Transporte En Ciudades

TRANSPORTE EN CIUDADES

Quito. 29.08.91. Dos tipos de subsidios: el directo al usuario
y al transportista, se encuentran en la mesa de discusiones.

Subsidio directo al usuario mediante la entrega de dinero y de
venta de -tickets-. El primer mecanismo se lo emplea
actualmente como compensación por costo del transporte del
empleador al trabajador.

Al respecto el estudio advierte que el pago se ha convertido
en parte del salario del trabajador y, por tanto, no es
considerado como compensatorio; favorece solo a quienes
trabajan en relación de dependencia, mas no al sector informal
ni a los desempleados ni a los estudiantes. La venta de
tickets, fichas o carnets a precios subsidiados (válidos solo
para días laborables) se mira como un sistema que tendría un
alcance mayor, pero requeriría de nuevos procesos
administrativos y costos adicionales por preparación y venta
de tikects y podría aumentar el número de pasajeros pero por
mayor empleo de los mismos usuarios anteriores.

Subsidio directo al transportista. Este subsidio existe en
forma indiscriminada por los precios actuales de los
combustibles: el bajo costo de los mismos incide en el consumo
dispendioso, incentiva el contrabando y favorece a las clases
de mayores recursos. Según el estudio, para el caso específico
del transporte, podría ser implementado mediante entrega de
cantidades mensuales de dinero al transportista una vez
definida la ponderación tanto del servicio (número de
pasajeros promedio, distancia recorrida en el mes, etc), como
de la incidencia en el costo del transporte del precio del
combustible.

Se opina que esta medida es inflacionaria, pues el mecanismo
de entrega del subsidio sería complejo y probablemente
requiera de legislación específica. El análisis enfatiza que
estos sistemas desestimulan la operación eficiente y afectan
los incentivos para disminuir los costos o aumentar los
ingresos.

En cuanto a la entrega a los transportistas de cupos mensuales
de combustible subsidiado con base en un análisis del número
mensual promedio de pasajero-kilómetro, se asegura que esta
alternativa es la menos deventajosa.

Para las autoridades, dicho sistema independiza el reajuste de
pasajes por incrementos en el costo de combustible, entrega el
subsidio directamente a la fuente de incrementos de tarifas,
no es inflacionaria, no da poder adicional a organismos
gremiales e incentiva la eficiencia en el uso de combustibles
asignado. El riesgo de que el combustible subsidiado pueda ser
comercializado, es insignificante, porque de hacerlo tendría
que adquirir combustible sin subsidio para completar el
período de transporte o, si no efectúa el transporte, dejaría
de percibir utilidades. Adicionalmente, se pueden establecer
mecanismos de control (kilometraje recorrido, número de
pasajeros) o sitios específicos de expendio.

Subsidio al transporte

Varios escenarios estudia el gobierno sobre un posible
subsidio al transporte, como paliativo de la posible elevación
de los precios de los combustibles.

Estudios, alternativas, análisis y pronunciamientos conforman
la base de las discusiones de las autoridades energéticas.
Varias de las alternativas se encuentran en poder del
presidente de la República, Rodrigo Borja, quien deberá tomar
la decisión.

Uno de los estudios al que tuvo acceso HOY sobre el subsidio
directo al transporte -con fuerte contenido social y especial
atención a los sectores estudiantil y alimentario-, discute,
entre otros aspectos, la composición y propiedad del parque
automotor, el costo del transporte y la incidencia del
incremento del precio de los combustibles en el costo del
transporte público y de carga.

Según se supo, las discusiones involucran medidas
complementarias de concientización pública y el
establecimiento de un sistema para formar una opinión
favorable al incremento: -ahorre y no hay aumento de precio-,
"no ahorre entonces pague", y "si no hubiera contrabando ni
desperdicio no habría aumento de precio de los
combustibles".

Sin embargo, uno de los estudios destaca que las experiencias
internacionales determinan que el subsidio puede ser negativo
puesto que desincentiva la competencia, no ayuda a implementar
sistemas eficientes y por incremento de la demanda se
convierten en una fuerte carga financiera.

Añade que el subsidio por incremento del costo de combustible
solo debe compensar el componente del costo de operación del
transporte, que se modifica por este incremento y no compensar
otros efectos por inflación.Establece, asimismo, que el
subsidio puede ser usado para renovar el parque automotor por
otro más moderno y eficiente, por mecanismos que aumenten
competitividad.

Se definen en principio dos sistemas de financiamiento: el
directo, por asignaciones provenientes de mayores ingresos por
venta de combustibles, y el indirecto, por reducciones del
contrabando y ordenanza municipal, como tasa a los
distribuidores de combustible por valores equivalentes al
subsidio municipal (implementación a mediano plazo), cuyos
valores servirían en forma alternativa para financiamiento a
empresarios privados.

Entre tanto, el estudio de las políticas de precios del
petróleo y derivados para América Latina y el Caribe,
elaborado por la Organización Latinoamericana de Energía
(OLADE) y el Banco Mundial, precisa que uno de los impactos
más importantes del aumento de precios de los combustibles,
recae sobre el sector transporte en el orden del 15 por ciento
en promedio.

No obstante, se han observado casos en que el aumento de las
tarifas públicas de dicho sector no siempre guarda relación
directa con la incidencia de los combustibles en sus costos,
por cuanto se considera la elevación de todos los demás
insumos, que en conjunto pueden ser más importantes que los
combustibles. (A-3).