Todo envejece menos los aviones. Y es que según los técnicos de esta industria, las naves no tienen una vida útil establecida (horas de vuelo), sin embargo, la falta de un mantenimiento adecuado puede acelerar su deterioro y causar graves inconvenientes a sus pasajeros. En Ecuador, la flota aérea está conformada por cuatro empresas, cuyo año de fabricación de sus aviones fluctúa entre 1970 y 2000.
En el caso de TAME, por ejemplo, existe un Boeing 727 100 cuyo año de fabricación es 1970. En cambio, la aeronave más nueva data de 1986. En ambos casos, se cubren todas las rutas asignadas a la empresa, que incluyen las islas Galápagos. La compañía tiene 52 vuelos diarios y en lo que va del año ha registrado un incidente, hace tres semanas en Quito.
La empresa nacional que ostenta el avión más nuevo es Icaro, cuyo motor exhibe el año 2000. Se trata de un Beechcraft , la casa de fabricación es estadounidense. Esta compañía viaja a Quito, Guayaquil y Cuenca y también realiza vuelos chárter Quito-Macas-Quito.
La tercera empresa local es Austro Aéreo, que cuenta con dos aviones Embraer que fueron armados en 1990.
La cuarta compañía en el país es Aerogal, que cuenta con la flota más pequeña: una nave. Sus directivos omitieron dar detalles del año de fabricación y mantenimiento.
Pero, ¿cómo funciona el sistema de reparación y control de los aviones? Cada casa de fabricación otorga a los propietarios un sistema de mantenimiento. Este programa varía de acuerdo con el modelo del avión y las necesidades de la aerolínea, es decir, que considera las condiciones ambientales en las cuales operará la aeronave. Esto, porque implica diferente mantenimiento el sobrevolar en zonas desérticas o zonas que se localizan a nivel del mar. La revisión de los sistemas incluye llenar formularios técnicos que son proporcionados por cada casa de fabricación y que deben cumplirse de manera cabal para evitar accidentes por falla mecánica, siendo en el país la Dirección de Aviación Civil (DAC) la encargada de controlar que las aerolíneas cumplan las exigencias.
Si bien el mantenimiento varía de acuerdo con el tipo de avión, quienes dirigen las aerolíneas ecuatorianas coinciden en que diariamente se realiza un chequeo prevuelo, y una revisión al momento de iniciar un aterrizaje e iniciar una nueva operación, lo que en el mundo de la aeronáutica se conoce como Tránsito. Este tipo de chequeo se realiza varias veces por día, dependiendo del número de vuelos que realiza cada aeronave.
"Pernocta" es otra de las revisiones que todas las aerolíneas realizan a su flota. Esta inspección se la desarrolla al finalizar las operaciones diarias, básicamente incluye la verificación de la bitácora, que es el reporte que el piloto otorga de las novedades que se registran en cada vuelo y que son de gran ayuda para evitar complicaciones en las operaciones futuras.
Luego de estas revisiones, que son generales para los diferentes tipos de flota, se derivan otros niveles de inspección que son más complejos. Entre estos, se destaca una revisión tomando en cuenta el número de horas de vuelo de una aeronave, así, el proceso se va centrando en cada uno de los sistemas que conforman la estructura del avión.
Este chequeo depende también de un análisis de confiabilidad de todos los defectos y fallas que se registran cada día, y que son de gran ayuda para centrar la atención en ciertas áreas, lo que se engloba en la filosofía de prevenir incidentes y garantizar las condiciones óptimas para operar. "Con este concepto de programa de mantenimiento podemos entender que no existen aviones nuevos ni viejos, sino que es el cumplimiento de las exigencias de revisión de las estructuras de la nave lo que garantiza la confiabilidad de vuelo", afirma Iván Alvarez, jefe del Departamento de operaciones y Planificación de Mantenimiento de TAME.
Los programas de revisión más exigentes incluyen chequeos "no destructivos" que implican radiografías de la nave, revisiones de ultrasonido, inspecciones de corriente aérea y que garantizan que las estructuras internas no estén fisuradas ni deterioradas. Este paquete de exigencias se conoce como Tipo D, y es una de las revisiones más voluminosas que se realiza a un avión. (PE)
Inversiones están limitadas en el país
En Ecuador hay obstáculos para importar directamente las piezas para los aviones
De las aerolíneas ecuatorianas, TAME anuncia la adquisición de nuevos aviones en 2003. Así, a mediados del presente año formarán parte de esta flota dos Airbus 320 que la aerolínea adquirió mediante leasing. Al momento no se ha definido qué cobertura ofrecerán, pero se analiza la posibilidad de volar las rutas más rentables: Quito, Guayaquil y Galápagos, además de ofrecer vuelos chárter, según comenta Iván Alvarez.
Icaro también da a conocer la posibilidad de incrementar su flota con la compra de dos Fokker 100.
Pero, al parecer, uno de los problemas que más afecta a las aerolíneas nacionales es la importación de repuestos para la reparación de la flota. "Los trámites de importación, los altos impuestos y el tiempo que tarda la desaduanización representan grandes pérdidas económicas debido a la paralización de las operaciones", asegura Jorge Quiroz, jefe de Mantenimiento de Austro Aéreo.
La diferencia radica en que las aerolíneas internacionales realizan la reparación inmediata de sus naves porque cuentan con el Comat (Company Material) que es una autorización que otorga la Aduana a las respectivas compañías. Con este permiso se les facilita la importación y el retiro de repuestos en menor tiempo, lo que evita la paralización de sus vuelos.
"En realidad se está perjudicando a las aerolíneas nacionales con este tipo de obstáculos que establecen grandes diferencias entre las compañías ecuatorianas y las internacionales", afirma Leonel Ludeña, director de Mantenimiento de Icaro.
En cuanto a la seguridad que ofrecen las aerolíneas, Armando Durán, gerente de Operaciones de TAME, asegura que es garantizada debido a que la reposición de piezas que ameritan cambiarse se realiza con repuestos originales. Los accidentes que se suscitan se dan incluso por elementos que están en el ambiente y que se escapan del control de quien dirige la nave. "Una piedra que se introduzca en el motor al momento de decolar es una situación fuera de nuestro control ". (PE)
Cada nación regula los seguros de vuelo
Las firmas que ofrecen las pólizas cuentan con otras empresas reaseguradoras
Existe variedad de seguros para los pasajeros que utilizan servicios aéreos. Los más utilizados en el país por parte de las aerolíneas son mediante una póliza de accidentes personales, y a través de una póliza de responsabilidad civil.
Estos seguros son contratados por cada empresa de aviación mediante una compañía de seguros. El seguro de accidente cubre los gastos en los que incurre el pasajero en caso de accidente, es decir, gastos de medicina, hospitalización y los costos que demanda el proceso de recuperación. Las pólizas de responsabilidad civil son seguros por medio de los cuales las compañías aéreas se hacen responsables de los daños causados a terceros.
Con estas pólizas se cubren los gastos que demanda la recuperación de las personas que resultan heridas y la reparación de los bienes que se perdieron por los percances mencionados.
Incluso las aerolíneas contratan seguros para sus naves en caso de accidentes, algo similar a lo que se hace comúnmente con los vehículos. Las empresas de aviación por lo general aseguran lo que se conoce como casco aéreo y los gastos que demanda la recuperación del personal y de la tripulación.
La Superintendencia de Bancos es la encargada de recibir mensualmente los reportes de siniestros pagados o en reserva, los mismos que son enviados por las compañías de seguros.
Las autoridades aeronáuticas de cada país tienen ciertos requerimientos dentro de sus leyes, normas, reglamentos y convenios internacionales que exigen que se cumpla con responsabilidad la transportación de sus pasajeros.
Así, en el país, Health Lambert es una de las empresas que se encarga de encaminar la colocación de los riesgos que las aseguradoras les ordenan reasegurar en el mercado de reaseguros. "Lo importante es que los reaseguros colocados respondan a las necesidades de los seguros que son contratados", afirma Francisco Rivadeneira, presidente ejecutivo de Health Lambert. (PE)
Siniestros, muy frecuentes en la aeronavegación nacional
Dentro de las aerolíneas ecuatorianas, TAME es la compañía que registra accidentes y más desperfectos en sus operaciones de 2002.
Así, el 28 de enero de 2002, el Boeing 727-100 que cubría la ruta Cali-Tulcán-Quito se estrelló en el cerro Cumbal de Colombia, la aeronave transportaba 83 pasajeros y nueve tripulantes.
El 13 de marzo del mismo año, los pasajeros de la ruta Quito-Guayaquil vivieron momentos de pánico cuando la aeronave presentó un problema de despresurización (pérdida de oxígeno en el fuselaje). Seis días después, el avión que cubría la ruta Quito-Guayaquil-Galápagos obligatoriamente retornó al aeropuerto luego de 11 minutos de haber iniciado el despegue, debido a un desperfecto.
En abril de 2002 se presentó una falla técnica en la aeronave que se dirigía a Lago Agrio, por lo que se produjo el retorno inmediato al aeropuerto de la capital.
El promedio de vuelos diarios de una nave aumenta o disminuye el índice de riesgos
El 6 de mayo, una falla en el sistema hidráulico del avión que cubría la ruta Guayaquil-Quito obligó a descender luego de escasos minutos de haberse iniciado la operación. Mientras que el 17 de enero de 2003, el Fokker que se disponía a llegar a Tulcán y luego a Cali (Colombia) sufrió un desperfecto en una de las dos llantas del tren de aterrizaje delantero. Frente a esta situación, Rafael Dávila, director de la DAC, asegura que el número de vuelos diarios que realiza una nave aumenta la escala de riesgos, "lo que no sucede con otras aerolíneas que no ofrecen la misma cobertura y número de vuelos diarios como lo hace TAME, en realidad, el índice de riesgos es relativo", indica. (PE)
ENTREVISTA
"Naves son de segunda generación"
"El Consejo y la Dirección de Aviación Civil (DAC) estamos optimistas de que la recategorización de la aeronáutica del país pueda lograrse en este año", afirma Rafael Dávila, director de la entidad
¿Cuál es la función de la Dirección de Aviación Civil (DAC)?
Es una entidad de control de la aeronavegación civil en el territorio ecuatoriano, que con la expedición de la Ley Trole 2 dejó de ser adscrita al Ministerio de Defensa Nacional y pasó a depender de la Presidencia de la República, siendo su principal actividad, vigilar que las aerolíneas cumplan con los requisitos legales que contempla la Ley.
¿En el país se garantiza la seguridad aeroportuaria?
Sí, porque se cuenta con la ubicación de sistemas de radioayudas, vigilancia a través de radar y en los monitoreos constantes con equipos que garantizan la seguridad en las fases de vuelo.
¿Cómo está el mercado de aerolíneas en el país?
Existen siete aerolíneas que prestan el servicio regular doméstico de pasajeros dentro del territorio nacional. Para la transportación de pasajeros al extranjero operan 11 empresas. Y en lo que respecta a servicios de carga internacional operan siete aerolíneas.
¿Existe la posibilidad de que las compañías internacionales operen rutas nacionales?
En realidad el Ecuador no necesita de una nueva aerolínea que cubra rutas dentro del país, sería acabar con nuestras propias empresas al tener que compartir el mercado ecuatoriano que es pequeño. Considero que ni en caso de que se dé una gran afluencia turística se deberían otorgar los permisos de operación en estas rutas a nuevas aerolíneas.
¿Qué criterio le merece la flota de aviones que operan en el país?
Las aeronaves que ofrecen servicios en el país son de segunda generación. Al compararlos con las que operan en la zona del Pacto Andino, podría decir que estamos en una buena escala.
¿Cuál es el objetivo inmediato dentro de su gestión?
La recategorización de la aeronáutica ecuatoriana, ya que desde hace ocho años hemos permanecido con la categoría 2. Estamos muy optimistas de que eso se concrete en el transcurso de este año.
¿Qué beneficios obtendrá el país al lograr la categoría uno?
Ventajas sobre todo de carácter económico, ya que las aerolíneas ecuatorianas podrían transportar los productos de exportación al extranjero. Al momento se pierden alrededor de $15 millones, además se crearían muchas fuentes de trabajo.
¿Cuáles son las modificaciones que implementa la DAC?
La apertura del aeropuerto durante las 24 horas, se está analizando la posibilidad de que esta apertura sea permanente; reparación de la pista del Tena, se ha puesto en funcionamiento el sistema localizador ILS del aeropuerto de Guayaquil , entre otras. (PE)
ANALISIS
El año pasado, cuando el entonces mandatario Gustavo Noboa planteó la necesidad de cambiar su avión presidencial, hubo voces que apoyaron el proyecto, pues era necesario dar seguridades al jefe de Estado. A lo mejor si se planteaba la teoría de que los aviones no tienen vida útil la iniciativa -que nunca prosperó-, no hubiese tenido importancia.
Si bien, como dicen los expertos, las aeronaves "bien cuidadas" no tienen vida limitada ¿cómo es posible competir u ofrecer mejores servicios con una flota de aviones que mantiene diseños y tecnología, desde hace 30 años? Pero hasta qué punto la experiencia vivida en los últimos meses revela que no siempre los cuidados han sido los adecuados, por lo menos en las empresas nacionales, o que la vida de un avión, al igual que de un auto, o computadora, sí llega a su fin, pues todo material físico tiene la peculiaridad de tornarse obsoleto; de lo contrario, no tendrían sentido las grandes inversiones dedicadas a la investigación y desarrollo de nuevos equipos de vuelo, de más medidas de protección, etc., todo con el fin de cuidar el activo más preciado que tiene cualquier compañía de servicios: la vida de sus pasajeros.
Por otro lado, es cierto que es muy seguro volar, siempre que se realicen los chequeos de ley; pero también es poco rentable viajar fuera del país con aviones que no tienen los mismos servicios que las modernas naves que acaban de salir de fábrica. En pleno auge de la globalización, y cuando ya los ojos de empresas internacionales se han posado en la industria aeronaútica nacional, es hora de repensar en la flota ecuatoriana.
Ahora bien, el problema no está solo en las pocas inversiones que en materia aeronáutica se ven en el horizonte. Los obstáculos para realizar internaciones temporales afecta el desarrollo, pues las empresas se ven limitadas de traer del extranjero equipos para casos fortuitos, muy comunes en un país como Ecuador donde una sola línea aérea tuvo cinco accidentes en un año. (YB) (BLANCO Y NEGRO)
En el caso de TAME, por ejemplo, existe un Boeing 727 100 cuyo año de fabricación es 1970. En cambio, la aeronave más nueva data de 1986. En ambos casos, se cubren todas las rutas asignadas a la empresa, que incluyen las islas Galápagos. La compañía tiene 52 vuelos diarios y en lo que va del año ha registrado un incidente, hace tres semanas en Quito.
La empresa nacional que ostenta el avión más nuevo es Icaro, cuyo motor exhibe el año 2000. Se trata de un Beechcraft , la casa de fabricación es estadounidense. Esta compañía viaja a Quito, Guayaquil y Cuenca y también realiza vuelos chárter Quito-Macas-Quito.
La tercera empresa local es Austro Aéreo, que cuenta con dos aviones Embraer que fueron armados en 1990.
La cuarta compañía en el país es Aerogal, que cuenta con la flota más pequeña: una nave. Sus directivos omitieron dar detalles del año de fabricación y mantenimiento.
Pero, ¿cómo funciona el sistema de reparación y control de los aviones? Cada casa de fabricación otorga a los propietarios un sistema de mantenimiento. Este programa varía de acuerdo con el modelo del avión y las necesidades de la aerolínea, es decir, que considera las condiciones ambientales en las cuales operará la aeronave. Esto, porque implica diferente mantenimiento el sobrevolar en zonas desérticas o zonas que se localizan a nivel del mar. La revisión de los sistemas incluye llenar formularios técnicos que son proporcionados por cada casa de fabricación y que deben cumplirse de manera cabal para evitar accidentes por falla mecánica, siendo en el país la Dirección de Aviación Civil (DAC) la encargada de controlar que las aerolíneas cumplan las exigencias.
Si bien el mantenimiento varía de acuerdo con el tipo de avión, quienes dirigen las aerolíneas ecuatorianas coinciden en que diariamente se realiza un chequeo prevuelo, y una revisión al momento de iniciar un aterrizaje e iniciar una nueva operación, lo que en el mundo de la aeronáutica se conoce como Tránsito. Este tipo de chequeo se realiza varias veces por día, dependiendo del número de vuelos que realiza cada aeronave.
"Pernocta" es otra de las revisiones que todas las aerolíneas realizan a su flota. Esta inspección se la desarrolla al finalizar las operaciones diarias, básicamente incluye la verificación de la bitácora, que es el reporte que el piloto otorga de las novedades que se registran en cada vuelo y que son de gran ayuda para evitar complicaciones en las operaciones futuras.
Luego de estas revisiones, que son generales para los diferentes tipos de flota, se derivan otros niveles de inspección que son más complejos. Entre estos, se destaca una revisión tomando en cuenta el número de horas de vuelo de una aeronave, así, el proceso se va centrando en cada uno de los sistemas que conforman la estructura del avión.
Este chequeo depende también de un análisis de confiabilidad de todos los defectos y fallas que se registran cada día, y que son de gran ayuda para centrar la atención en ciertas áreas, lo que se engloba en la filosofía de prevenir incidentes y garantizar las condiciones óptimas para operar. "Con este concepto de programa de mantenimiento podemos entender que no existen aviones nuevos ni viejos, sino que es el cumplimiento de las exigencias de revisión de las estructuras de la nave lo que garantiza la confiabilidad de vuelo", afirma Iván Alvarez, jefe del Departamento de operaciones y Planificación de Mantenimiento de TAME.
Los programas de revisión más exigentes incluyen chequeos "no destructivos" que implican radiografías de la nave, revisiones de ultrasonido, inspecciones de corriente aérea y que garantizan que las estructuras internas no estén fisuradas ni deterioradas. Este paquete de exigencias se conoce como Tipo D, y es una de las revisiones más voluminosas que se realiza a un avión. (PE)
Inversiones están limitadas en el país
En Ecuador hay obstáculos para importar directamente las piezas para los aviones
De las aerolíneas ecuatorianas, TAME anuncia la adquisición de nuevos aviones en 2003. Así, a mediados del presente año formarán parte de esta flota dos Airbus 320 que la aerolínea adquirió mediante leasing. Al momento no se ha definido qué cobertura ofrecerán, pero se analiza la posibilidad de volar las rutas más rentables: Quito, Guayaquil y Galápagos, además de ofrecer vuelos chárter, según comenta Iván Alvarez.
Icaro también da a conocer la posibilidad de incrementar su flota con la compra de dos Fokker 100.
Pero, al parecer, uno de los problemas que más afecta a las aerolíneas nacionales es la importación de repuestos para la reparación de la flota. "Los trámites de importación, los altos impuestos y el tiempo que tarda la desaduanización representan grandes pérdidas económicas debido a la paralización de las operaciones", asegura Jorge Quiroz, jefe de Mantenimiento de Austro Aéreo.
La diferencia radica en que las aerolíneas internacionales realizan la reparación inmediata de sus naves porque cuentan con el Comat (Company Material) que es una autorización que otorga la Aduana a las respectivas compañías. Con este permiso se les facilita la importación y el retiro de repuestos en menor tiempo, lo que evita la paralización de sus vuelos.
"En realidad se está perjudicando a las aerolíneas nacionales con este tipo de obstáculos que establecen grandes diferencias entre las compañías ecuatorianas y las internacionales", afirma Leonel Ludeña, director de Mantenimiento de Icaro.
En cuanto a la seguridad que ofrecen las aerolíneas, Armando Durán, gerente de Operaciones de TAME, asegura que es garantizada debido a que la reposición de piezas que ameritan cambiarse se realiza con repuestos originales. Los accidentes que se suscitan se dan incluso por elementos que están en el ambiente y que se escapan del control de quien dirige la nave. "Una piedra que se introduzca en el motor al momento de decolar es una situación fuera de nuestro control ". (PE)
Cada nación regula los seguros de vuelo
Las firmas que ofrecen las pólizas cuentan con otras empresas reaseguradoras
Existe variedad de seguros para los pasajeros que utilizan servicios aéreos. Los más utilizados en el país por parte de las aerolíneas son mediante una póliza de accidentes personales, y a través de una póliza de responsabilidad civil.
Estos seguros son contratados por cada empresa de aviación mediante una compañía de seguros. El seguro de accidente cubre los gastos en los que incurre el pasajero en caso de accidente, es decir, gastos de medicina, hospitalización y los costos que demanda el proceso de recuperación. Las pólizas de responsabilidad civil son seguros por medio de los cuales las compañías aéreas se hacen responsables de los daños causados a terceros.
Con estas pólizas se cubren los gastos que demanda la recuperación de las personas que resultan heridas y la reparación de los bienes que se perdieron por los percances mencionados.
Incluso las aerolíneas contratan seguros para sus naves en caso de accidentes, algo similar a lo que se hace comúnmente con los vehículos. Las empresas de aviación por lo general aseguran lo que se conoce como casco aéreo y los gastos que demanda la recuperación del personal y de la tripulación.
La Superintendencia de Bancos es la encargada de recibir mensualmente los reportes de siniestros pagados o en reserva, los mismos que son enviados por las compañías de seguros.
Las autoridades aeronáuticas de cada país tienen ciertos requerimientos dentro de sus leyes, normas, reglamentos y convenios internacionales que exigen que se cumpla con responsabilidad la transportación de sus pasajeros.
Así, en el país, Health Lambert es una de las empresas que se encarga de encaminar la colocación de los riesgos que las aseguradoras les ordenan reasegurar en el mercado de reaseguros. "Lo importante es que los reaseguros colocados respondan a las necesidades de los seguros que son contratados", afirma Francisco Rivadeneira, presidente ejecutivo de Health Lambert. (PE)
Siniestros, muy frecuentes en la aeronavegación nacional
Dentro de las aerolíneas ecuatorianas, TAME es la compañía que registra accidentes y más desperfectos en sus operaciones de 2002.
Así, el 28 de enero de 2002, el Boeing 727-100 que cubría la ruta Cali-Tulcán-Quito se estrelló en el cerro Cumbal de Colombia, la aeronave transportaba 83 pasajeros y nueve tripulantes.
El 13 de marzo del mismo año, los pasajeros de la ruta Quito-Guayaquil vivieron momentos de pánico cuando la aeronave presentó un problema de despresurización (pérdida de oxígeno en el fuselaje). Seis días después, el avión que cubría la ruta Quito-Guayaquil-Galápagos obligatoriamente retornó al aeropuerto luego de 11 minutos de haber iniciado el despegue, debido a un desperfecto.
En abril de 2002 se presentó una falla técnica en la aeronave que se dirigía a Lago Agrio, por lo que se produjo el retorno inmediato al aeropuerto de la capital.
El promedio de vuelos diarios de una nave aumenta o disminuye el índice de riesgos
El 6 de mayo, una falla en el sistema hidráulico del avión que cubría la ruta Guayaquil-Quito obligó a descender luego de escasos minutos de haberse iniciado la operación. Mientras que el 17 de enero de 2003, el Fokker que se disponía a llegar a Tulcán y luego a Cali (Colombia) sufrió un desperfecto en una de las dos llantas del tren de aterrizaje delantero. Frente a esta situación, Rafael Dávila, director de la DAC, asegura que el número de vuelos diarios que realiza una nave aumenta la escala de riesgos, "lo que no sucede con otras aerolíneas que no ofrecen la misma cobertura y número de vuelos diarios como lo hace TAME, en realidad, el índice de riesgos es relativo", indica. (PE)
ENTREVISTA
"Naves son de segunda generación"
"El Consejo y la Dirección de Aviación Civil (DAC) estamos optimistas de que la recategorización de la aeronáutica del país pueda lograrse en este año", afirma Rafael Dávila, director de la entidad
¿Cuál es la función de la Dirección de Aviación Civil (DAC)?
Es una entidad de control de la aeronavegación civil en el territorio ecuatoriano, que con la expedición de la Ley Trole 2 dejó de ser adscrita al Ministerio de Defensa Nacional y pasó a depender de la Presidencia de la República, siendo su principal actividad, vigilar que las aerolíneas cumplan con los requisitos legales que contempla la Ley.
¿En el país se garantiza la seguridad aeroportuaria?
Sí, porque se cuenta con la ubicación de sistemas de radioayudas, vigilancia a través de radar y en los monitoreos constantes con equipos que garantizan la seguridad en las fases de vuelo.
¿Cómo está el mercado de aerolíneas en el país?
Existen siete aerolíneas que prestan el servicio regular doméstico de pasajeros dentro del territorio nacional. Para la transportación de pasajeros al extranjero operan 11 empresas. Y en lo que respecta a servicios de carga internacional operan siete aerolíneas.
¿Existe la posibilidad de que las compañías internacionales operen rutas nacionales?
En realidad el Ecuador no necesita de una nueva aerolínea que cubra rutas dentro del país, sería acabar con nuestras propias empresas al tener que compartir el mercado ecuatoriano que es pequeño. Considero que ni en caso de que se dé una gran afluencia turística se deberían otorgar los permisos de operación en estas rutas a nuevas aerolíneas.
¿Qué criterio le merece la flota de aviones que operan en el país?
Las aeronaves que ofrecen servicios en el país son de segunda generación. Al compararlos con las que operan en la zona del Pacto Andino, podría decir que estamos en una buena escala.
¿Cuál es el objetivo inmediato dentro de su gestión?
La recategorización de la aeronáutica ecuatoriana, ya que desde hace ocho años hemos permanecido con la categoría 2. Estamos muy optimistas de que eso se concrete en el transcurso de este año.
¿Qué beneficios obtendrá el país al lograr la categoría uno?
Ventajas sobre todo de carácter económico, ya que las aerolíneas ecuatorianas podrían transportar los productos de exportación al extranjero. Al momento se pierden alrededor de $15 millones, además se crearían muchas fuentes de trabajo.
¿Cuáles son las modificaciones que implementa la DAC?
La apertura del aeropuerto durante las 24 horas, se está analizando la posibilidad de que esta apertura sea permanente; reparación de la pista del Tena, se ha puesto en funcionamiento el sistema localizador ILS del aeropuerto de Guayaquil , entre otras. (PE)
ANALISIS
El año pasado, cuando el entonces mandatario Gustavo Noboa planteó la necesidad de cambiar su avión presidencial, hubo voces que apoyaron el proyecto, pues era necesario dar seguridades al jefe de Estado. A lo mejor si se planteaba la teoría de que los aviones no tienen vida útil la iniciativa -que nunca prosperó-, no hubiese tenido importancia.
Si bien, como dicen los expertos, las aeronaves "bien cuidadas" no tienen vida limitada ¿cómo es posible competir u ofrecer mejores servicios con una flota de aviones que mantiene diseños y tecnología, desde hace 30 años? Pero hasta qué punto la experiencia vivida en los últimos meses revela que no siempre los cuidados han sido los adecuados, por lo menos en las empresas nacionales, o que la vida de un avión, al igual que de un auto, o computadora, sí llega a su fin, pues todo material físico tiene la peculiaridad de tornarse obsoleto; de lo contrario, no tendrían sentido las grandes inversiones dedicadas a la investigación y desarrollo de nuevos equipos de vuelo, de más medidas de protección, etc., todo con el fin de cuidar el activo más preciado que tiene cualquier compañía de servicios: la vida de sus pasajeros.
Por otro lado, es cierto que es muy seguro volar, siempre que se realicen los chequeos de ley; pero también es poco rentable viajar fuera del país con aviones que no tienen los mismos servicios que las modernas naves que acaban de salir de fábrica. En pleno auge de la globalización, y cuando ya los ojos de empresas internacionales se han posado en la industria aeronaútica nacional, es hora de repensar en la flota ecuatoriana.
Ahora bien, el problema no está solo en las pocas inversiones que en materia aeronáutica se ven en el horizonte. Los obstáculos para realizar internaciones temporales afecta el desarrollo, pues las empresas se ven limitadas de traer del extranjero equipos para casos fortuitos, muy comunes en un país como Ecuador donde una sola línea aérea tuvo cinco accidentes en un año. (YB) (BLANCO Y NEGRO)
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