La sustracción de derivados de petróleo es un perjuicio no cuantificable. Eso se deduce de la falta de información oficial sobre el robo de combustibles. Pero es un delito que se da año tras año y que es la fuente de un negocio lucrativo que mueve a grupos organizados. De acuerdo con versiones de técnicos que trabajan en este sector, el robo de combustibles no se circunscribe al sistema de poliductos y terminales, sino a despachos que se dan desde los procesos finales de refinación, e incluso, en fases intermedias de ella, como lo que sucede con la "gasolina blanca"
¿Quién está detrás del robo de combustibles? ¿Bandas organizadas o grupos de poder que medran la venta de derivados? ¿Cómo y dónde operan? Análisis privados y los últimos casos de robo señalan que es un acto concertado de mafias que operan con participación de funcionarios, trabajadores y militares que controlan, de forma directa o indirecta, el transporte y la comercialización.
Pero el robo no estaría limitado al sistema a cargo de Petrocomercial. En volúmenes, coinciden expertos, la afectación más grave vendría de dos actividades paralelas: el contrabando a Perú y Colombia, que se alimenta de los despachos por tierra (tanqueros) y mar (buques), que se realizan desde las terminales y refinerías con destinos diferentes a los previstos, y las entregas clandestinas, sea en las terminales o en las refinerías, que se comercializan en estaciones de servicio locales. Es decir, el hurto va más allá de los simples "pinchazos" de tubería: está ligado también a procesos de despacho en las refinerías y terminales.
Las autoridades energéticas no tienen cifras globales sobre los efectos del contrabando, pero se toma como base de cálculo un 20% del total de derivados, incluyendo importaciones, que maneja Petrocomercial; es decir, unos $200 millones anuales. Aunque en ese monto están incorporados los despachos de gasolinas y diésel facturados y el gas doméstico que se "fugan" por la frontera.
Eso hace más incierto el cálculo de las estimaciones por el robo, tomando en cuenta que tampoco hay datos oficiales. Además, nunca se han realizado auditorías de movimientos de productos, que señalen volúmenes producidos y despachados en refinerías a Petrocomercial, las importaciones y lo que se despacha y llega a las estaciones. Solo hay reportes de los despachos de cada terminal de Petrocomercial, en donde se maneja un dato importante: el movimiento en poliductos y terminales arrojó pérdidas que bordean el 0,28% de todos los productos transportados, en 2002 y 2003 (unos $3 millones al año), lo que confirma, según expertos, que en ese sistema no está la fuente principal de las "bandas organizadas".
Un caso reciente, poco publicitado, muestra la dimensión global del problema. Se trata de un incidente a fines de 2003 divulgado a partir de la instrucción fiscal emitida el 12 de febrero de 2004, en la que se solicita la prisión preventiva de unos 30 funcionarios y personas ajenas a la planta La Libertad, de Petroindustrial, por los supuestos delitos de asociación ilícita y robo de combustibles. Entre los inculpados están tres ex funcionarios de la planta que, "pese a tener conocimiento de los hechos, no los denunciaron".
La base de la instrucción es la denuncia de un empleado sobre despachos de combustibles, sin las autorizaciones respectivas. La alerta se dio por los "movimientos sospechosos" en el patio de despacho de ciertos funcionarios, trabajadores y dueños de tanqueros. El informe habla de un faltante de 6 287 kilos de diésel en uno de los tanques y otros actos inusuales, como el calentamiento de una tubería para, "presumiblemente, cargar de forma ilícita" a un buque.
Del incidente, cuya información se manejó bajo el estatus de reservado en Petroecuador, no se han determinado pistas sobre el destino final del combustible presuntamente robado; pero la mayor sospecha es que pudo ir a la frontera sur o a estaciones de servicio locales que adquieren derivados no registrados. Conocedores del tema aseguran que la incidencia de robo en La Libertad y la terminal de Pascuales sería la más elevada.
En Shushufindi, a pesar de los controles militares, se ha reportado la incautación de productos que, al parecer, iban a ser enviados a centros de producción de droga en la selva colombiana, como la gasolina blanca (éter de petróleo), cuyo tráfico ha sido revelado de manera reiterada en operativos militares.
La última aprehensión, en Sucumbíos, fue de 13 bidones, de 55 galones cada uno, que iban al otro lado de la frontera, en donde cada tanque puede cotizarse en más de $70. Esa detención es una muestra de lo que está ocurriendo, pues en menos de un mes se han incautado 69 bidones de 55 galones, en tres operativos. La Policía Antinarcóticos estima el paso de 12 mil a 16 mil galones por día.
Los detalles dados a la prensa por los últimos casos toparon un punto clave: los controles se focalizan en los mecheros de la Refinería Amazonas, de Shushufindi. Técnicos de la zona aseguran que el robo opera alrededor de las líneas de producción y refinación, pues el éter de petróleo no es procesado por la baja demanda de gasolina de alto octanaje en el sector. La gasolina blanca, que es su materia prima, se usa como disolvente o es reinyectada, y en esos procesos es donde se darían los ilícitos.
Es claro, dicen expertos petroleros, que en ambos casos detallados se requiere de la complicidad interna, pues existe un interés predeterminado que alienta un negocio ilícito millonario, que implica un alto nivel de organización, contactos e influencia en las esferas oficiales. Eso explicaría que, en su momento, se haya autorizado la instalación de 12 estaciones de servicio en Huaquillas (frontera sur), cuando por la densidad demográfica solo se justificarían tres.
Así, la credibilidad de los controles está en juego, básicamente la de la Dirección de Hidrocarburos (DNH), cuyo titular, Lauro Mora, admitió a BLANCO Y NEGRO que el robo de combustibles puede abarcar la cadena de producción y comercialización de derivados. Por eso se ha trazado una estrategia, pues reducir las pérdidas sería parte de los acuerdos con organismos externos.
Desde enero se inició un plan piloto que integra a la DNH, SRI y a Petrocomercial, para la facturación obligatoria y el registro de tanqueros, cuyo plazo terminó el pasado martes. Inicialmente, el control se fija en el despacho, el transporte y la entrega en estaciones de servicio. Luego se extenderá, en sentido inverso, hacia la entrega de productos en refinerías y en los puertos, cuando se trata de derivados importados (gas, diésel, etc.), cerrando de esa manera la cadena del negocio. (LB)
Todos apoyan la automatización, pero hay desacuerdos sobre el costo y la modalidad
El proyecto APT, para el control de poliductos y terminales, lleva 11 años de estudio y su aplicación ha sufrido tropiezos
El 5, 6 y 7 de junio pasados, Petrocomercial convocó al concurso para la contratación directa de la automatización del sistema de transporte, almacenamiento y comercialización de derivados del petróleo (APT).
En la invitación constan el nombre de 13 firmas precalificadas que deben presentar sus ofertas hasta el 26 de julio. El sustento, para la contratación directa es la resolución N 2004019, del 10 de marzo de 2004, del ex presidente de Petroecuador Pedro Espín, quien calificó la situación de emergencia. Firma la publicación el ex vicepresidente, Enrique Cobo.
Así, las autoridades insisten en un proyecto que se ha dilatado por 11 años y que ha sufrido varios tropiezos, como el informe desfavorable de la comisión técnica de mayo de 2003 y la declaratoria de desierta de la invitación, de febrero de 2004.
En la resolución N 2004019 se señala que la declaratoria de emergencia fue solicitada el 20 de febrero por el ex vicepresidente de Petrocomercial Pablo Rosero para "acelerar los procesos que se requieren para el urgente control de la pérdida de combustibles en poliductos, depósitos y terminales". Según Rosero, ese fue el único afán al pedir la emergencia tras verificar la situación a partir de un diagnóstico previo.
Esa declaratoria de emergencia recibió varias críticas, pues se contrapone a las recomendaciones de la comisión que analizó las ofertas en 2003 y que destacó que en el proceso hubo apresuramiento. En esa ocasión se determinaron varias fallas en el concurso y en las ofertas, por lo cual se señaló que "no era conveniente".
En su exposición, uno de los técnicos señala que se determinó que el proyecto contemplaba la entrega total de las instalaciones, lo cual, según Alberto Segovia, vicepresidente de Petrocomercial en esa época, era contraproducente por la connotación de seguridad nacional: "Quien controla el despacho de combustibles puede controlar a un Gobierno o la política de un Estado". Aunque por un sentido de eficiencia "debe implementarse un sistema así", dice el ex funcionario.
Y se señalaba que no existía una línea base de la situación de movimiento de productos. Tampoco se consideró la infraestructura instalada desde 1997 y un presupuesto referencial. Sin esas consideraciones, dice Segovia, era difícil determinar el costo beneficio para Petrocomercial. A esa época, una de las ofertas había fijado el costo del proyecto en $100 millones, cuando el cálculo entre los técnicos de la estatal estaba entre los $35 millones y $40 millones, pues se argumentaba que los controles instalados cubrían ya el 70% del sistema.
Los técnicos también determinaron que el APT no reunía las características de un proyecto para ser entregado bajo el sistema BOT (construcción, operación y transferencia, por sus siglas en inglés). Según Segovia, en su gestión recibió la visita de representantes de empresas petroleras que le señalaron su desinterés por la operación, pues eso podría determinar un incremento en el costo que se paga a través de la tarifa.
Esta modalidad fue sugerida por Pablo Rosero, quien la justifica porque el plan de inversiones de Petrocomercial de 2004 no dispone de recursos propios. (LB)
Para transparentar el proceso, Eduardo López solicita contar con tres veedores
Los profesionales de Petroecuador creen que con las nuevas medidas no se elimina el robo de combustibles, solo se aminora
El pronunciamiento del ministro de Energía, Eduardo López, para buscar una solución definitiva al robo de combustibles fue claro: el único mecanismo es automatizar las terminales y los poliductos. "Si la tecnología existe para controlar el hurto, hay que usarla". Anunció que para transparentar el proceso y tranquilizar al país sobre la responsabilidad de las autoridades, solicitó tres veedores: la Comisión de Control Cívico de la Corrupción, la Procuraduría y la Contraloría.
Para el presidente de la Asociación de Profesionales de Petroecuador, Fausto Robalino, la automatización no va a eliminar el robo de combustibles, solo lo aminorará.
Actualmente, las instalaciones de Petrocomercial se encuentran modernizadas en un 70% y falta implementar el 30% con sistemas de control interno de movimiento de los productos. Robalino recordó que el gremio, en diciembre de 2002, denunció que entre "gallos y media noche", la administración de Gustavo Noboa quiso firmar un contrato a favor de dos empresas que participaban en el concurso, para entregar mediante contrato BOT (invertir, operar y transferir al Estado) las instalaciones de Petrocomercial. Y que el costo se intentó justificar "haciendo aparecer cifras de $150 millones, $170 millones y $120 millones de pérdidas anuales por robo, ante lo cual ni los interesados en eso se ponen de acuerdo".
En 2002, el total nacional de pérdidas por robos y roturas en los poliductos fue de $1 972 701. En 2003, la situación mejoró sustancialmente y de 14 perforaciones contabilizadas en 2002, bajaron a 11. Pero el total nacional disminuyó a $1 721 836.
En estos datos están incluidas las perforaciones clandestinas más las roturas, los costos del producto y de la reparación.
A nivel de terminales, Robalino indicó que, en el año 2001, el despacho de combustibles fue de 1 659 millones de galones. Explicó que las pérdidas permisibles de la norma 117 del Organismo Internacional de Metodología Legal (OIML) determina que esas pérdidas no pueden superar el límite de 0,30%, es decir, 4 977 000 galones, pero en la realidad, en el país son de 830 mil galones, es decir, 0,05%.
En 2002, el movimiento de productos fue de 2 629 millones de galones, el límite permisible era de 7 900 000 galones y las pérdidas reales, de 344 000 galones, o sea 0,01%.
En 2003, se movilizaron 2 636 millones de galones y se perdieron 382 mil galones. Sumados tanto por pérdidas, perforaciones, roturas y movimientos en terminales en 2002, se registran pérdidas de $2 316 701 y el año siguiente $2 103 836.
Robalino sostiene que en las bases para el concurso de la automatización consta que la empresa debe responder por las pérdidas superiores a la norma internacional del 0,3% y tenemos 0,05% y 0,01%, con lo que "se quiere protocolizar el robo".
Pero otro agravante es que en las bases no consta un precio referencial del valor del proyecto, lo que a decir de personeros del Consejo de Administración (CAD), le quita poder de negociación a Petroecuador y podría ser causal para declarar desierto el concurso.
Con el vicepresidente de Petrocomercial, Hugo Ortiz, recientemente posesionado del cargo, no ha sido posible hablar. (TH).
LA DISPUTA LEGISLATIVA
La clase política monitorea de cerca el problema y las soluciones
El diputado Antonio Posso (PK) denunció hace una semana en el Congreso que "oscuros intereses" están detrás de la automatización de los poliductos y las terminales. Oportunamente dará nombres de testaferros de una de las empresas interesadas, "para ver los vínculos políticos". Diputados socialcristianos lo miraron con atención.
Y es que las alusiones no son nuevas, pues hace un año varios legisladores de ese bloque mostraron su apoyo a ese proyecto. Incluso, el diputado Luis Almeida dejó constancia de su preocupación al pedir al entonces presidente de Petroecuador, Guillermo Rosero, el 23 de abril de 2003, información sobre el proceso. Y se apoyó en una denuncia hecha en carta abierta por una empresa privada de que se había echado abajo el proyecto.
Han pasado 14 meses y los interrogantes sobre el tema no han cesado. El 12 de mayo de 2004, el diputado Carlos González (ID) pidió al actual presidente de Petroecuador, Luis Camacho, información actualizada sobre las pérdidas por robos, derrames y contrabando, en especial, en poliductos y terminales, los activos y pasivos de Petrocomercial y las razones para entregar de forma directa la infraestructura por 15 años. A nivel político, el costo y la modalidad de concesión (BOT) son la manzana de la discordia.
El diputado socialcristano, Xavier Sandoval, afirma que no existe un interés particular en su partido más que el de mejorar los sistemas de control para evitar las pérdidas, en especial, por robo. No cree que el sistema BOT sea un riesgo para cuestiones de seguridad nacional siempre que se entrega la operación del APT a una empresa internacional de prestigio.
Pero advierte sobre la transparencia que debe brindar el proceso, para evitar caer en una trampa de quienes manejan la contratación pública, al inflar el precio referencial para entregar a la oferta más baja y ventajosa, en apariencia. "Que se gaste $10, $20 o $30 millones es loable frente al ahorro", dice el legislador.
Todos estos análisis tienen como referencia informes externos que hablan de pérdidas reales en el orden de los $162 millones al año, pero que no han sido asumidas oficialmente. (LB)
LAS SOLUCIONES
El uso de la tecnología es solo un paso para mejorar los controles
La decisión de registrar a los tanqueros que transportan combustibles y obligarlos a facturar es una medida inicial para el control del movimiento de derivados, que será complementada con la instalación de un sistema satelital de rastreo, para controlar el movimiento de estos vehículos.
Ernesto Grijalba, consultor petrolero, señala que la instalación de un sistema satelital no solo es necesaria, sino urgente para que se cumplan las rutas de forma estricta: "Un sistema como estos permite no solo detectar, en forma aleatoria, el desvío, sino bloquear la marcha de los vehículos".
El control, que se iniciará a aplicar en 10 días, fecha en que termina el cruce de información entre la DNH, el SRI y Petrocomercial, incluye el control de entrada y salida de los tanqueros de las terminales y la entrega de productos en las estaciones señaladas en las guías de remisión.
Cada tanquero registrado contará con un sello y un código de barras, con lo que, en caso de detectarse un desvío, puede determinarse si el combsutible transportado está o no registrado. El proceso de registro ha arrojado una primera sorpresa: el número de tanqueros registrado con respecto a 2003 ha aumentado de 1000 a 1 280, que es el dato final al cierre del proceso, el 16 de junio. La diferencia puede dar una idea de cuántos vehículos operaron sin ser auditados.
Aunque este sistema es un paso inicial, Grijalba habla de otras medidas para reducir las pérdidas. Uno de ellas es el análisis de riesgo para determinar las amenazas en los procesos y definir de mejor forma las medidas de seguridad.
Una segunda acción es la inspección ultrasónica periódica en los poliductos y otras instalaciones. Se conoce que en 10 años esos análisis no se han realizado. Esta técnica permite detectar puntos de corrosión y posibles instalaciones clandestinas para sustraerse derivados.
El experto en transporte de derivados está de acuerdo en la automatización total del control de poliductos y terminales, pero a partir de la mejora de los niveles de eficiencia en los controles, mas no pensando que eso parará las pérdidas por robos o roturas. "La tecnología no cambia los medios o ambientes corruptos", comenta. (LB) (BLANCO Y NEGRO)
¿Quién está detrás del robo de combustibles? ¿Bandas organizadas o grupos de poder que medran la venta de derivados? ¿Cómo y dónde operan? Análisis privados y los últimos casos de robo señalan que es un acto concertado de mafias que operan con participación de funcionarios, trabajadores y militares que controlan, de forma directa o indirecta, el transporte y la comercialización.
Pero el robo no estaría limitado al sistema a cargo de Petrocomercial. En volúmenes, coinciden expertos, la afectación más grave vendría de dos actividades paralelas: el contrabando a Perú y Colombia, que se alimenta de los despachos por tierra (tanqueros) y mar (buques), que se realizan desde las terminales y refinerías con destinos diferentes a los previstos, y las entregas clandestinas, sea en las terminales o en las refinerías, que se comercializan en estaciones de servicio locales. Es decir, el hurto va más allá de los simples "pinchazos" de tubería: está ligado también a procesos de despacho en las refinerías y terminales.
Las autoridades energéticas no tienen cifras globales sobre los efectos del contrabando, pero se toma como base de cálculo un 20% del total de derivados, incluyendo importaciones, que maneja Petrocomercial; es decir, unos $200 millones anuales. Aunque en ese monto están incorporados los despachos de gasolinas y diésel facturados y el gas doméstico que se "fugan" por la frontera.
Eso hace más incierto el cálculo de las estimaciones por el robo, tomando en cuenta que tampoco hay datos oficiales. Además, nunca se han realizado auditorías de movimientos de productos, que señalen volúmenes producidos y despachados en refinerías a Petrocomercial, las importaciones y lo que se despacha y llega a las estaciones. Solo hay reportes de los despachos de cada terminal de Petrocomercial, en donde se maneja un dato importante: el movimiento en poliductos y terminales arrojó pérdidas que bordean el 0,28% de todos los productos transportados, en 2002 y 2003 (unos $3 millones al año), lo que confirma, según expertos, que en ese sistema no está la fuente principal de las "bandas organizadas".
Un caso reciente, poco publicitado, muestra la dimensión global del problema. Se trata de un incidente a fines de 2003 divulgado a partir de la instrucción fiscal emitida el 12 de febrero de 2004, en la que se solicita la prisión preventiva de unos 30 funcionarios y personas ajenas a la planta La Libertad, de Petroindustrial, por los supuestos delitos de asociación ilícita y robo de combustibles. Entre los inculpados están tres ex funcionarios de la planta que, "pese a tener conocimiento de los hechos, no los denunciaron".
La base de la instrucción es la denuncia de un empleado sobre despachos de combustibles, sin las autorizaciones respectivas. La alerta se dio por los "movimientos sospechosos" en el patio de despacho de ciertos funcionarios, trabajadores y dueños de tanqueros. El informe habla de un faltante de 6 287 kilos de diésel en uno de los tanques y otros actos inusuales, como el calentamiento de una tubería para, "presumiblemente, cargar de forma ilícita" a un buque.
Del incidente, cuya información se manejó bajo el estatus de reservado en Petroecuador, no se han determinado pistas sobre el destino final del combustible presuntamente robado; pero la mayor sospecha es que pudo ir a la frontera sur o a estaciones de servicio locales que adquieren derivados no registrados. Conocedores del tema aseguran que la incidencia de robo en La Libertad y la terminal de Pascuales sería la más elevada.
En Shushufindi, a pesar de los controles militares, se ha reportado la incautación de productos que, al parecer, iban a ser enviados a centros de producción de droga en la selva colombiana, como la gasolina blanca (éter de petróleo), cuyo tráfico ha sido revelado de manera reiterada en operativos militares.
La última aprehensión, en Sucumbíos, fue de 13 bidones, de 55 galones cada uno, que iban al otro lado de la frontera, en donde cada tanque puede cotizarse en más de $70. Esa detención es una muestra de lo que está ocurriendo, pues en menos de un mes se han incautado 69 bidones de 55 galones, en tres operativos. La Policía Antinarcóticos estima el paso de 12 mil a 16 mil galones por día.
Los detalles dados a la prensa por los últimos casos toparon un punto clave: los controles se focalizan en los mecheros de la Refinería Amazonas, de Shushufindi. Técnicos de la zona aseguran que el robo opera alrededor de las líneas de producción y refinación, pues el éter de petróleo no es procesado por la baja demanda de gasolina de alto octanaje en el sector. La gasolina blanca, que es su materia prima, se usa como disolvente o es reinyectada, y en esos procesos es donde se darían los ilícitos.
Es claro, dicen expertos petroleros, que en ambos casos detallados se requiere de la complicidad interna, pues existe un interés predeterminado que alienta un negocio ilícito millonario, que implica un alto nivel de organización, contactos e influencia en las esferas oficiales. Eso explicaría que, en su momento, se haya autorizado la instalación de 12 estaciones de servicio en Huaquillas (frontera sur), cuando por la densidad demográfica solo se justificarían tres.
Así, la credibilidad de los controles está en juego, básicamente la de la Dirección de Hidrocarburos (DNH), cuyo titular, Lauro Mora, admitió a BLANCO Y NEGRO que el robo de combustibles puede abarcar la cadena de producción y comercialización de derivados. Por eso se ha trazado una estrategia, pues reducir las pérdidas sería parte de los acuerdos con organismos externos.
Desde enero se inició un plan piloto que integra a la DNH, SRI y a Petrocomercial, para la facturación obligatoria y el registro de tanqueros, cuyo plazo terminó el pasado martes. Inicialmente, el control se fija en el despacho, el transporte y la entrega en estaciones de servicio. Luego se extenderá, en sentido inverso, hacia la entrega de productos en refinerías y en los puertos, cuando se trata de derivados importados (gas, diésel, etc.), cerrando de esa manera la cadena del negocio. (LB)
Todos apoyan la automatización, pero hay desacuerdos sobre el costo y la modalidad
El proyecto APT, para el control de poliductos y terminales, lleva 11 años de estudio y su aplicación ha sufrido tropiezos
El 5, 6 y 7 de junio pasados, Petrocomercial convocó al concurso para la contratación directa de la automatización del sistema de transporte, almacenamiento y comercialización de derivados del petróleo (APT).
En la invitación constan el nombre de 13 firmas precalificadas que deben presentar sus ofertas hasta el 26 de julio. El sustento, para la contratación directa es la resolución N 2004019, del 10 de marzo de 2004, del ex presidente de Petroecuador Pedro Espín, quien calificó la situación de emergencia. Firma la publicación el ex vicepresidente, Enrique Cobo.
Así, las autoridades insisten en un proyecto que se ha dilatado por 11 años y que ha sufrido varios tropiezos, como el informe desfavorable de la comisión técnica de mayo de 2003 y la declaratoria de desierta de la invitación, de febrero de 2004.
En la resolución N 2004019 se señala que la declaratoria de emergencia fue solicitada el 20 de febrero por el ex vicepresidente de Petrocomercial Pablo Rosero para "acelerar los procesos que se requieren para el urgente control de la pérdida de combustibles en poliductos, depósitos y terminales". Según Rosero, ese fue el único afán al pedir la emergencia tras verificar la situación a partir de un diagnóstico previo.
Esa declaratoria de emergencia recibió varias críticas, pues se contrapone a las recomendaciones de la comisión que analizó las ofertas en 2003 y que destacó que en el proceso hubo apresuramiento. En esa ocasión se determinaron varias fallas en el concurso y en las ofertas, por lo cual se señaló que "no era conveniente".
En su exposición, uno de los técnicos señala que se determinó que el proyecto contemplaba la entrega total de las instalaciones, lo cual, según Alberto Segovia, vicepresidente de Petrocomercial en esa época, era contraproducente por la connotación de seguridad nacional: "Quien controla el despacho de combustibles puede controlar a un Gobierno o la política de un Estado". Aunque por un sentido de eficiencia "debe implementarse un sistema así", dice el ex funcionario.
Y se señalaba que no existía una línea base de la situación de movimiento de productos. Tampoco se consideró la infraestructura instalada desde 1997 y un presupuesto referencial. Sin esas consideraciones, dice Segovia, era difícil determinar el costo beneficio para Petrocomercial. A esa época, una de las ofertas había fijado el costo del proyecto en $100 millones, cuando el cálculo entre los técnicos de la estatal estaba entre los $35 millones y $40 millones, pues se argumentaba que los controles instalados cubrían ya el 70% del sistema.
Los técnicos también determinaron que el APT no reunía las características de un proyecto para ser entregado bajo el sistema BOT (construcción, operación y transferencia, por sus siglas en inglés). Según Segovia, en su gestión recibió la visita de representantes de empresas petroleras que le señalaron su desinterés por la operación, pues eso podría determinar un incremento en el costo que se paga a través de la tarifa.
Esta modalidad fue sugerida por Pablo Rosero, quien la justifica porque el plan de inversiones de Petrocomercial de 2004 no dispone de recursos propios. (LB)
Para transparentar el proceso, Eduardo López solicita contar con tres veedores
Los profesionales de Petroecuador creen que con las nuevas medidas no se elimina el robo de combustibles, solo se aminora
El pronunciamiento del ministro de Energía, Eduardo López, para buscar una solución definitiva al robo de combustibles fue claro: el único mecanismo es automatizar las terminales y los poliductos. "Si la tecnología existe para controlar el hurto, hay que usarla". Anunció que para transparentar el proceso y tranquilizar al país sobre la responsabilidad de las autoridades, solicitó tres veedores: la Comisión de Control Cívico de la Corrupción, la Procuraduría y la Contraloría.
Para el presidente de la Asociación de Profesionales de Petroecuador, Fausto Robalino, la automatización no va a eliminar el robo de combustibles, solo lo aminorará.
Actualmente, las instalaciones de Petrocomercial se encuentran modernizadas en un 70% y falta implementar el 30% con sistemas de control interno de movimiento de los productos. Robalino recordó que el gremio, en diciembre de 2002, denunció que entre "gallos y media noche", la administración de Gustavo Noboa quiso firmar un contrato a favor de dos empresas que participaban en el concurso, para entregar mediante contrato BOT (invertir, operar y transferir al Estado) las instalaciones de Petrocomercial. Y que el costo se intentó justificar "haciendo aparecer cifras de $150 millones, $170 millones y $120 millones de pérdidas anuales por robo, ante lo cual ni los interesados en eso se ponen de acuerdo".
En 2002, el total nacional de pérdidas por robos y roturas en los poliductos fue de $1 972 701. En 2003, la situación mejoró sustancialmente y de 14 perforaciones contabilizadas en 2002, bajaron a 11. Pero el total nacional disminuyó a $1 721 836.
En estos datos están incluidas las perforaciones clandestinas más las roturas, los costos del producto y de la reparación.
A nivel de terminales, Robalino indicó que, en el año 2001, el despacho de combustibles fue de 1 659 millones de galones. Explicó que las pérdidas permisibles de la norma 117 del Organismo Internacional de Metodología Legal (OIML) determina que esas pérdidas no pueden superar el límite de 0,30%, es decir, 4 977 000 galones, pero en la realidad, en el país son de 830 mil galones, es decir, 0,05%.
En 2002, el movimiento de productos fue de 2 629 millones de galones, el límite permisible era de 7 900 000 galones y las pérdidas reales, de 344 000 galones, o sea 0,01%.
En 2003, se movilizaron 2 636 millones de galones y se perdieron 382 mil galones. Sumados tanto por pérdidas, perforaciones, roturas y movimientos en terminales en 2002, se registran pérdidas de $2 316 701 y el año siguiente $2 103 836.
Robalino sostiene que en las bases para el concurso de la automatización consta que la empresa debe responder por las pérdidas superiores a la norma internacional del 0,3% y tenemos 0,05% y 0,01%, con lo que "se quiere protocolizar el robo".
Pero otro agravante es que en las bases no consta un precio referencial del valor del proyecto, lo que a decir de personeros del Consejo de Administración (CAD), le quita poder de negociación a Petroecuador y podría ser causal para declarar desierto el concurso.
Con el vicepresidente de Petrocomercial, Hugo Ortiz, recientemente posesionado del cargo, no ha sido posible hablar. (TH).
LA DISPUTA LEGISLATIVA
La clase política monitorea de cerca el problema y las soluciones
El diputado Antonio Posso (PK) denunció hace una semana en el Congreso que "oscuros intereses" están detrás de la automatización de los poliductos y las terminales. Oportunamente dará nombres de testaferros de una de las empresas interesadas, "para ver los vínculos políticos". Diputados socialcristianos lo miraron con atención.
Y es que las alusiones no son nuevas, pues hace un año varios legisladores de ese bloque mostraron su apoyo a ese proyecto. Incluso, el diputado Luis Almeida dejó constancia de su preocupación al pedir al entonces presidente de Petroecuador, Guillermo Rosero, el 23 de abril de 2003, información sobre el proceso. Y se apoyó en una denuncia hecha en carta abierta por una empresa privada de que se había echado abajo el proyecto.
Han pasado 14 meses y los interrogantes sobre el tema no han cesado. El 12 de mayo de 2004, el diputado Carlos González (ID) pidió al actual presidente de Petroecuador, Luis Camacho, información actualizada sobre las pérdidas por robos, derrames y contrabando, en especial, en poliductos y terminales, los activos y pasivos de Petrocomercial y las razones para entregar de forma directa la infraestructura por 15 años. A nivel político, el costo y la modalidad de concesión (BOT) son la manzana de la discordia.
El diputado socialcristano, Xavier Sandoval, afirma que no existe un interés particular en su partido más que el de mejorar los sistemas de control para evitar las pérdidas, en especial, por robo. No cree que el sistema BOT sea un riesgo para cuestiones de seguridad nacional siempre que se entrega la operación del APT a una empresa internacional de prestigio.
Pero advierte sobre la transparencia que debe brindar el proceso, para evitar caer en una trampa de quienes manejan la contratación pública, al inflar el precio referencial para entregar a la oferta más baja y ventajosa, en apariencia. "Que se gaste $10, $20 o $30 millones es loable frente al ahorro", dice el legislador.
Todos estos análisis tienen como referencia informes externos que hablan de pérdidas reales en el orden de los $162 millones al año, pero que no han sido asumidas oficialmente. (LB)
LAS SOLUCIONES
El uso de la tecnología es solo un paso para mejorar los controles
La decisión de registrar a los tanqueros que transportan combustibles y obligarlos a facturar es una medida inicial para el control del movimiento de derivados, que será complementada con la instalación de un sistema satelital de rastreo, para controlar el movimiento de estos vehículos.
Ernesto Grijalba, consultor petrolero, señala que la instalación de un sistema satelital no solo es necesaria, sino urgente para que se cumplan las rutas de forma estricta: "Un sistema como estos permite no solo detectar, en forma aleatoria, el desvío, sino bloquear la marcha de los vehículos".
El control, que se iniciará a aplicar en 10 días, fecha en que termina el cruce de información entre la DNH, el SRI y Petrocomercial, incluye el control de entrada y salida de los tanqueros de las terminales y la entrega de productos en las estaciones señaladas en las guías de remisión.
Cada tanquero registrado contará con un sello y un código de barras, con lo que, en caso de detectarse un desvío, puede determinarse si el combsutible transportado está o no registrado. El proceso de registro ha arrojado una primera sorpresa: el número de tanqueros registrado con respecto a 2003 ha aumentado de 1000 a 1 280, que es el dato final al cierre del proceso, el 16 de junio. La diferencia puede dar una idea de cuántos vehículos operaron sin ser auditados.
Aunque este sistema es un paso inicial, Grijalba habla de otras medidas para reducir las pérdidas. Uno de ellas es el análisis de riesgo para determinar las amenazas en los procesos y definir de mejor forma las medidas de seguridad.
Una segunda acción es la inspección ultrasónica periódica en los poliductos y otras instalaciones. Se conoce que en 10 años esos análisis no se han realizado. Esta técnica permite detectar puntos de corrosión y posibles instalaciones clandestinas para sustraerse derivados.
El experto en transporte de derivados está de acuerdo en la automatización total del control de poliductos y terminales, pero a partir de la mejora de los niveles de eficiencia en los controles, mas no pensando que eso parará las pérdidas por robos o roturas. "La tecnología no cambia los medios o ambientes corruptos", comenta. (LB) (BLANCO Y NEGRO)
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