LA GUERRA DE LOS AUTOMOVILES
Quito. 06.12.90. Las exigencias del mercado automotriz mundial
han dado lugar a una serie de estrategias de comercialización.
En la actualidad, la competencia en la industria automotriz
mundial ha cobrado ribetes espectaculares a raÃz de la
restricción del mercado por efectos de la recesión que se
avecina en algunos paÃses.
Se estima que los productores en mayores aprietos son los
japoneses, quienes deberán introducir ciertos giros en sus
polÃticas de comercialización, especialmente a nivel de
Europa.
Al contrario, los alemanes se muestran optimistas, a pesar de
la crisis del Golfo, puesto que según las fábricas teutonas la
demanda por coches germanos sigue experimentando un auge
extraordinario a escala mundial.
En la mayorÃa de las fábricas alemanas, según la conocida
revista técnica "Wirtschaftswoche", los pedidos de otoño de
1990 superan a los del año pasado.
La Adam Opel S.A. y la Volskwagen registran un incremento del
volumen de ventas. Esta última incluso ha establecido turnos
de trabajo especiales.
Entre tanto, la casa BMW presentó en Munich un nuevo modelo
850i, un lujoso vehÃculo sport con un motor de doce cilindros
y 250 km/hora de velocidad máxima (limitada
electrónicamente).
En la actualidad, la BMW está construyendo una nueva fábrica
en Eisenach (Turingia) con inversiones iniciales del orden de
los 100 millones de marcos.
A su turno, la italiana Fiat despliega una serie de
estrategias para enfrentar a su principal competidor en
Europa: Volkswagen.
¿Qué pasa con Toyota?
Las automotrices japonesas controlan hoy el 30% del mercado
norteamericano
El mercado europeo del auto, muy diferente y mucho más
resistente que el norteamericano, será más difÃcil de
conquistar, estima en sustancia Toyota, el primer constructor
japonés.
"En Europa no veremos lo que observamos ahora en Estados
Unidos porque el contexto es completamente diferente; Europa
no es un mercado fácil para nosotros", declaró en una reciente
entrevista a la AFP Junji Numata, director general de Toyota
en Europa.
"Con los norteamericanos estábamos en competencia en
categorÃas diferentes, explica. Por tradición, los
norteamericanos fabrican coches grandes y nosotros fabricamos
autos chicos. Por suerte, y también por razones de economÃa de
energÃa, los consumidores estadounidenses se interesaron en
los últimos".
Resultado: las grandes firmas de Estados Unidos debieron
adaptarse y las automotrices japonesas controlan hoy el 30%
del mercado norteamericano, un tercio del cual en poder de
Toyota.
Europeos los primeros en las pequeñas cilindradas
Pero, "en cuanto a las pequeñas cilindradas, los europeos son
los primeros", dijo Numata. Con los japoneses, se trata de um
combate de pugilismo de la misma categorÃa, se estima en la
gran firma nipona.
De un 2,5% actual, la parte del mercado de Toyota en Europa
occidental deberÃa subir a sólo el 3% a fines del decenio
1990/2000, estima modestamente el miembro del directorio del
tercer producto mundial reconociendo también que Europa, y su
fuerte potencial (más de 20 millones de vehÃculos a fin del
decenio), es efectivamente su próximo objetivo. Con problemas
muy precisos: seguridad, energÃa y medio ambiente. "Ningún
constructor o fabricante de partes puede dejarse estar",
estima.
Al mismo tiempo identifica los puntos débiles de las firmas
automotrices de Europa con relación a las japonesas:
innovación demasiado lenta, duración de vida de los modelos
existentes demasiado larga y relaciones sociales tensas.
Los constructores europeos que, según él, son ya competitivos,
deberÃan "proseguir el formidable esfuerzo de racionalización
que iniciaron". "Cada dÃa que pasa la industria europea se
fortalece y la diferencia de competitividad entre japoneses y
europeos se reduce", sostiene.
Pero, agrega, "para llegar a ser un constructor realmente
rentable y competitivo, hay que pasar por perÃodos penosos
aunque no se quiera", estimó Numata comentando la supresión de
puestos de trabajo en las firmas Renault y Volvo.
Las dificultades en la industria nipona
Pese a resultados semestrales récords, las grandes firmas
automotrices niponas se disponen a hacer frente a un perÃodo
netamente menos eufórico que los tres últimos años,
principalmente en el mercado interno, que muestra señales de
fatiga.
Según un despacho de AFP, esta situación podrÃa conducir a los
contructores nipones a lanzarse a una nueva guerra de precios
tanto entre ellos, a nivel local, como en el exterior, con sus
competidores internacionales.
En los mercados extranjeros, el reciente aumento del yen (que
afecta sus exportaciones) disminuirá las ganancias de las
firmas japonesas, mientras que la prevista recesión de la
economÃa norteamericana, la desaceleración ya iniciada de la
demanda en Estados Unidos y Europa, unidos a los efectos
internacionales de la crisis del Golfo Pérsico, amenazan sus
ventas.
En Japón, la formidable demanda de las familias niponas (+10%
anual desde 1987), comenzó a descender a fines de este año,
esbozando, luego de Estados Unidos y Europa, un vuelco de la
tendencia provocado por la caÃda de la Bolsa de Tokio (que
afecta al ahorro), la fuerte alza de las tasas de interés (que
desalienta al crédito), y el incremento de los precios del
petróleo debido a la crisis en Medio Oriente.
La incertidumbre sobre la continuación de la fuerte actividad
económica actual en el archipiélago también pesa en el ingreso
disponible por los japoneses.
Lento crecimiento de las ventas
Si bien no han disminuido como en otros paÃses, las ventas de
automóviles sólo progresaron en Japón 0,3% en septiembre y
0,9% en octubre, con respecto a los mismos meses en
1989.
"Debemos prepararnos para cambios", advirtió a comienzos de
noviembre Atsushi Muramatsu, director financiero de Nissan, al
presentar los resultados semestrales (abril a setiembre) del
segundo fabricante de vehÃculos japonés.
Numerosas empresas niponas esperan un segundo semestre menos
bueno. "Sobre todo entre enero y marzo próximos", precisó
Keisuke Kasagi, analista de la empresa W.I. Carr Ltd.,
especializada en tÃtulos extranjeros.
Por ahora, los grandes de la industria automotriz japonesa
acaban de anunciar nuevas y fuertes alzas de resultados
semestrales a niveles sin precedentes.
En Japón, el aumento de los beneficios netos con respecto al
mismo perÃodo de 1989 fue de 16,5% para Nissan, 40% para
Honda, 30% para Mitsubishi, 7% para Mazda y 17% para Daihatsu.
Las ganancias oscilan entre 28 millones de dólares en el caso
de Daihatsu hasta 340 millones en el caso de Nissan. Los
resultados de Toyota (1er constructor), que tiene un ejercicio
fiscal diferente (julio a junio), serán conocidos en enero.La
facturación de las empresas en un perÃodo de seis meses (de
2.800 a 15.500 millones de dólares) también están en neta
progresión: 7% para Nissan, 18,4% para Honda, 12,4% para
Mitsubishi, 10,3% para Mazda y 10,2% para Daihatsu, indicó la
AFP.
La estrategia de Fiat
Para resistir mejor a Volkswagen, Fiat duplicó el número de
sus concesionarios en la ex Alemania Democrática.
Tras el fallido acuerdo con Chrysler, Fiat no excluye reabrir
negociaciones con otra empresa pero, ante la desaceleración
del mercado del auto, cuenta sobre todo con sus propias
fuerzas, con inversiones masivas en los paÃses del Este y
poniendo ahora el acento en la calidad.
"Fiat no se quedará de brazos cruzados mientras los otros
grandes del auto negocian acercamientos", aseguraron a AFP los
medios dirigentes del grupo turinés, subrayando que las
negociaciones con Chrysler sólo constituÃan un elemento entre
otros de la estrategia de un grupo que del automóvil sólo saca
la midad de su facturación (47.200 millones de dólares en 1989
y más de 55.000 millones este año).
Ciertamente, una fusión con el número 3 norteamericano habrÃa
permitido la constitución de un gigante mundial del auto, bajo
dirección italiana, y permitido al grupo turinés compensar su
demasiado fuerte dependencia del mercado italiano del auto,
que representa todavÃa la mitad de sus ventas.
Se pasará de dos a cuatro millones de autos vendidos
Pero pasar de dos a cuatro millones de autos vendidos por año
no significa necesariamente ser más fuerte. Dado que a la muy
mala salud de Chrysler se agregaba el peligro de la
desaceleración del mercado del auto, los negociadores
prefirieron renunciar a una operación demasiado arriesgada.
"Me hubiera molestado poner a los mÃos en dificultades",
declaró Giovanni Agnelli, presidente de la firma
italiana.
Enfrentado a una baja de las ventas que en Italia lo afecta
más que a sus competidores, el grupo mostró ya que pensaba ser
prudente poniendo en desocupación técnica por una semana a
70.000 obreros. Según los expertos de la firma, el mercado del
auto deberÃa seguir degradándose en 1991, antes de recuperarse
en una fecha aún imprecisa.
Los principales esfuerzos de la firma por desarrollar sus
ventas fuera de Italia están concentrados en los paÃses del
Este. La semana pasada, Moscú aprobó la construcción en
Yelabunga de la fábrica de autos más grande del mundo, donde
se construirán 900.000 autos Fiat por año.
Para resistir mejor a Volkswagen, su eterno rival por el
primer lugar europeo, el grupo turinés duplicó el número de
sus concesionarios en la ex Alemania Democrática y propuso a
Polonia invertir casi 2.000 millones de dólares y entrar en el
capital de las dos marcas locales, FSM y FSO. (A-2).
Quito. 06.12.90. Las exigencias del mercado automotriz mundial
han dado lugar a una serie de estrategias de comercialización.
En la actualidad, la competencia en la industria automotriz
mundial ha cobrado ribetes espectaculares a raÃz de la
restricción del mercado por efectos de la recesión que se
avecina en algunos paÃses.
Se estima que los productores en mayores aprietos son los
japoneses, quienes deberán introducir ciertos giros en sus
polÃticas de comercialización, especialmente a nivel de
Europa.
Al contrario, los alemanes se muestran optimistas, a pesar de
la crisis del Golfo, puesto que según las fábricas teutonas la
demanda por coches germanos sigue experimentando un auge
extraordinario a escala mundial.
En la mayorÃa de las fábricas alemanas, según la conocida
revista técnica "Wirtschaftswoche", los pedidos de otoño de
1990 superan a los del año pasado.
La Adam Opel S.A. y la Volskwagen registran un incremento del
volumen de ventas. Esta última incluso ha establecido turnos
de trabajo especiales.
Entre tanto, la casa BMW presentó en Munich un nuevo modelo
850i, un lujoso vehÃculo sport con un motor de doce cilindros
y 250 km/hora de velocidad máxima (limitada
electrónicamente).
En la actualidad, la BMW está construyendo una nueva fábrica
en Eisenach (Turingia) con inversiones iniciales del orden de
los 100 millones de marcos.
A su turno, la italiana Fiat despliega una serie de
estrategias para enfrentar a su principal competidor en
Europa: Volkswagen.
¿Qué pasa con Toyota?
Las automotrices japonesas controlan hoy el 30% del mercado
norteamericano
El mercado europeo del auto, muy diferente y mucho más
resistente que el norteamericano, será más difÃcil de
conquistar, estima en sustancia Toyota, el primer constructor
japonés.
"En Europa no veremos lo que observamos ahora en Estados
Unidos porque el contexto es completamente diferente; Europa
no es un mercado fácil para nosotros", declaró en una reciente
entrevista a la AFP Junji Numata, director general de Toyota
en Europa.
"Con los norteamericanos estábamos en competencia en
categorÃas diferentes, explica. Por tradición, los
norteamericanos fabrican coches grandes y nosotros fabricamos
autos chicos. Por suerte, y también por razones de economÃa de
energÃa, los consumidores estadounidenses se interesaron en
los últimos".
Resultado: las grandes firmas de Estados Unidos debieron
adaptarse y las automotrices japonesas controlan hoy el 30%
del mercado norteamericano, un tercio del cual en poder de
Toyota.
Europeos los primeros en las pequeñas cilindradas
Pero, "en cuanto a las pequeñas cilindradas, los europeos son
los primeros", dijo Numata. Con los japoneses, se trata de um
combate de pugilismo de la misma categorÃa, se estima en la
gran firma nipona.
De un 2,5% actual, la parte del mercado de Toyota en Europa
occidental deberÃa subir a sólo el 3% a fines del decenio
1990/2000, estima modestamente el miembro del directorio del
tercer producto mundial reconociendo también que Europa, y su
fuerte potencial (más de 20 millones de vehÃculos a fin del
decenio), es efectivamente su próximo objetivo. Con problemas
muy precisos: seguridad, energÃa y medio ambiente. "Ningún
constructor o fabricante de partes puede dejarse estar",
estima.
Al mismo tiempo identifica los puntos débiles de las firmas
automotrices de Europa con relación a las japonesas:
innovación demasiado lenta, duración de vida de los modelos
existentes demasiado larga y relaciones sociales tensas.
Los constructores europeos que, según él, son ya competitivos,
deberÃan "proseguir el formidable esfuerzo de racionalización
que iniciaron". "Cada dÃa que pasa la industria europea se
fortalece y la diferencia de competitividad entre japoneses y
europeos se reduce", sostiene.
Pero, agrega, "para llegar a ser un constructor realmente
rentable y competitivo, hay que pasar por perÃodos penosos
aunque no se quiera", estimó Numata comentando la supresión de
puestos de trabajo en las firmas Renault y Volvo.
Las dificultades en la industria nipona
Pese a resultados semestrales récords, las grandes firmas
automotrices niponas se disponen a hacer frente a un perÃodo
netamente menos eufórico que los tres últimos años,
principalmente en el mercado interno, que muestra señales de
fatiga.
Según un despacho de AFP, esta situación podrÃa conducir a los
contructores nipones a lanzarse a una nueva guerra de precios
tanto entre ellos, a nivel local, como en el exterior, con sus
competidores internacionales.
En los mercados extranjeros, el reciente aumento del yen (que
afecta sus exportaciones) disminuirá las ganancias de las
firmas japonesas, mientras que la prevista recesión de la
economÃa norteamericana, la desaceleración ya iniciada de la
demanda en Estados Unidos y Europa, unidos a los efectos
internacionales de la crisis del Golfo Pérsico, amenazan sus
ventas.
En Japón, la formidable demanda de las familias niponas (+10%
anual desde 1987), comenzó a descender a fines de este año,
esbozando, luego de Estados Unidos y Europa, un vuelco de la
tendencia provocado por la caÃda de la Bolsa de Tokio (que
afecta al ahorro), la fuerte alza de las tasas de interés (que
desalienta al crédito), y el incremento de los precios del
petróleo debido a la crisis en Medio Oriente.
La incertidumbre sobre la continuación de la fuerte actividad
económica actual en el archipiélago también pesa en el ingreso
disponible por los japoneses.
Lento crecimiento de las ventas
Si bien no han disminuido como en otros paÃses, las ventas de
automóviles sólo progresaron en Japón 0,3% en septiembre y
0,9% en octubre, con respecto a los mismos meses en
1989.
"Debemos prepararnos para cambios", advirtió a comienzos de
noviembre Atsushi Muramatsu, director financiero de Nissan, al
presentar los resultados semestrales (abril a setiembre) del
segundo fabricante de vehÃculos japonés.
Numerosas empresas niponas esperan un segundo semestre menos
bueno. "Sobre todo entre enero y marzo próximos", precisó
Keisuke Kasagi, analista de la empresa W.I. Carr Ltd.,
especializada en tÃtulos extranjeros.
Por ahora, los grandes de la industria automotriz japonesa
acaban de anunciar nuevas y fuertes alzas de resultados
semestrales a niveles sin precedentes.
En Japón, el aumento de los beneficios netos con respecto al
mismo perÃodo de 1989 fue de 16,5% para Nissan, 40% para
Honda, 30% para Mitsubishi, 7% para Mazda y 17% para Daihatsu.
Las ganancias oscilan entre 28 millones de dólares en el caso
de Daihatsu hasta 340 millones en el caso de Nissan. Los
resultados de Toyota (1er constructor), que tiene un ejercicio
fiscal diferente (julio a junio), serán conocidos en enero.La
facturación de las empresas en un perÃodo de seis meses (de
2.800 a 15.500 millones de dólares) también están en neta
progresión: 7% para Nissan, 18,4% para Honda, 12,4% para
Mitsubishi, 10,3% para Mazda y 10,2% para Daihatsu, indicó la
AFP.
La estrategia de Fiat
Para resistir mejor a Volkswagen, Fiat duplicó el número de
sus concesionarios en la ex Alemania Democrática.
Tras el fallido acuerdo con Chrysler, Fiat no excluye reabrir
negociaciones con otra empresa pero, ante la desaceleración
del mercado del auto, cuenta sobre todo con sus propias
fuerzas, con inversiones masivas en los paÃses del Este y
poniendo ahora el acento en la calidad.
"Fiat no se quedará de brazos cruzados mientras los otros
grandes del auto negocian acercamientos", aseguraron a AFP los
medios dirigentes del grupo turinés, subrayando que las
negociaciones con Chrysler sólo constituÃan un elemento entre
otros de la estrategia de un grupo que del automóvil sólo saca
la midad de su facturación (47.200 millones de dólares en 1989
y más de 55.000 millones este año).
Ciertamente, una fusión con el número 3 norteamericano habrÃa
permitido la constitución de un gigante mundial del auto, bajo
dirección italiana, y permitido al grupo turinés compensar su
demasiado fuerte dependencia del mercado italiano del auto,
que representa todavÃa la mitad de sus ventas.
Se pasará de dos a cuatro millones de autos vendidos
Pero pasar de dos a cuatro millones de autos vendidos por año
no significa necesariamente ser más fuerte. Dado que a la muy
mala salud de Chrysler se agregaba el peligro de la
desaceleración del mercado del auto, los negociadores
prefirieron renunciar a una operación demasiado arriesgada.
"Me hubiera molestado poner a los mÃos en dificultades",
declaró Giovanni Agnelli, presidente de la firma
italiana.
Enfrentado a una baja de las ventas que en Italia lo afecta
más que a sus competidores, el grupo mostró ya que pensaba ser
prudente poniendo en desocupación técnica por una semana a
70.000 obreros. Según los expertos de la firma, el mercado del
auto deberÃa seguir degradándose en 1991, antes de recuperarse
en una fecha aún imprecisa.
Los principales esfuerzos de la firma por desarrollar sus
ventas fuera de Italia están concentrados en los paÃses del
Este. La semana pasada, Moscú aprobó la construcción en
Yelabunga de la fábrica de autos más grande del mundo, donde
se construirán 900.000 autos Fiat por año.
Para resistir mejor a Volkswagen, su eterno rival por el
primer lugar europeo, el grupo turinés duplicó el número de
sus concesionarios en la ex Alemania Democrática y propuso a
Polonia invertir casi 2.000 millones de dólares y entrar en el
capital de las dos marcas locales, FSM y FSO. (A-2).
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