SEIS DE CADA diez vehículos de transporte público incumplen las normas del INEN.
TRANSPORTISTAS CUMPLEN A MEDIAS LA NORMA INEN
LAS FAMILIAS TIENEN que atender a personas que quedan discapacitadas y, muchas veces, sin trabajo. Es un problema social.
Un total de 1.145 ecuatorianos fallecieron en 11.629 accidentes de tránsito durante 2005 y en lo que va de este año han muerto 27 personas por esta causa. El año pasado hubo 7.366 heridos.
Así lo señala la estadística de la Dirección Nacional de Tránsito, que no incluye a la provincia del Guayas.
Jorge Arteaga, coordinador nacional de Socorro de la Cruz Roja, señala que la cifra de enero corresponde al 2% del total de accidentes de tránsito registrado el año anterior.
El Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito (SIAT) atribuye los accidentes a la alta velocidad, maniobras de viraje no permitidas, impericia, desatención de circulación, sueño, conductores en estado etílico, entre otras causas.
Christian Barreiro, jefe de pericias del SIAT, manifiesta que son poco comunes los casos en que los ocupantes de los vehículos involucrados en accidentes resultan ilesos. En la mayoría, si no fallecen, resultan con graves lesiones y mutilaciones que generan algún tipo de discapacidad.
Este oficial de Policía, especializado en España y el Canadá, afirma que las secuelas no solo afectan a las víctimas sino a su entorno. "Las familias tienen que atender a personas que quedan cuadrapléjicas, mutiladas que pierden sus trabajos" Entonces, esto se convierte en un problema social.
Las muertes y las discapacidades, muchas de las veces, son ocasionadas porque un significativo porcentaje de buses urbanos e interprovinciales incumplen las normas de seguridad establecidas por el Instituto Ecuatoriano de Normalización (Inen) para la circulación de estos vehículos. Aunque estas datan de 1985, están recogidas en la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre vigente, que fue aprobada en 1996.
Un estudio realizado por la organización Justicia Vial, en las paradas de los buses y en el terminal terrestre de Quito,determinó que seis de cada 10 vehículos incumplían con la normativa del Inen para construcción de carrocerías.
Asimismo, siete de cada 10 buses no tenían los vidrios de seguridad. La muestra fue de 200 unidades en el terminal terrestre y 300 en las paradas de las 135 rutas urbanas de la capital.
En un muestreo realizado por BLANCO Y NEGRO, a la altura de El Ejido, nueve de cada 10 buses urbanos, que circularon el martes pasado entre las 13:00 y 14:00, no cumplían la normativa.
Asimismo, ocho de cada 10 buses interparroquiales que circularon entre las 16:30 y 17:30, por la autopista General Rumiñahui (Quito-Valle de los Chillos),tampoco cumplían las normas.(AA/MCV)
LA BAJA CALIDAD REDUCE LOS COSTOS
Según el Inen, las cerchas o cimbras de los techos de los buses deben ir colocadas con separaciones de 80 centímetros entre ellas. Así, cuando el vehículo se vira o se vuelca, la carrocería no se deforma ni se rompe sino que se convierte en una especie de "caja de seguridad".
El vidrio de los parabrisas delanteros y posteriores debe ser laminado (dos vidrios que tienen en la mitad una lámina de polivinilo butiral Pvb). Esto le impide explotar en el momento de un accidente y se convierte en una especie de telaraña que evita su dispersión, sin producir aristas cortantes, conservando su forma o posición originales.
Los vidrios laterales deben ser templados. O sea, láminas monolíticas de vidrio tratadas térmica y químicamente que les confiere mayor resistencia a esfuerzos externos y cambios térmicos. En caso de rotura, la pieza entera se rompe en pedazos granulares, no cortantes.
El chasis debe ser originario de fábrica y construido específicamente para buses. Este puede ser alargado solo con recomendación del fabricante.
Cada bus debe tener dos puertas, tener salidas de emergencia manuales y de fácil ejecución y lo suficientemente seguras contra vibraciones y accidentes, entre otras innumerables especificaciones del Inen.
En varias empresas artesanales e informales de elaboración de carrocerías visitadas en Ambato, BLANCO Y NEGRO constató que las cerchas se colocan entre 1,37 cm y 1,40 cm de distancia y los vidrios se instalan de acuerdo al pedido de los clientes, "nosotros los ponemos laminados, pero nos piden de otra calidad para abaratar costos", dijeron los empleados. (AA/MCV)
Carrocerías incumplen normas de seguridad
LA MAYORÍA de víctimas sufren cortes, laceraciones
Nunca hemos encontrado un botiquín de primeros auxilios en un bus accidentado". Esto lo afirma Jorge Arteaga, coordinador nacional de Socorro de la Cruz Roja.
Arteaga dice que la mayoría de las víctimas de accidentes de tránsito, al momento de ser rescatadas,presentan incisiones, cortes, laceraciones, además de fracturas y golpes. "Muchos fallecen porque las carrocerías incumplen los estándares de seguridad", añade.
También dice haber constatado que en muchos vehículos se habían instalado vidrios crudos, que se usan para ventanales de casas.
En 2005, la Cruz Roja atendió 6 615 emergencias, de ellas 968 por accidentes de tránsito. Por este rubro, atendió 7 000 pacientes; cada uno de ellos, a un costo promedio de $30,31.
Sergio Carrasco, voluntario médico, confirma que "en el momento de un volcamiento, las estructuras se desarman".
Asimismo, si se observan los buses que circulan por las calles y las carreteras, es fácil detectar que muchas carrocerías han sido montadas en chasises de camiones. Esto se evidencia, en su mayoría, en el transporte urbano especial, escolar, interparroquial e interprovincial.
El motor de camión es para arrastrar carga y por eso es más fuerte. Al adecuarle una carrocería para transportar pasajeros, su carga total no cubre la capacidad del vehículo y le hace más veloz. La velocidad sumada a la imprudencia del chofer provoca accidentes en estos automotores. (AA/MCV)
LOS USUARIOS DE BUSES VIAJAN EN CONSTANTE RIESGO
EN UN ESTRELLAMIENTO o choque, la onda expansiva se traslada a la cabina de los pasajeros.
Los vidrios que no cumplen las normas señaladas provocan cortes y mutilaciones a los ocupantes, incluso se han dado casos de decapitaciones de personas que han tratado de salir por las ventanas de automotores
Las carrocerías de vehículos deberían ser verdaderas cápsulas de seguridad, manifiesta Christian Barreiro, jefe de pericias del SIAT.
Sostiene que habría menos víctimas (mortales y lesiones graves)en los accidentes de tránsito si los vehículos se deformaran menos, porque la cápsula espacial o de seguridad no quedaría muy dañada y así habría mayor protección a los pasajeros.
En un estrellamiento, choque o volcamiento, la onda expansiva se traslada a la cabina y produce tres tipos de impactos a los pasajeros.
El impacto inicial lo reciben el conductor y los ocupantes; un segundo impacto se da desde la persona hacia las estructuras del vehículo (volante, parabrisas, techo, apoyacabezas, cinturón de seguridad) y el tercero se da entre los órganos del cuerpo hacia la estructura ósea de la persona (el corazón se impacta con el tórax, pulmones, costillas, el cerebro con las paredes frontales). Todo esto, en cuestión de segundos.
Es en el segundo impacto en donde se podría rebajar el elevado índice de muertes si es que las estructuras de los automotores cumplieran con las especificaciones técnicas.
BLANCO Y NEGRO observó fotografías y planimetrías de accidentes de tránsito en los que se han visto involucrados buses de transporte interprovincial e interparroquial.
Allí se evidencian algunas consecuencias de los impactos. Las víctimas fueron arrojadas fuera de los vehículos, se observan mutilaciones, decapitaciones, órganos expulsados del cuerpo, etc. (AA/MCV)
Informales fabrican un 64% de carrocerías
LA DEMANDA de trabajo para este sector disminuye entre diciembre y febrero porque no llegan chasises.
En el país existen alrededor de 100 fabricantes de carrocerías. De ellas, más de 67% se localiza en la provincia del Tungurahua. El restante se distribuye en Pichincha, Guayas, Manabí, Imbabura, Azuay, Cotopaxi y El Oro.
Aunque no dispone de datos precisos, el presidente de la Asociación de Fabricantes de Carrocerías (Afse), Santiago Vargas, estima que solo un 20% de las 100 empresas cumpliría con las especificaciones del Inen para la construcción de carrocerías.
Al menos un 54% serían informales. El resto (26%) dice están a cargo de personas que no han recibido capacitación técnica o que han trabajado en empresas que fabrican carrocerías.
Vargas explica que de la producción nacional de carrocerías, el sector llamado formal que agrupa unas 20 empresas aporta con 1960 unidades al año. Esto cubre el 36% de la demanda nacional.
Mientras que el restante 64% (unas 4 000 unidades) lo provee el grupo considerado entre informal y artesanal. La demanda es baja entre diciembre y febrero, explican empleados de empresas artesanales. (MCV)
La vida útil de las unidades es 30 años
EN NUESTRO TERRITORIO, seis de cada 10 colectivos que ruedan por las calles y carreteras tienen 10 años.
La vida útil de los carros de servicio interprovincial es de 30 años, según disposiciones del Consejo Nacional de Tránsito (CNT).
Esta normativa rige al sector de transporte público, señala Marcelo Gavilanes, gerente de la Federación Nacional de Transporte Público de Pasajeros del Ecuador (Fenacotip).
Esto lo confirma un informe socioeconómico de Insotec, efectuado para Corpoambato por el consultor Wilson Araque. Allí señala que seis de cada 10 buses y colectivos que ruedan por las calles y carreteras tienen más de 10 años de existencia.
A su vez, el gerente de la Fenacotip reconoce que gran parte de las carrocerías de los automotores que circulan por las carreteras del país son confeccionados
artesanalmente.
Por ello, considera que la capacitación para que los fabricantes artesanales se conviertan en formales debería venir del Gobierno y agrega: "Nuestros artesanos con grandes esfuerzos hacen carrocerías".
Cree que en este tema "hay negligencia del CNT" y considera que en la mesa de negociaciones deberían estar el Estado, los transportistas y los fabricantes de carrocerías.
Admite que se colocan carrocerías para buses en chasises de camiones, pero reitera que los transportistas están prestos a mejorar los buses y ajustarse a la normativa. (AA/MCV)
EN CEMENTERIO DE BUSES SE EVIDENCIAN LAS FALLAS
EN EL DISTRITO METROPOLITANO de Quito, el transporte público de pasajeros tiene una vida útil de 15 años, según el gerente de la Emsat.
Las firmas que cumplen las especificaciones técnicas trabajan sobre chasises nuevos y parten de un plano computarizado de producción.
El gerente de la empresa metropolitana de Servicios y Administración de Transporte (Emsat),Alberto Viteri, afirma que los buses que circulan en la capital cumplen las regulaciones. En estos se cuentan buses convencionales y alimentadores de las troncales viales.
En la categoría de urbanos convencionales(además de los buses azules, cuya vida útil es de 15 años, que cumplirían la reglamentación del Inen), también se incluyen los carros especiales y populares.
En el caso de estos últimos, en los patios de Carapungo, a donde van los carros accidentados, se observan buses con una sola puerta, sin los vidrios apropiados, luces deficientes,llantas lisas. La mayoría tiene un denominador común: los sellos de la revisión vehicular y la autorización de la Emsat que les permite circular por el Distrito.
Viteri dice que los buses tipo entraron a operar en el año 2000; entonces se dictaron las normas correspondientes, por lo que los vehículos anteriores a esa fecha, aunque no cumplen todas esas disposiciones, pueden circular hasta cumplir su vida útil de 15 años.
Para certificar esos carros, la Emsat considera tres variables: electromecánica, kilometraje y condiciones físicas, explica el funcionario.
En el Distrito Metropolitano, operan 2 570 unidades de transporte público (incluidos trolebuses y articulados). Además, 570 interparroquiales.
A escala nacional, hay más de 10 mil unidades de transporte de pasajeros, según el ex subsecretario de Transporte, Alejandro Lasso.
Sus propietarios están agrupados en 200 cooperativas, muchas de las cuales se han esforzado por mejorar su parque automotor, afirma el gerente de la Fenacotip, Marcelo Gavilanes, quien dice no saber el porcentaje de las que incumplen las regulaciones del Inen.
En todo caso, las cifras de muertes por este y otros factores no disminuyen. (AA)
PUNTO DE VISTA
Superar todas las negligencias
La Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, en vigencia desde 1996, determina, con el carácter de obligatorias, las normas de seguridad que deben observar los buses urbanos e interprovinciales, recogidas de un documento del Inen.
Las especificaciones dan cuenta, entre otras cosas, de la calidad de las carrocerías de las unidades de transporte masivo; esto es, de las unidades donde se movilizan, de un lugar a otro, a los ecuatorianos menos pudientes.
Si solamente se hiciese conciencia de este detalle: la movilización de la gente; es probable que los propietarios de las unidades de transporte privilegiarían la vida de sus congéneres, al ahorro monetario que ellos pudieren obtener a la hora de armar sus vehículos en las empresas de carrocerías.
Pero, si también se tomara en consideración el detalle de que lo que se mueve en los buses son personas y no cosas, las autoridades de control, incluidas las de la Emsat que autoriza su circulación, también actuarían pensando más en los usuarios, y dejando de lado acciones negligentes como las descubiertas en los buses destartalados, que luego de los accidentes han ido a parar al cementerio, pero que exhiben para escarnio de los familiares de las víctimas los sellos de autorización de la Emsat.
Pero, también parece responsable, por el elevado número de muertes en accidentes de tránsito, la propia ciudadanía, puesto que se muestra negligente al no hacer respetar sus derechos, exigiendo que las unidades en las que se movilizan cumplan los requisitos y las leyes. (TFF)(Blanco y Negro)
TRANSPORTISTAS CUMPLEN A MEDIAS LA NORMA INEN
LAS FAMILIAS TIENEN que atender a personas que quedan discapacitadas y, muchas veces, sin trabajo. Es un problema social.
Un total de 1.145 ecuatorianos fallecieron en 11.629 accidentes de tránsito durante 2005 y en lo que va de este año han muerto 27 personas por esta causa. El año pasado hubo 7.366 heridos.
Así lo señala la estadística de la Dirección Nacional de Tránsito, que no incluye a la provincia del Guayas.
Jorge Arteaga, coordinador nacional de Socorro de la Cruz Roja, señala que la cifra de enero corresponde al 2% del total de accidentes de tránsito registrado el año anterior.
El Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito (SIAT) atribuye los accidentes a la alta velocidad, maniobras de viraje no permitidas, impericia, desatención de circulación, sueño, conductores en estado etílico, entre otras causas.
Christian Barreiro, jefe de pericias del SIAT, manifiesta que son poco comunes los casos en que los ocupantes de los vehículos involucrados en accidentes resultan ilesos. En la mayoría, si no fallecen, resultan con graves lesiones y mutilaciones que generan algún tipo de discapacidad.
Este oficial de Policía, especializado en España y el Canadá, afirma que las secuelas no solo afectan a las víctimas sino a su entorno. "Las familias tienen que atender a personas que quedan cuadrapléjicas, mutiladas que pierden sus trabajos" Entonces, esto se convierte en un problema social.
Las muertes y las discapacidades, muchas de las veces, son ocasionadas porque un significativo porcentaje de buses urbanos e interprovinciales incumplen las normas de seguridad establecidas por el Instituto Ecuatoriano de Normalización (Inen) para la circulación de estos vehículos. Aunque estas datan de 1985, están recogidas en la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre vigente, que fue aprobada en 1996.
Un estudio realizado por la organización Justicia Vial, en las paradas de los buses y en el terminal terrestre de Quito,determinó que seis de cada 10 vehículos incumplían con la normativa del Inen para construcción de carrocerías.
Asimismo, siete de cada 10 buses no tenían los vidrios de seguridad. La muestra fue de 200 unidades en el terminal terrestre y 300 en las paradas de las 135 rutas urbanas de la capital.
En un muestreo realizado por BLANCO Y NEGRO, a la altura de El Ejido, nueve de cada 10 buses urbanos, que circularon el martes pasado entre las 13:00 y 14:00, no cumplían la normativa.
Asimismo, ocho de cada 10 buses interparroquiales que circularon entre las 16:30 y 17:30, por la autopista General Rumiñahui (Quito-Valle de los Chillos),tampoco cumplían las normas.(AA/MCV)
LA BAJA CALIDAD REDUCE LOS COSTOS
Según el Inen, las cerchas o cimbras de los techos de los buses deben ir colocadas con separaciones de 80 centímetros entre ellas. Así, cuando el vehículo se vira o se vuelca, la carrocería no se deforma ni se rompe sino que se convierte en una especie de "caja de seguridad".
El vidrio de los parabrisas delanteros y posteriores debe ser laminado (dos vidrios que tienen en la mitad una lámina de polivinilo butiral Pvb). Esto le impide explotar en el momento de un accidente y se convierte en una especie de telaraña que evita su dispersión, sin producir aristas cortantes, conservando su forma o posición originales.
Los vidrios laterales deben ser templados. O sea, láminas monolíticas de vidrio tratadas térmica y químicamente que les confiere mayor resistencia a esfuerzos externos y cambios térmicos. En caso de rotura, la pieza entera se rompe en pedazos granulares, no cortantes.
El chasis debe ser originario de fábrica y construido específicamente para buses. Este puede ser alargado solo con recomendación del fabricante.
Cada bus debe tener dos puertas, tener salidas de emergencia manuales y de fácil ejecución y lo suficientemente seguras contra vibraciones y accidentes, entre otras innumerables especificaciones del Inen.
En varias empresas artesanales e informales de elaboración de carrocerías visitadas en Ambato, BLANCO Y NEGRO constató que las cerchas se colocan entre 1,37 cm y 1,40 cm de distancia y los vidrios se instalan de acuerdo al pedido de los clientes, "nosotros los ponemos laminados, pero nos piden de otra calidad para abaratar costos", dijeron los empleados. (AA/MCV)
Carrocerías incumplen normas de seguridad
LA MAYORÍA de víctimas sufren cortes, laceraciones
Nunca hemos encontrado un botiquín de primeros auxilios en un bus accidentado". Esto lo afirma Jorge Arteaga, coordinador nacional de Socorro de la Cruz Roja.
Arteaga dice que la mayoría de las víctimas de accidentes de tránsito, al momento de ser rescatadas,presentan incisiones, cortes, laceraciones, además de fracturas y golpes. "Muchos fallecen porque las carrocerías incumplen los estándares de seguridad", añade.
También dice haber constatado que en muchos vehículos se habían instalado vidrios crudos, que se usan para ventanales de casas.
En 2005, la Cruz Roja atendió 6 615 emergencias, de ellas 968 por accidentes de tránsito. Por este rubro, atendió 7 000 pacientes; cada uno de ellos, a un costo promedio de $30,31.
Sergio Carrasco, voluntario médico, confirma que "en el momento de un volcamiento, las estructuras se desarman".
Asimismo, si se observan los buses que circulan por las calles y las carreteras, es fácil detectar que muchas carrocerías han sido montadas en chasises de camiones. Esto se evidencia, en su mayoría, en el transporte urbano especial, escolar, interparroquial e interprovincial.
El motor de camión es para arrastrar carga y por eso es más fuerte. Al adecuarle una carrocería para transportar pasajeros, su carga total no cubre la capacidad del vehículo y le hace más veloz. La velocidad sumada a la imprudencia del chofer provoca accidentes en estos automotores. (AA/MCV)
LOS USUARIOS DE BUSES VIAJAN EN CONSTANTE RIESGO
EN UN ESTRELLAMIENTO o choque, la onda expansiva se traslada a la cabina de los pasajeros.
Los vidrios que no cumplen las normas señaladas provocan cortes y mutilaciones a los ocupantes, incluso se han dado casos de decapitaciones de personas que han tratado de salir por las ventanas de automotores
Las carrocerías de vehículos deberían ser verdaderas cápsulas de seguridad, manifiesta Christian Barreiro, jefe de pericias del SIAT.
Sostiene que habría menos víctimas (mortales y lesiones graves)en los accidentes de tránsito si los vehículos se deformaran menos, porque la cápsula espacial o de seguridad no quedaría muy dañada y así habría mayor protección a los pasajeros.
En un estrellamiento, choque o volcamiento, la onda expansiva se traslada a la cabina y produce tres tipos de impactos a los pasajeros.
El impacto inicial lo reciben el conductor y los ocupantes; un segundo impacto se da desde la persona hacia las estructuras del vehículo (volante, parabrisas, techo, apoyacabezas, cinturón de seguridad) y el tercero se da entre los órganos del cuerpo hacia la estructura ósea de la persona (el corazón se impacta con el tórax, pulmones, costillas, el cerebro con las paredes frontales). Todo esto, en cuestión de segundos.
Es en el segundo impacto en donde se podría rebajar el elevado índice de muertes si es que las estructuras de los automotores cumplieran con las especificaciones técnicas.
BLANCO Y NEGRO observó fotografías y planimetrías de accidentes de tránsito en los que se han visto involucrados buses de transporte interprovincial e interparroquial.
Allí se evidencian algunas consecuencias de los impactos. Las víctimas fueron arrojadas fuera de los vehículos, se observan mutilaciones, decapitaciones, órganos expulsados del cuerpo, etc. (AA/MCV)
Informales fabrican un 64% de carrocerías
LA DEMANDA de trabajo para este sector disminuye entre diciembre y febrero porque no llegan chasises.
En el país existen alrededor de 100 fabricantes de carrocerías. De ellas, más de 67% se localiza en la provincia del Tungurahua. El restante se distribuye en Pichincha, Guayas, Manabí, Imbabura, Azuay, Cotopaxi y El Oro.
Aunque no dispone de datos precisos, el presidente de la Asociación de Fabricantes de Carrocerías (Afse), Santiago Vargas, estima que solo un 20% de las 100 empresas cumpliría con las especificaciones del Inen para la construcción de carrocerías.
Al menos un 54% serían informales. El resto (26%) dice están a cargo de personas que no han recibido capacitación técnica o que han trabajado en empresas que fabrican carrocerías.
Vargas explica que de la producción nacional de carrocerías, el sector llamado formal que agrupa unas 20 empresas aporta con 1960 unidades al año. Esto cubre el 36% de la demanda nacional.
Mientras que el restante 64% (unas 4 000 unidades) lo provee el grupo considerado entre informal y artesanal. La demanda es baja entre diciembre y febrero, explican empleados de empresas artesanales. (MCV)
La vida útil de las unidades es 30 años
EN NUESTRO TERRITORIO, seis de cada 10 colectivos que ruedan por las calles y carreteras tienen 10 años.
La vida útil de los carros de servicio interprovincial es de 30 años, según disposiciones del Consejo Nacional de Tránsito (CNT).
Esta normativa rige al sector de transporte público, señala Marcelo Gavilanes, gerente de la Federación Nacional de Transporte Público de Pasajeros del Ecuador (Fenacotip).
Esto lo confirma un informe socioeconómico de Insotec, efectuado para Corpoambato por el consultor Wilson Araque. Allí señala que seis de cada 10 buses y colectivos que ruedan por las calles y carreteras tienen más de 10 años de existencia.
A su vez, el gerente de la Fenacotip reconoce que gran parte de las carrocerías de los automotores que circulan por las carreteras del país son confeccionados
artesanalmente.
Por ello, considera que la capacitación para que los fabricantes artesanales se conviertan en formales debería venir del Gobierno y agrega: "Nuestros artesanos con grandes esfuerzos hacen carrocerías".
Cree que en este tema "hay negligencia del CNT" y considera que en la mesa de negociaciones deberían estar el Estado, los transportistas y los fabricantes de carrocerías.
Admite que se colocan carrocerías para buses en chasises de camiones, pero reitera que los transportistas están prestos a mejorar los buses y ajustarse a la normativa. (AA/MCV)
EN CEMENTERIO DE BUSES SE EVIDENCIAN LAS FALLAS
EN EL DISTRITO METROPOLITANO de Quito, el transporte público de pasajeros tiene una vida útil de 15 años, según el gerente de la Emsat.
Las firmas que cumplen las especificaciones técnicas trabajan sobre chasises nuevos y parten de un plano computarizado de producción.
El gerente de la empresa metropolitana de Servicios y Administración de Transporte (Emsat),Alberto Viteri, afirma que los buses que circulan en la capital cumplen las regulaciones. En estos se cuentan buses convencionales y alimentadores de las troncales viales.
En la categoría de urbanos convencionales(además de los buses azules, cuya vida útil es de 15 años, que cumplirían la reglamentación del Inen), también se incluyen los carros especiales y populares.
En el caso de estos últimos, en los patios de Carapungo, a donde van los carros accidentados, se observan buses con una sola puerta, sin los vidrios apropiados, luces deficientes,llantas lisas. La mayoría tiene un denominador común: los sellos de la revisión vehicular y la autorización de la Emsat que les permite circular por el Distrito.
Viteri dice que los buses tipo entraron a operar en el año 2000; entonces se dictaron las normas correspondientes, por lo que los vehículos anteriores a esa fecha, aunque no cumplen todas esas disposiciones, pueden circular hasta cumplir su vida útil de 15 años.
Para certificar esos carros, la Emsat considera tres variables: electromecánica, kilometraje y condiciones físicas, explica el funcionario.
En el Distrito Metropolitano, operan 2 570 unidades de transporte público (incluidos trolebuses y articulados). Además, 570 interparroquiales.
A escala nacional, hay más de 10 mil unidades de transporte de pasajeros, según el ex subsecretario de Transporte, Alejandro Lasso.
Sus propietarios están agrupados en 200 cooperativas, muchas de las cuales se han esforzado por mejorar su parque automotor, afirma el gerente de la Fenacotip, Marcelo Gavilanes, quien dice no saber el porcentaje de las que incumplen las regulaciones del Inen.
En todo caso, las cifras de muertes por este y otros factores no disminuyen. (AA)
PUNTO DE VISTA
Superar todas las negligencias
La Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, en vigencia desde 1996, determina, con el carácter de obligatorias, las normas de seguridad que deben observar los buses urbanos e interprovinciales, recogidas de un documento del Inen.
Las especificaciones dan cuenta, entre otras cosas, de la calidad de las carrocerías de las unidades de transporte masivo; esto es, de las unidades donde se movilizan, de un lugar a otro, a los ecuatorianos menos pudientes.
Si solamente se hiciese conciencia de este detalle: la movilización de la gente; es probable que los propietarios de las unidades de transporte privilegiarían la vida de sus congéneres, al ahorro monetario que ellos pudieren obtener a la hora de armar sus vehículos en las empresas de carrocerías.
Pero, si también se tomara en consideración el detalle de que lo que se mueve en los buses son personas y no cosas, las autoridades de control, incluidas las de la Emsat que autoriza su circulación, también actuarían pensando más en los usuarios, y dejando de lado acciones negligentes como las descubiertas en los buses destartalados, que luego de los accidentes han ido a parar al cementerio, pero que exhiben para escarnio de los familiares de las víctimas los sellos de autorización de la Emsat.
Pero, también parece responsable, por el elevado número de muertes en accidentes de tránsito, la propia ciudadanía, puesto que se muestra negligente al no hacer respetar sus derechos, exigiendo que las unidades en las que se movilizan cumplan los requisitos y las leyes. (TFF)(Blanco y Negro)
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