmeraldas, Gustavo Castillo, da a conocer el 15 de mayo que el
gerente del III Distrito de Aduanas, dispone que zarpe el Vasiliki L.
La nave parte, con destino a Panamá, ese dÃa, a las 19:20, mientras el
Doris seguÃa bajo órdenes de la Dirección Nacional de Hidrocarburos.
Pero este vacÃo que impide continuar con la causa, tiene sus antecedentes
en el decreto 763 fechado en mayo de 1993, a través del cual se crea el
Comité Interinstitucional de Control del Tráfico IlÃcito de Combustibles.
El organismo lo preside el jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas
Armadas, Luis Burbano Dávalos, quien por dos ocasiones no atendió
nuestros requerimientos para profundizar sobre el tema.
Pero, Castillo asegura que siendo "el segundo operativo de esta Ãndole,
que como experiencia vivida tiene esta Unidad, y encontrando que existe
un vacÃo legal en el Decreto 763, solicitamos que se nomine de manera
clara y objetiva a la Autoridad Competente que con su procedimiento
prestablecido, tenga que actuar y ponga en vigencia el funcionamiento del
Comité Interinstitucional".
- A la espera de una disposición
Una vez puesto en libertad el buque tanque Vasiliki L., el Puerto de
Esmeraldas esperaba la disposición judicial correspondiente para poner en
libertad al buque Doris I.
La Dirección Nacional de Hidrocarburos, mediante fax o67 del 19 de mayo,
comunicó al capitán del puerto que son las autoridades competentes las
que tienen que conocer y resolver el destino de la nave.
El gerente Distrital de Aduanas de Esmeraldas, con oficio 007 del 23 de
mayo, le remite al capitán del Puerto de Esmeraldas la copia del oficio
636 del 22 de mayo, a través del cual el juez fiscal de Portoviejo
dispone la liberación del Doris. Por lo tanto, se procede a permitir que
zarpe.
- Otra pista en la investigación
El capitán del puerto de Esmeraldas de esa época, Josue BenÃtez Landeta,
en un oficio enviado a la Dirección Nacional de Hidrocarburos, da otra
pista en las investigaciones.
Informa que la agencia Miachart Corp realizó los contactos con la agencia
naviera Zanders para que realice la compra y entrega de 630 toneladas de
combustible (precio internacional). La compañÃa Zanders "realizó el pago
a una compañÃa que no supo demostrar y que, posteriormente, entregara la
documentación".
Indica también que, según la compañÃa del PacÃfico, el buque tanque Doris
fue contratado para el transporte de combustible y que la agencia
Gercosta S.A. fue la que negoció la entrega. (TH) (Diario Hoy) (Blanco y
Negro)
vÃa marÃtima, según un estudio realizado por la Dirección Nacional de
Hidrocarburos. El encallamiento del buque Jessica ayudó a revelar la
magnitud del problema.
El encallamiento del buque tanque Jessica de la empresa Acotramar, el 16
de enero último, al aproximarse a Puerto Baquerizo Moreno en la isla San
Cristóbal, revivió el tema de las irregularidades y contrabando de
combustible, según estima la Comisión de Control CÃvico de la Corrupción
(CCCC).
Las investigaciones realizadas por ese organismo y el análisis que hace
la Dirección Nacional de Hidrocarburos (DNH), de que la fuga de los
derivados del petróleo se produce en un 80% por vÃa marÃtima, determinan
que en Galápagos se habrÃa supuestamente forjado el desabastecimiento de
productos en beneficio de terceros, que justifiquen el embarque del
Jessica.
"¿Qué habrÃa pasado si el Jessica no encallaba?, seguramente nada, y
seguÃa el proceso", dijo la CCCC.
La deducción de la CCCC se basa en el análisis de la información
entregada por Petrocomercial sobre las demandas de diésel y gasolina
extra en el mes de enero, precisamente cuando se produce el accidente del
Jessica: de 13 703 galones de diésel y 3 073 de extra.
Según los mismos informes de Petromercial, para los meses de octubre,
noviembre y diciembre, los requerimientos diarios de diésel habÃan
ascendido a 7 980 galones y de gasolina a 2 100, lo que contrasta con las
cifras anteriores. Esto significa "que la demanda del primer producto
entre diciembre y enero subió en el 41%; y del segundo, superó el 46%,
cuando en Galápagos no existieron las condiciones propicias".
¿Ocurrió algo particular en enero como para un incremento tan
significativo?
"Eso se justificarÃa dice la Comisión Anticorrupción- solo si hubiera
entrado en operación una nueva planta térmica de energÃa eléctrica que
consuma diésel; si se hubiese incrementado el parque de lanchas en el
50%, o el número de automotores que gastan gasolina extra".
El escenario induce a la CCCC a pensar dos cosas: se creó un
desabastecimiento ficticio para contratar al buque Jessica que
transportaba el IFO para que pueda reabastecerse el Galápagos Explorer, o
estamos frente a contrabando de ese excedente entre la demanda normal y
la registrada para enero.
Los antecedentes de un desastre anunciado
El infortunado encallamiento del Jessica tiene sus antecedentes. El
primero, una relación entre dos empresas privadas: Canodros, que es
propietaria del buque Galápagos Explorer, y Martipa, dueña del buque
tanque Doris I. Martipa tiene un contrato con Canodros para la provisión
de diesel e IFO al buque Galápagos Explorer, operación que se venÃa
haciendo normalmente. El combustible, 14 mil galones de diésel y un poco
más de 60 mil de residuo o búnker, se adquirió vÃa empresa Oil Trader, en
condiciones normales en la refinerÃa La Libertad.
La combinación del IFO se puede hacer únicamente en tierra, en una
mezcladora instalada en la penÃnsula de Santa Elena. Una vez obtenido el
producto, se tenÃa que proceder a cargar en el buque Doris I, pero esta
embarcación sufrió un daño mecánico y no pudo realizar la operación ni
abastecer de diésel al Galápagos Explorer. Lo que da origen a la
utilización del Jessica.
El segundo antecedente es el supuesto desabastecimiento de combustible en
las islas. En efecto, el 9 de enero, por informaciones de prensa, se
conocÃa de varias declaraciones que anunciaban el inminente
desabastecimiento en la provincia insular, por lo que entra en escena
Petrocomercial.
Esta filial de Petroecuador, a través del jefe de la sucursal de
Galápagos, Julio Guerrero, hace las gestiones. Guerrero solicita a la
Superintendencia de Poliductos La Libertad-Pascuales-Manta que, a su vez,
realice gestiones para tener una carga adicional de 160 mil galones de
diésel y 50 mil de extra.
En su memorando, el funcionario indica que el Galápagos Explorer tiene la
urgente necesidad de abastecerse de 20 mil galones de diésel y que
Petrocomercial no lo puede proveer por los problemas de baja reserva.
Entonces, se recurre al contrato firmado entre Petroecuador y la Primera
Zona Naval, para que el suministro al Galápagos Explorer se lo haga a
través del buque tanque Taurus, de la Dirección General de Marina
Mercante y del Litoral (Digmer).
Sin embargo, al 10 de enero, el buque estaba efectuando cabotaje (entrega
de puerto a puerto) entre las islas y debÃa retornar desde el continente
el 21 de ese mes.
El desabastecimiento oportuno
Para el 10 de enero, las reservas de combustible en la terminal de Baltra
son de 87 075 galones de diesel 2 y 11 745 de gasolina extra, frente a un
promedio supuesto de despacho diario de 12 000 y 2 000 galones, en su
orden, haciendo suponer una restricción. Por lo tanto, se requerÃa la
entrega de esos 12 000 galones de diésel y 2 000 de extra. El cruce de
datos sobre las reservas con la DNH fue imposible hacerlo, porque el
organismo no tiene un representante en las Islas. ¿ExistÃa realmente
peligro de que las islas se quedaran sin combustible?
La figura del desabastecimiento se crea el momento en que se dice que el
combustible en stock servÃa únicamente para seis dÃas de ventas, con lo
cual se hubiera tenido que racionar el expendio, por la demora del buque
Taurus.
Sin embargo, como ya se señalo, de acuerdo a las reservas operativas en
el terminal de Baltra, y la demanda estimada diaria para los últimos tres
meses de 2000, que fue de 7 980 galones de diesel y 2 100 de gasolina,
esas reservas de diesel, hubieran alcanzado para cubrir los
requerimientos hasta que retorne el buque Taurus.
Creación de la necesidad
Una serie de gestiones se realizan para despachar el combustible. Se
identificó a los posibles responsables.
Si se sigue la argumentación de la Comisión de Control CÃvico contra la
Corrupción, nos encontramos con que el accidente del Jessica tiene un
doble efecto: no solo subraya la fragilidad natural del ecosistema de
Galápagos, sino que señala las pistas para investigar un hecho de enormes
consecuencias: la articulación de ese escenario geográfico a un plan de
contrabando sistemático de combustible.
Si lo del Jessica se llegara a comprobar que tiene vinculaciones con ese
contrabando, estarÃamos frente a un peligro de enormes proporciones para
Galápagos.
El accidente, como señala la Comisión, puso la pica en Flandes. El asesor
del Parque Nacional Galápagos, Fernando Reyes, en su informe técnico,
señala que el encallamiento del buque el 16 de enero, obedeció a la
necesidad de que el navÃo se acerque a Puerto Baquerizo para que pueda
dotar de IFO (mezcla del residuo búnker con diésel) al buque de turismo
Galápagos Explorer, de propiedad de la empresa Canodros. El Jessica solo
tenÃa autorización para transportar y descargar diésel en la terminal de
Petrocomercial en la isla Baltra, al norte de Santa Cruz.
Un elemento importante que toma en cuenta la Comisión Anticorrupción, al
argumentar la posibilidad de que el posible desabastecimiento haya sido
una cobertura para un contrabando, es que en la provincia de Galápagos
siempre hubo combustible en condiciones normales, nunca se cerraron las
bombas.
Es más, "una vez que ocurrió el percance del buque, las actividades se
redoblaron, registrándose mayor consumo de diésel y posiblemente de
gasolina, no solamente para las lanchas y automotores, sino también para
las tareas de limpieza". (TH/JP)
La prueba de 12 horas
La única forma de saber si la carga de buque a buque fue antes o después,
es consiguiendo las vitácoras de los dos buques, tema que no pudo
obtenerse en la Dirección General de la Marina Mercante.
En la nota de presentación de este BLANCO Y NEGRO, el relato se detuvo en
la decisión oficial de enviar el combustible demandado por las
autoridades de las islas y la imposibilidad de hacerlo ese momento a
través del buque Taurus. ¿Allà se detuvieron los trámites? Se resolvió
esperar que volviera el buque Taurus del cabotaje? No.
Las indagaciones de la Comisión Anticorrupción señalan que una vez creada
la supuesta necesidad urgente, la subgerencia de Petrocomercial en
Guayaquil comunica al gerente de la estatal en Quito, Vicente Alarcón,
hacer gestiones para contratar un buque que lleve el combustible extra a
las islas Galápagos, y adjunta en el oficio al buque Jessica con sus
caracterÃsticas.
Las gestiones siguen adelante. Se comunica al gerente de Comercio
Internacional de Petroecuador, Vicente EspÃn, quien a su vez informa a la
Primera Zona Naval, la prioridad de que se vea un buque, la cual ubica al
Jessica e indica a EspÃn que esa nave puede llevar el diésel y no la
gasolina, cuando habÃa más necesidad de gasolina que del otro derivado.
"En un cÃrculo de gestiones, la Primera Zona Naval realiza el despacho,
verifica tanques, pero no comprueba la presencia de otro combustible como
el IFO", señala la CCCC. "¿Cómo y cuándo fue cargado este producto? No se
sabe", añade. En todo caso, la única forma de entrega del producto al
Jessica era utilizando el sistema de alije, es decir, de buque a buque. Y
"esto posiblemente tuvo lugar antes de que el Jessica vaya a la terminal
de Petrocomercial para cargar el diésel o después de que el Jessica
zarpó".
Una documentación de difÃcil acceso
La única forma de saber si la carga de buque a buque fue antes o después,
es consiguiendo las vitácoras de los dos buques, tema que no pudo
obtenerse en la Dirección General de la Marina Mercante.
La CCCC presume que la carga se produjo después, porque el Jessica tuvo
como 12 horas, entre el desamarre y el zarpe. Además, "de los análisis se
desprende que el buque Doris I nunca pudo ir al puerto a cargar el IFO al
Jessica, sino que lo hizo fuera de la costa.
Una vez ocurrido el percance, de acuerdo con el contrato suscrito entre
Petroecuador y la Primera Zona Naval, esta es la responsable de lo que le
ocurra al buque, incluyendo los seguros y control de contaminación
ambiental.
Y la unidad de Transporte MarÃtimo de la gerencia de Comercio
Internacional de Petroecuador, que nunca actuó en este caso, es la
responsable de la supervisión del trabajo en cumplimiento del contrato,
advierte la Comisión Anticorrupción. (TH)
El buque
- El buque tanque Jessica, de propiedad de Acotramar, fue construido en
1972. De acuerdo con la Dirección de la Marina umple con todos los
requisitos de la Marina Mercante, sus papeles en regla en relación con el
permiso de tránsito, y matrÃcula vigente a la fecha del percance.
- El permiso de tránsito es válido hasta el 30 de marzo de 2001, otorgado
por la Digmer del Litoral. La ruta autorizada fue Guayaquil-La
Libertad-Esmeraldas-Manta-Puerto BolÃvar. Por lo tanto, nunca pudo ir a
Galápagos para el cabotaje.
- Acotramar suscribe la póliza de seguros con Terranova Insurrance por 12
meses, con vigencia hasta el 21 de marzo de 2001. CubrÃa únicamente al
buque tanque Jessica, cuando estaba navegando en las aguas costeras de
Ecuador, Perú, Panamá y Colombia.
Nadie es el responsable
La Primera Zona Naval y la Unidad de Transporte MarÃtimo de la gerencia
de Comercio Internacional de Petroecuador negaron la responsabilidad que
les atribuyó la Comisión Anticorrupción en el desastre ambiental que
causó el encallamiento del Jessica, ocurrido el 16 de enero anterior
frente a la isla San Cristóbal, en Galápagos.
El escudo de la gerencia de Comercio Internacional es el oficio No.
Digmer-AJU-0273-0, del 27 de enero de 1999, a través del cual la
Dirección de Marina Mercante contesta a la gerente de ese entonces,
Floripa MejÃa, los requerimientos de que se otorgue facilidades a una
comisión designada por Petroecuador para efectuar una inspección a los
buque tanques de cabotaje, cuyos armadores ofrecen sus servicios a la
estatal para el transporte marÃtimo de hidrocarburos.
En esa fecha, el director general de la Digmer, Galo Padilla, dice que
por las consideraciones de orden constitucional y las disposiciones de la
legislación marÃtima nacional e internacional, "debo manifestar a usted
que su solicitud se opone a las mismas, por lo que no es posible
atenderla favorablemente".
"No obstante lo señalado -añade- Petroecuador puede efectuar las
verificaciones que más convenga a sus intereses para la contratación de
los servicios de transporte marÃtimo de hidrocarburos, dentro del aspecto
exclusivamente operativo-comercial, tales como: capacidad de carga,
velocidad del buque, capacidad de bombeo, régimen de carga y descarga,
etc., pero en ningún caso podrá intervenir en los aspectos relacionados
con la seguridad marÃtima y prevención de la contaminación de las aguas,
aspectos que son de exclusiva competencia de esta Dirección General".
Sin permiso de navegación
La Primera Zona Naval y Petroecuador firmaron otro contrato el en agosto
de 1996, que se iba renovando anualmente. El último corresponde a
noviembre de 2000.
El propósito: que Petrocomercial garantice el normal abastecimiento de
combustible a Galápagos, a través del buque Taurus, perteneciente a la
Primera Zona Naval.
La Comisión de Control CÃvico de la Corrupción asegura que entre las
obligaciones, hay algunas que el armador, en este caso la Primera Zona
Naval, proporcionará los buques para la operación y debidamente
calificados por la Digmer.
En este sentido, la CCCC determina que al Jessica le faltaba dos
documentos: el permiso de navegación hacia Galápagos, pese a lo cual
partió, y el seguro contra percances que no le servÃa para la provincia.
"Si tenÃa esas limitaciones, el buque no debÃa haber sido calificado por
la Digmer para el viaje", manifestó el organismo. Añadió que no ha podido
ir más allá en las investigaciones, por cuanto no ha recibido información
respecto del contrato entre la Primera Zona Naval con la empresa Cotramar
para la contratación del buque Jessica. "Hasta la fecha no nos ha
entregado la información para ver con claridad cuál era la obligación de
las dos partes".
Búnker al vaivén de los vientos
Aunque es difÃcil establecer las caracterÃsticas de los efectos del
derrame, en su conjunto, el incidente ocasionó un "impacto moderado" en
el ambiente marino, con posibilidad de que en "cierto tiempo" recupere
sus condiciones.
¿Quién asume responsabilidades de la contaminación por el encallamiento
del buque Jessica? La cláusula novena sobre Contaminaciones del contrato
suscrito entre la Primera Zona Naval y Petroecuador, señala que el
armador será totalmente responsable por cualquier contaminación de las
aguas del mar que se produjeran por causas imputadas a la nave
transportadora, por los daños ocasionados a terceros, de conformidad con
las leyes y reglamentos vigentes.
En ese contexto, la responsable del encallamiento y posterior
contaminación de la reserva marina de Galápagos es la Primera Zona Naval.
Pero, en las actividades de respuesta, la entidad casi no participó,
porque la institución que se encargó de llevar adelante las tareas de
limpieza, de contención del derrame y monitoreo, es el Parque Nacional
Galápagos. Esto fue objeto de un informe técnico que reposa en los
escritorios de las autoridades competentes.
El Jessica llevaba 160 mil galones de diésel y 80 mil de IFO, que
pusieron en riesgo el ecosistema insular y, básicamente, a su única micro
y macrobiodiversidad.
El asesor del Parque Nacional Galápagos, Fernando Reyes, sostiene que la
falta de un plan especÃfico de contingencia para enfrentar derrames de
combustible en el Archipiélago, fue determinante para que no se haya
tenido una respuesta oportuna y eficiente, orientada a recuperar del
buque el combustible aún no derramado y a contener, recuperar o dispersar
los hidrocarburos que iban alcanzando el medio marÃtimo acuático.
Esta limitación "significó que solamente se hayan recuperado del buque
alrededor de 65 mil galones (60 mil de diesel y 5 mil de IFO), es decir
el 27% del almacenamiento. Mientras que el 73%, o los 175 mil galones
restantes (100 mil de diesel y 75 mil de IFO) se dispersaron y
contaminaron importantes áreas de la reserva marÃtima de las islas
Galápagos".
Tres factores se conjugaron para que el impacto del incidente no haya
alcanzado las caracterÃsticas que se presumÃa: la dinámica y
comportamiento del derrame en función de las corrientes marinas, la alta
insolación y las propiedades fÃsico-quÃmicas del diesel y del IFO.
Tomando en cuenta la Circulación Oceánica, Reyes dice que la dinámica del
derrame estuvo, básicamente, en función de la principal corriente
Surecuatorial que se mueve en dirección este-oeste y que es alimentada
desde el sur por la corriente frÃa de Humboldt. Y en menor proporción,
por la acción de la corriente cálida Norecuatorial procedente de Panamá y
que influye en dirección Noroeste.
En esa dinámica, también actuaron las corrientes que fluyen en el área
del derrame con una tendencia noroeste, sur y oeste, cuya circulación
está definida en alto grado por las corrientes de marea. Esto fue
determinante para que el flujo del derrame haya tomado una dirección
este-oeste, con pequeñas ramificaciones este-noroeste y este-sudoeste.
El Doris I, con búnker a precio internacional
La participación del buque tanque Doris I (propiedad de Martipa, empresa
administrada por Carlos Rohr) en el tráfico ilÃcito de combustibles no es
reciente. Se trata de una vieja práctica, cuyo ovillo no quiere o no
puede ser desenredado por las autoridades competentes.
El buque suministra combustible al Galápagos Explorer, que es
administrado por la empresa Canodros. En mayo de 2000, el jefe de la
División de Hidrocarburos de Esmeraldas, Gustavo Castillo Ruano, envÃa el
memorando 237-DNH-CO-HE-2000 al director de Control de Operaciones,
informándole sobre la entrega ilegal de combustibles del buque Doris I a
la nave de bandera extranjera Vasiliki L., a precios internacionales.
Transferencia telefónica
El documento señala que el 9 de mayo, aproximadamente a las 17:30, por
disposición telefónica de la mencionada dirección, se empezó a investigar
la denuncia sobre transferencia ilegal de bunker. La agencia Zanderss es
la que proporciona información sobre la ubicación de los buques Vasiliki
L, que se encontraba acoderado en el muelle de Autoridad Portuaria de
Esmeraldas, y el Doris I, abarloado al primero, entregando el búnker.
Este caso tiene su historia.
Castillo solicitó al capitán del Doris I la documentación que justifique
la procedencia y el origen de los combustibles que se encontraba
suministrando. Sin embargo, el capitán "respondió que no disponÃa de
ningún tipo de documentación".
El funcionario se trasladó a la capitanÃa del puerto de Esmeraldas, en
donde se corroboró la falta de documentación, ante lo cual pidió se
suspenda la descarga del producto y se proceda a la detención de los dos
buques.
El 10 de mayo, a las 11:00, personal de la División de Hidrocarburos de
Esmeraldas procedió al aforamiento de los tanques del Doris I,
determinándose que contenÃan 759 barriles de búnker.
El oficio dice que, inicialmente, el buque tenÃa una carga de 3 154
barriles "por la diferencia se establece que descargó 2 395 barriles al
Vasiliki I.
A las 14h00, la División de Hidrocarburos de Esmeraldas entrega el fax
No. 057-DNH-C-CO-C 000819 del 2000-05-10, enviado por el director
nacional de Hidrocarburos al capitán del puerto.
Con ese trámite, se oficializó la detención de los buques. A las 14:30,
Castillo recibe la copia del oficio No. Capesm-SEC-343-0 del 200-05-10,
enviado por el capitán del puerto de Esmeraldas dirigido al gerente del
III Distrito de Aduanas de Esmeraldas para que se realice la
investigación.
Desde Quito, la DNH, mediante fax No. 057 del 10 de mayo de 2000,
solicitó al capitán del puerto la aprehensión de los buques Doris y
Vasiliki L., conjuntamente con el producto.
Se dispone se realicen las investigaciones y se ponga a la tripulación a
órdenes de las autoridades, conforme lo establece el artÃculo 1 del
decreto 763, publicado en el Registro Oficial.
La desinformación
- Tanto Petrocomercial como la Dirección Nacional de Hidrocarburos (DNH)
no supieron informar sobre si existen o no otros casos de tráfico ilÃcito
de combustibles, como el del Doris I.
- "La Dirección de Hidrocarburos se limita a hacer las inspecciones a las
estaciones de servicio, a realizar las auditorÃas y cumplir con las
disposiciones que nos otorga la ley", dijo el asesor de la División de
idrocarburos, Juan Fernando Aguirre.
- Las actividades de la DNH se reforzarán con el nuevo estatuto orgánico
funcional del Ministerio de EnergÃa, publicado en el Registro Oficial 240
del 9 de enero de 2001.
- Su instancia técnica administrativa de control y fiscalización de todas
las operaciones hidrocarburÃfera se verá fortalecida. En 2000,
Petrocomercial y la Dirección de Hidrocarburos determinaron fuga de
combustibles en las zonas fronterizas de Colombia y Perú, por la
diferencia de precios con el Ecuador.
- Petrocomercial dispuso cupos a las comercializadoras privadas que
operan en Tulcán, Ibarra, Huaquillas, SucumbÃos, Lago Agrio.
- Informes oficiales dieron cuenta que una de las comercializadoras habÃa
requerido mayores volúmenes que los normales, para satisfacer la demanda
de su zona de influencia.
- Los combustibles ilegales que se decomisan en los operativos, son
utilizados por las Fuerzas Armadas, sin que ninguna ley norme ese
particular.
- Las comercializadoras privadas tienen un margen de utilidad del 15%
sobre sus compras en los terminales de Petrocomercial, según
disposiciones del Ministerio de EnergÃa, pese a que la ley deja libre el
porcentaje.
Participación de Tranie S. A.
El director de Hidrocarburos, Jorge Silva, dijo que los controles
permitieron detectar que en el puerto de Esmeraldas Tranie S.A.
entregaba búnker desde el Doris I al buque Vasiliki L, de Bahamas
El caso del Doris I se encuentra en la FiscalÃa General desde agosto de
2000 y está por resolverse, según se dijo en ese organismo judicial.
La Dirección Nacional de Hidrocarburos (DNH), el 12 de mayo de 2000,
califica de "dudosa procedencia la comercialización de búnker, a través
de los buques Doris 1 y Vasiliki L", en el oficio que dirige a los
gerentes de la Corporación Aduanera, y del Tercer Distrito de Aduanas de
Esmeraldas, para solicitarles las investigaciones y sanciones a los
responsables.
Desde Esmeraldas
Según el director Nacional de Hidrocarburos de ese entonces, Jorge Silva,
los controles efectuados por dicha dependencia del Ministerio de EnergÃa,
permitieron detectar que en el puerto de Esmeraldas, la comercializadora
Tranie S.A. entregaba búnker (fuel oil más diésel), desde el buque tanque
Doris I, de su propiedad, al buque Vasiliki L, de bandera de las Bahamas.
Esta empresa "adquiere el fuel oil a Petrocomercial a precio nacional,
subsidiado, destinado exclusivamente para consumo interno". Sin embargo,
"el producto lo ha estado vendiendo a precio de mercado internacional,
perjudicando al Estado ecuatoriano".
Silva también envÃa al gerente de Petrocomercial de ese entonces, Darwin
Bravo, un informe urgente de los volúmenes de combustibles facturados y
despachados a Tranei S.A., desde el 12 de julio de 1999, fecha en la que
fue calificada para atender al segmento naviero nacional e industrial.
Tranei fue calificada por la Dirección Nacional de Hidrocarburos para que
atienda al sector naviero nacional e industrial.
La suspensión de la DNH
El problema desencadenó la decisión de la Dirección Nacional de
Hidrocarburos, de suspender, definitivamente, la calificación como
comercializadora de combustibles, otorgada mediante oficio del 12 de
julio de 1999.
Luego de los primeros trámites, el jefe de la División de Hidrocarburos
de Esmeraldas, Gustavo Castillo, da a conocer el 15 de mayo que el
gerente del III Distrito de Aduanas, dispone que zarpe el Vasiliki L.
La nave parte, con destino a Panamá, ese dÃa, a las 19:20, mientras el
Doris seguÃa bajo órdenes de la Dirección Nacional de Hidrocarburos.
Pero este vacÃo que impide continuar con la causa, tiene sus antecedentes
en el decreto 763 fechado en mayo de 1993, a través del cual se crea el
Comité Interinstitucional de Control del Tráfico IlÃcito de Combustibles.
El organismo lo preside el jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas
Armadas, Luis Burbano Dávalos, quien por dos ocasiones no atendió
nuestros requerimientos para profundizar sobre el tema.
Pero, Castillo asegura que siendo "el segundo operativo de esta Ãndole,
que como experiencia vivida tiene esta Unidad, y encontrando que existe
un vacÃo legal en el Decreto 763, solicitamos que se nomine de manera
clara y objetiva a la Autoridad Competente que con su procedimiento
prestablecido, tenga que actuar y ponga en vigencia el funcionamiento del
Comité Interinstitucional".
- A la espera de una disposición
Una vez puesto en libertad el buque tanque Vasiliki L., el Puerto de
Esmeraldas esperaba la disposición judicial correspondiente para poner en
libertad al buque Doris I.
La Dirección Nacional de Hidrocarburos, mediante fax o67 del 19 de mayo,
comunicó al capitán del puerto que son las autoridades competentes las
que tienen que conocer y resolver el destino de la nave.
El gerente Distrital de Aduanas de Esmeraldas, con oficio 007 del 23 de
mayo, le remite al capitán del Puerto de Esmeraldas la copia del oficio
636 del 22 de mayo, a través del cual el juez fiscal de Portoviejo
dispone la liberación del Doris. Por lo tanto, se procede a permitir que
zarpe.
- Otra pista en la investigación
El capitán del puerto de Esmeraldas de esa época, Josue BenÃtez Landeta,
en un oficio enviado a la Dirección Nacional de Hidrocarburos, da otra
pista en las investigaciones.
Informa que la agencia Miachart Corp realizó los contactos con la agencia
naviera Zanders para que realice la compra y entrega de 630 toneladas de
combustible (precio internacional). La compañÃa Zanders "realizó el pago
a una compañÃa que no supo demostrar y que, posteriormente, entregara la
documentación".
Indica también que, según la compañÃa del PacÃfico, el buque tanque Doris
fue contratado para el transporte de combustible y que la agencia
Gercosta S.A. fue la que negoció la entrega. (TH) (Diario Hoy) (Blanco y
Negro)
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