Las Horas De Vuelo De Ecuatoriana

Quito. 13.06.91. A inicios de los 70, cuando soplaban con
fuerza los vientos estatizadores, el gobierno militar de
Guillermo Rodríguez Lara decide hacerse cargo de Ecuatoriana
de Aviación, luego de que, en 1972, la empresa debió cerrar
por dificultades, después de haber permanecido en manos del
sector privado desde 1957.

En primera instancia, el gobierno militar de ese entonces
decide convertir a la empresa en una compañía mixta, en la que
Tame aparecía como el principal accionista. Años después, el
mismo régimen resuelve nacionalizar Ecuatoriana, con lo que el
capital de la empresa se convierte en estatal en su
totalidad.

Actualmente, a la vuelta de casi 20 años, los tiempos de
modernización para la aereolínea nacional han venido bajo la
forma de un retorno a la estructura mixta de la empresa, tras
una serie de traspies financieros experimentados por la
administración estatal de la compañía, agravados
fundamentalmente por el incremento de los costos de los
derechos de aterrizaje en los aeropuertos internacionales, el
aumento en los costos de seguridad, la subida de los gastos de
mantenimiento y el aumento de los precios de los combustibles
para sus aviones.

Las medidas que ha anunciado la administración actual de la
aereolínea para enfrentar esta serie de problemas, van desde
la conformación de una empresa en la que participen el capital
privado con el estatal, hasta el arrendamiento de dos aviones
Airbus A310-300 con opción a compra.

Operación a pérdida

Si bien en los últimos años se ha observado un repunte en el
desempeño de la empresa, que se refleja en una reducción de
sus pérdidas, Ecuatoriana no ha podido hasta el momento
superar su situación deficitaria.

Así, en 1989, el total de los egresos de esta empresa
excedieron a los ingresos alcanzados en más de 1,5 millones de
dólares. De todas maneras, esta cifra muestra alguna mejoría
financiera, pues los déficit de los años precedentes fueron
peores todavía. En 1987 y 1988, llegaron a 9,15 millones y 7,2
millones de dólares, respectivamente, según se desprende de
las memorias de la empresa.

El declive registrado en el déficit de 1989 se debe
fundamentalmente a un repunte de los ingresos operacionales
(ingresos por pasajes, servicio de carga, de correo, cobros
por exceso de equipaje, entre otros), y a un congelamiento de
los gastos de operación (directos, indirectos, comerciales,
administrativos) durante ese año. Otro factor que contribuyó a
mejorar la situación financiera de Ecuatoriana de Aviación fue
la negociación de los seguros para las aeronaves y el
personal, en condiciones más beneficiosas.

Sin embargo, estos factores positivos no han llegado a
magnitudes que permitan compensar, al menos, otros rubros que
afectan negativamente la situación financiera de Ecuatoriana
de Aviación. Tal es el caso del incremento sostenido de los
precios del combustible de aviación (turbo fuel).

En septiembre de 1988 el precio del galón de este combustible
pasó de 55 a 130 sucres, registrando un aumento de 136,36 por
ciento. Más tarde, en agosto de 1989, se fijó el precio del
galón de combustible en 195 sucres, con un aumento de 50 por
ciento. Finalmente, en diciembre del mismo año, el precio de
este combustible volvió a subir, hasta ubicarse en los 207
sucres por galón, registrando un incremento del 107,69 por
ciento. En la actualidad, el valor del turbo fuel supera los
500 sucres.

Productividad del recurso humano se ha incrementado

Como consecuencia de la aplicación de un conjunto de políticas
tendientes a incrementar la productividad de la empresa,
especialmente a partir de 1988, Ecuatoriana consiguió aumentar
el rendimiento del recurso humano.

En efecto, según datos de Ecuatoriana de Aviación, la
productividad promedio de cada miembro de esta empresa pasó de
alrededor de 66,4 miles de dólares, en 1987, a 80,9 miles de
dólares en 1989.

De otra parte, el número promedio de pasajeros transportados
por cada empleado se ha incrementado sensiblemente, al pasar
de 180, en 1987, a 220 en 1989.

Sin embargo, tal como señaló el actual presidente de la
aereolínea, Jacinto Jouvín, en un reciente debate sobre la
eficiencia de la empresa pública, organizado por CEDATOS, aún
hace falta reducir el personal de la empresa, puesto que se
considera que es excesivo.

Las cifras, en suma, demuestran que existe todavía un gran
potencial productivo por ser explotado, sobre todo en el campo
del transporte de carga, donde las necesidades de los sectores
exportadores irán en aumento, más aún por el impulso que se
pretende dar al sector externo, como promotor del desarrollo
económico del país. Sin embargo, diversos analistas
consultados consideran que la concresión de ese potencial
productivo solo podrá llevarse a cabo una vez que Ecuatoriana
se convierta en mixta y, consecuentemente, sea posible renovar
la flota y otorgar un giro empresarial a la compañía.

Ecuatoriana de Aviación se estableció originalmente en 1957,
como una empresa conformada por capitales privados.

En 1972, las dificultades financieras de la empresa obligan a
su cierre.

El gobierno militar de Guillermo Rodríguez Lara, de la década
de los 70, resuelve asumir la empresa y rehabilitarla en dos
etapas: una mixta y otra estatal.

En 1991, el régimen socialdemócrata resuelve introducir un
concepto de gestión empresarial en la empresa, a través de un
retorno a una estructura mixta del capital.

Ecuatoriana enlaza actualmente a Ecuador con diez ciudades
sudamericanas y cuatro estadounidenses.

La empresa cuenta con cuatro naves para cubrir sus rutas: tres
Boeing 707 y un DC-10.

Las edades de estas máquinas fluctúan entre los 19 y los 26
años.

La renovación de la flota se la hará en base al arrendamiento
de dos aviones Airbus A310-300, con opción a compra.

Ecuatoriana de Aviación mantiene una estructura financiera que
registra permanentes déficit, aunque los mismos se ha reducido
en los últimos años.

El déficit de 1987 fue de 9,15 millones de dólares, en tanto
que el de 1989 se redujo a 1,5 millones de dólares. (A-2)