Quito. 10 jul 2000. El negocio de la aviación civil está en una
etapa de definiciones: adopta urgentemente estrategias de
sobrevivencia o la competitividad y la globalización la atrapan.
Esta no es una responsabilidad exclusiva de la empresa privada ni
del Estado, es del país. El tema desde hace más de cinco años está
en los foros, paneles y debates, pero hasta hoy no existen logros
tangibles. Por ejemplo, la construcción de los nuevos aeropuertos
es como una marea que viene y que va dependiendo del interés que
le pongan quienes están al frente.
Pero ahora hay más ingredientes que se suman a un tema complejo,
pero necesitado de reformas. Cielos abiertos, desmonopolización,
reestructuración del Consejo de Aviación Civil entran al debate.
El Consejo Nacional de Modernización (Conam) es quien asumió el
liderazgo y decidió enfrentar temas, aparentemente, considerados
tabú en el manejo de este negocio, donde tienen una significativa
presencia las Fuerzas Armadas.
La institución se encarga del control y administración de los
aeropuertos y aún es la única accionista en TAME, la aerolínea más
grande y de mayor cobertura del país en la que, desde el 30 de
junio, se hicieron más tangibles los vientos de cambio con la
decisión de transformarla en sociedad anónima y vender sus
acciones. En promedio, al año esta aerolínea transporta 1 200 000
pasajeros.
Pero los militares dan la impresión de no asustarse frente a
comentarios, que más parecen decisiones definitivas de Ricardo
Noboa, presidente del Conam, cuando dice que es urgente la
reestructuración del Consejo de Aviación Civil, donde existan
militares pero sin mayoría.
Las palabras concesión de los dos aeropuertos internacionales con
los que cuenta el Ecuador a empresas privadas, a decir del
director de la Dirección de Aviación Civil (DAC), César Naranjo,
los tiene sin cuidado y la política de cielos abiertos también
puede ser bienvenida, aunque a este último concepto le pone muchos
reparos.
Una reunión que se realizó hace ya varias semanas entre las
autoridades del Conam y la Dirección de Aviación Civil puso las
intenciones del Gobierno al descubierto sobre este tema. "La
actual estructura legal que tiene el manejo de la aviación en el
Ecuador es obsoleta y resulta difícil construir los nuevos
aeropuertos con la normativa vigente. Entonces se hace necesario
una reforma a la Ley de Aviación Civil. Esto hace relación a la
probabilidad de concesionar los aeropuertos al sector privado,
porque nosotros como Estado no tenemos plata y es necesario que
alguien ponga el dinero", dijo Noboa.
Los municipios de Quito y Guayaquil pueden participar como
gestores, pues ellos tampoco tienen la plata para hacerlos por su
cuenta. Aquí se contempla la posibilidad de entregar la operación
de los dos aeropuertos internacionales, pues son los únicos que
generan utilidades.
Este es el mensaje que el Conam quiere enviar al mundo para
encontrar interesados, tanto nacionales como internacionales, en
el manejo de los actuales aeropuertos. Así, una vez concesionados
será más fácil atraer la inversión para la construcción de los
nuevos terminales aéreos. El resto de pistas, que son 31 (aunque
en todo el país hay 200), podrían quedar bajo el manejo y
administración de los militares, al igual que la protección del
espacio aéreo, pues este es un asunto de seguridad nacional.
Naranjo muestra una amplia predisposición a estas propuestas. "Si
el país no tiene dinero para construir sus aeropuertos y ese ha
sido siempre el gran problema, una de las posibilidades, quizá la
más adecuada, es la vía de la concesión. Desde nuestro punto de
vista eso es algo que hay que respaldar, porque independientemente
de quien construya, el control del tráfico aéreo estará en manos
de los técnicos y de quienes lo han manejado siempre". Esos son
los militares, pues ellos son los únicos especializados en el país
en esta actividad. De tal suerte que este capítulo, al parecer, no
encuentra escollos.
El Director de la DAC, empero insiste, en que la concesión debe
ser manejada adecuadamente, sin que lesione los intereses de la
aviación nacional. Por ejemplo, no podría ser el concesionario el
que maneje temas de seguridad nacional o de control de espacio
aéreo. Ahora para el manejo del resto de pistas por parte de los
militares tampoco hay objeción, siempre y cuando quede muy claro
la fuente de ingresos para esta actividad.
Actualmente el mantenimiento de todas las pistas se realiza
gracias a los recursos que generan los aeropuertos de Quito y
Guayaquil. La DAC quiere que esto quede bien claro. "La concesión
debe hacerse como se lo ha hecho en varios países manteniendo
ciertos porcentajes de ingresos en beneficio de los otros
aeropuertos que hay que controlar, mantener y supervisar. Si es
que se llega a una fórmula adecuada la vía de la concesión está
libre".
Pero el Conam quiere otro cambio: la reestructura del actual
Consejo de Aviación Civil. Noboa recuerda que "la Constitución
establece que las entidades dedicadas al transporte sean civiles".
La propuesta, sin que saque a las Fuerzas Armadas, quiere
conformar de manera distinta al Consejo. Esto es importante,
porque si no se dan las señales al mundo, que el organismo que
regula la aviación es independiente, no habrá confianza, pues hoy
se percibe que es juez y parte". Esta reforma ya está en el
Congreso a la espera del debate.
El Director de la DAC no comparte el criterio de desequilibrio en
la integración del Consejo de Aviación Civil. "Este no está
manejado por las Fuerzas Armadas, en su seno la mayoría son
civiles. Allí están los ministros de Comercio, Turismo y
Relaciones Exteriores, un delegado de las compañías de aviación,
otro de las cámaras de turismo, además del de la Cámara de la
Pequeña Industria. El Ministro de Defensa que actúa como
presidente de la Aviación Civil, el Comandante General de la
Fuerza Aérea y el Director de Operaciones de la Fuerza Aérea.
No existe mayoría de las Fuerzas Armadas. Más bien la presencia
militar ha sido positiva porque son los que llevan la voz por el
lado técnico, pero si el Gobierno tiene la idea de modificar la
conformación del Consejo ese es su derecho".
Cielos abiertos: peligrosos sin un buen manejo
El interés de aplicar una política de cielos abiertos va tomando
forma entre el grupo modernizador del Conam. Pero es aquí donde la
DAC, sin hacer una oposición, sí expresa sus reparos y pide mesura
en el tratamiento y en una posible aplicación.
Noboa considera que en el país hay mayor apertura al concepto de
cielos abiertos, pero hay trabas y la principal es la escasez de
aviones. Para el representante del Conam esto es salvable, la idea
de cielos abiertos lleva consigo el concepto de reciprocidad. Por
ejemplo si el Ecuador abre sus cielos a determinadas líneas aéreas
tiene que ser con algo a cambio. Lo cierto es que solo es un
espejismo pensar en los nuevos aeropuertos sin cielos abiertos,
dice.
Los cielos abiertos, desde el lado de la DAC no son la panacea.
"La política de cielos abiertos la ejercen todos los países, es un
procedimiento que se está utilizando muy a menudo y que tiene
buenos resultados siempre que se lo maneje dentro de un esquema de
convenios bilaterales. No existe un solo país que tenga políticas
de cielos abiertos en su totalidad, sino que me digan dónde".
Hablar de cielos abiertos es hablar no solo flexibilización, de
liberalización y regulación sino de permitir que otras empresas de
aviación, en mutuo acuerdo con el país adonde van a volar, puedan
entrar libremente. Esto se lo hace dentro de ciertas limitaciones
y con un marco de control. Así, si Ecuador firma un convenio de
cielos abiertos con Estados Unidos o con un país europeo, puede
salir beneficiado. Sin embargo, abrir los cielos por abrir puede
causar la destrucción de todas las compañías de aviación
ecuatorianas y a la larga va a provocar "que las compañías más
fuertes que son las que absorben a las pequeñas, dominen el
mercado aéreo imponiendo los precios que ellos quieran, es decir
resulta contraproducente", advierte Naranjo, sin desconocer, que
el Gobierno ha tocado bien el tema.
A esto agregó que el país que más exige cielos abiertos es Estados
Unidos, "si se hace un análisis de su política aérea se llega a la
conclusión que es el país que más controla, menos liberaliza y muy
reservadamente hace convenios de cielos abiertos. Ese es un tema
que se lo debe manejar en perspectiva".
Aclaró además que "no estamos opuestos a los cielos abiertos, pero
tienen que enmarcarse en convenios bilaterales. No hay que olvidar
que es una decisión irreversible. Cuando un país abre los cielos
no puede volver atrás, es como la dolarización".
Noboa en cambio, fiel creyente de la competitividad, dice que las
empresas que llegarán al país serán serias, las nacionales se
verán obligadas a competir y el usuario será el beneficiario. "Uno
de los problemas de empresas como Ecuatoriana y Saeta ha sido, en
el caso de la primera, un manejo político y, la segunda, un alto
endeudamiento". Mas, para los representantes de los trabajadores
de Saeta ésta también adolece de un manejo irresponsable.
Aerogal eleva sus alas
Para Noboa, TAME no debe temer si es la empresa más grande puede
competir, pero el monopolio no compagina con el sector
aeroportuario. Tampoco es del agrado de los militares ese criterio
reiterativo de un monopolio en la aviación. TAME aparece como la
empresa que monopoliza rutas y venta de pasajes aéreos. Pero para
la DAC, esta solo es una empresa que trabaja adecuadamente, por
eso se ha mantenido sin recurrir a dineros del Estado e
invirtiendo todas sus utilidades en su propio crecimiento.
Para evitar la figura del monopolio, el Consejo de Aviación Civil
y la DAC desde hace algunos meses están flexibilizando el ingreso
de otras empresas capacitadas para operar.
Este es el caso de la compañía Aerogal, que desde hace algún
tiempo presentó una solicitud para operar entre Quito-Guayaquil y
Guayaquil-San Cristóbal. A esto se sumó la autorización para traer
y poner en operación dos aviones 727-200: el primero está por
llegar para cumplir los itinerarios que esta empresa está
solicitando, es un 727-200 Advance, la versión más avanzada de los
727.
Cuando Aerogal pase todas las certificaciones entrará a operar las
rutas que quiere. El Director de la DAC estima que con el ingreso
de esta aerolínea se va a equilibrar un poco la situación y "creo
que en ese momento dejaríamos sin efecto esa idea de monopolio
propiciada accidentalmente por los problemas de las otras
empresas". (Texto tomado de El Comercio)
etapa de definiciones: adopta urgentemente estrategias de
sobrevivencia o la competitividad y la globalización la atrapan.
Esta no es una responsabilidad exclusiva de la empresa privada ni
del Estado, es del país. El tema desde hace más de cinco años está
en los foros, paneles y debates, pero hasta hoy no existen logros
tangibles. Por ejemplo, la construcción de los nuevos aeropuertos
es como una marea que viene y que va dependiendo del interés que
le pongan quienes están al frente.
Pero ahora hay más ingredientes que se suman a un tema complejo,
pero necesitado de reformas. Cielos abiertos, desmonopolización,
reestructuración del Consejo de Aviación Civil entran al debate.
El Consejo Nacional de Modernización (Conam) es quien asumió el
liderazgo y decidió enfrentar temas, aparentemente, considerados
tabú en el manejo de este negocio, donde tienen una significativa
presencia las Fuerzas Armadas.
La institución se encarga del control y administración de los
aeropuertos y aún es la única accionista en TAME, la aerolínea más
grande y de mayor cobertura del país en la que, desde el 30 de
junio, se hicieron más tangibles los vientos de cambio con la
decisión de transformarla en sociedad anónima y vender sus
acciones. En promedio, al año esta aerolínea transporta 1 200 000
pasajeros.
Pero los militares dan la impresión de no asustarse frente a
comentarios, que más parecen decisiones definitivas de Ricardo
Noboa, presidente del Conam, cuando dice que es urgente la
reestructuración del Consejo de Aviación Civil, donde existan
militares pero sin mayoría.
Las palabras concesión de los dos aeropuertos internacionales con
los que cuenta el Ecuador a empresas privadas, a decir del
director de la Dirección de Aviación Civil (DAC), César Naranjo,
los tiene sin cuidado y la política de cielos abiertos también
puede ser bienvenida, aunque a este último concepto le pone muchos
reparos.
Una reunión que se realizó hace ya varias semanas entre las
autoridades del Conam y la Dirección de Aviación Civil puso las
intenciones del Gobierno al descubierto sobre este tema. "La
actual estructura legal que tiene el manejo de la aviación en el
Ecuador es obsoleta y resulta difícil construir los nuevos
aeropuertos con la normativa vigente. Entonces se hace necesario
una reforma a la Ley de Aviación Civil. Esto hace relación a la
probabilidad de concesionar los aeropuertos al sector privado,
porque nosotros como Estado no tenemos plata y es necesario que
alguien ponga el dinero", dijo Noboa.
Los municipios de Quito y Guayaquil pueden participar como
gestores, pues ellos tampoco tienen la plata para hacerlos por su
cuenta. Aquí se contempla la posibilidad de entregar la operación
de los dos aeropuertos internacionales, pues son los únicos que
generan utilidades.
Este es el mensaje que el Conam quiere enviar al mundo para
encontrar interesados, tanto nacionales como internacionales, en
el manejo de los actuales aeropuertos. Así, una vez concesionados
será más fácil atraer la inversión para la construcción de los
nuevos terminales aéreos. El resto de pistas, que son 31 (aunque
en todo el país hay 200), podrían quedar bajo el manejo y
administración de los militares, al igual que la protección del
espacio aéreo, pues este es un asunto de seguridad nacional.
Naranjo muestra una amplia predisposición a estas propuestas. "Si
el país no tiene dinero para construir sus aeropuertos y ese ha
sido siempre el gran problema, una de las posibilidades, quizá la
más adecuada, es la vía de la concesión. Desde nuestro punto de
vista eso es algo que hay que respaldar, porque independientemente
de quien construya, el control del tráfico aéreo estará en manos
de los técnicos y de quienes lo han manejado siempre". Esos son
los militares, pues ellos son los únicos especializados en el país
en esta actividad. De tal suerte que este capítulo, al parecer, no
encuentra escollos.
El Director de la DAC, empero insiste, en que la concesión debe
ser manejada adecuadamente, sin que lesione los intereses de la
aviación nacional. Por ejemplo, no podría ser el concesionario el
que maneje temas de seguridad nacional o de control de espacio
aéreo. Ahora para el manejo del resto de pistas por parte de los
militares tampoco hay objeción, siempre y cuando quede muy claro
la fuente de ingresos para esta actividad.
Actualmente el mantenimiento de todas las pistas se realiza
gracias a los recursos que generan los aeropuertos de Quito y
Guayaquil. La DAC quiere que esto quede bien claro. "La concesión
debe hacerse como se lo ha hecho en varios países manteniendo
ciertos porcentajes de ingresos en beneficio de los otros
aeropuertos que hay que controlar, mantener y supervisar. Si es
que se llega a una fórmula adecuada la vía de la concesión está
libre".
Pero el Conam quiere otro cambio: la reestructura del actual
Consejo de Aviación Civil. Noboa recuerda que "la Constitución
establece que las entidades dedicadas al transporte sean civiles".
La propuesta, sin que saque a las Fuerzas Armadas, quiere
conformar de manera distinta al Consejo. Esto es importante,
porque si no se dan las señales al mundo, que el organismo que
regula la aviación es independiente, no habrá confianza, pues hoy
se percibe que es juez y parte". Esta reforma ya está en el
Congreso a la espera del debate.
El Director de la DAC no comparte el criterio de desequilibrio en
la integración del Consejo de Aviación Civil. "Este no está
manejado por las Fuerzas Armadas, en su seno la mayoría son
civiles. Allí están los ministros de Comercio, Turismo y
Relaciones Exteriores, un delegado de las compañías de aviación,
otro de las cámaras de turismo, además del de la Cámara de la
Pequeña Industria. El Ministro de Defensa que actúa como
presidente de la Aviación Civil, el Comandante General de la
Fuerza Aérea y el Director de Operaciones de la Fuerza Aérea.
No existe mayoría de las Fuerzas Armadas. Más bien la presencia
militar ha sido positiva porque son los que llevan la voz por el
lado técnico, pero si el Gobierno tiene la idea de modificar la
conformación del Consejo ese es su derecho".
Cielos abiertos: peligrosos sin un buen manejo
El interés de aplicar una política de cielos abiertos va tomando
forma entre el grupo modernizador del Conam. Pero es aquí donde la
DAC, sin hacer una oposición, sí expresa sus reparos y pide mesura
en el tratamiento y en una posible aplicación.
Noboa considera que en el país hay mayor apertura al concepto de
cielos abiertos, pero hay trabas y la principal es la escasez de
aviones. Para el representante del Conam esto es salvable, la idea
de cielos abiertos lleva consigo el concepto de reciprocidad. Por
ejemplo si el Ecuador abre sus cielos a determinadas líneas aéreas
tiene que ser con algo a cambio. Lo cierto es que solo es un
espejismo pensar en los nuevos aeropuertos sin cielos abiertos,
dice.
Los cielos abiertos, desde el lado de la DAC no son la panacea.
"La política de cielos abiertos la ejercen todos los países, es un
procedimiento que se está utilizando muy a menudo y que tiene
buenos resultados siempre que se lo maneje dentro de un esquema de
convenios bilaterales. No existe un solo país que tenga políticas
de cielos abiertos en su totalidad, sino que me digan dónde".
Hablar de cielos abiertos es hablar no solo flexibilización, de
liberalización y regulación sino de permitir que otras empresas de
aviación, en mutuo acuerdo con el país adonde van a volar, puedan
entrar libremente. Esto se lo hace dentro de ciertas limitaciones
y con un marco de control. Así, si Ecuador firma un convenio de
cielos abiertos con Estados Unidos o con un país europeo, puede
salir beneficiado. Sin embargo, abrir los cielos por abrir puede
causar la destrucción de todas las compañías de aviación
ecuatorianas y a la larga va a provocar "que las compañías más
fuertes que son las que absorben a las pequeñas, dominen el
mercado aéreo imponiendo los precios que ellos quieran, es decir
resulta contraproducente", advierte Naranjo, sin desconocer, que
el Gobierno ha tocado bien el tema.
A esto agregó que el país que más exige cielos abiertos es Estados
Unidos, "si se hace un análisis de su política aérea se llega a la
conclusión que es el país que más controla, menos liberaliza y muy
reservadamente hace convenios de cielos abiertos. Ese es un tema
que se lo debe manejar en perspectiva".
Aclaró además que "no estamos opuestos a los cielos abiertos, pero
tienen que enmarcarse en convenios bilaterales. No hay que olvidar
que es una decisión irreversible. Cuando un país abre los cielos
no puede volver atrás, es como la dolarización".
Noboa en cambio, fiel creyente de la competitividad, dice que las
empresas que llegarán al país serán serias, las nacionales se
verán obligadas a competir y el usuario será el beneficiario. "Uno
de los problemas de empresas como Ecuatoriana y Saeta ha sido, en
el caso de la primera, un manejo político y, la segunda, un alto
endeudamiento". Mas, para los representantes de los trabajadores
de Saeta ésta también adolece de un manejo irresponsable.
Aerogal eleva sus alas
Para Noboa, TAME no debe temer si es la empresa más grande puede
competir, pero el monopolio no compagina con el sector
aeroportuario. Tampoco es del agrado de los militares ese criterio
reiterativo de un monopolio en la aviación. TAME aparece como la
empresa que monopoliza rutas y venta de pasajes aéreos. Pero para
la DAC, esta solo es una empresa que trabaja adecuadamente, por
eso se ha mantenido sin recurrir a dineros del Estado e
invirtiendo todas sus utilidades en su propio crecimiento.
Para evitar la figura del monopolio, el Consejo de Aviación Civil
y la DAC desde hace algunos meses están flexibilizando el ingreso
de otras empresas capacitadas para operar.
Este es el caso de la compañía Aerogal, que desde hace algún
tiempo presentó una solicitud para operar entre Quito-Guayaquil y
Guayaquil-San Cristóbal. A esto se sumó la autorización para traer
y poner en operación dos aviones 727-200: el primero está por
llegar para cumplir los itinerarios que esta empresa está
solicitando, es un 727-200 Advance, la versión más avanzada de los
727.
Cuando Aerogal pase todas las certificaciones entrará a operar las
rutas que quiere. El Director de la DAC estima que con el ingreso
de esta aerolínea se va a equilibrar un poco la situación y "creo
que en ese momento dejaríamos sin efecto esa idea de monopolio
propiciada accidentalmente por los problemas de las otras
empresas". (Texto tomado de El Comercio)
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