Quito. 31.12.94. La combinación de varios factores
entre los que se destaca la liberación de la mayor parte de
economÃas, con la consecuente rebaja de aranceles, y el
aumento en la capacidad adquisitiva de los consumidores ha
permitido a la industria automotriz ver a latinoamérica como
uno de sus mejores mercados.
Y es que esta región se convirtió en paraÃso para las
multinacionales de cuatro ruedas, donde la alemana VoIkswagen
lidera el mercado con una tajada de 20 por ciento, seguida muy
de cerca por la norteamericana General Motors que conserva un
18 por ciento.
Pero no son sólo las firmas europeas norteamericanas las que
están inundando el mercado con autos último modelo. Los
asiáticos, con Corea a la cabeza, y los europeos del Este, con
los rusos al mando, también compiten por afianzar su posición
en el mercado latinoamericano.
NUEVAS ESTRATEGIAS
Y el "revolcón" ha sido tal, que ha transformado la estructura
del sector obligando a las multinacionales a concentrarse en
las gamas bajas y medias con vehÃculos de bajo cilindraje y
módico precio.
Otra de las tendencias en la región es el ensanche de las
plantas de ensamble ya existentes, o el desarrollo de nuevas
para armar los vehÃculos en el interior, debido a lo oneroso
que resulta importarlos por los altos costos de los fletes.
Las firmas multinacionales, a través de sus representantes y
distribuidores en cada uno de los paÃses del área, están
aprovechando los descuentos que conceden los distintos
gobiernos para importar el CKD (partes y componentes de los
automotores) y también estudian la manera de sacar provecho a
los convenios comerciales que se han firmado en la zona.
LLEGO EL DESQUITE
En 1993 los latinos adquirieron 2,8 millones de carros, 400
mil unidades más que el año anterior. Atrás parecen haber
quedado las épocas en que las economÃas latinoamericanas se
encontraban "cerradas a la banda" y cuando la industria
automotriz no iba propiamente cuesta arriba. Durante la década
de los 80 este sector creció a un ritmo lento y la reposición
del parque automotor se dio también a paso de tortuga.
Pero el panorama cambió en la década de los 90, cuando el
sector entró en un proceso muy dinámico, no solo porque a las
industrias locales se les permitió sacar nuevos modelos
anualmente; sino porque se instalaron en la región las
reconocidas marcas mundiales, que aprovecharon la liberación
de aranceles y la recuperación de las economÃas
latinoamericanas.
Fue asà como se dio la multiplicación de los autos,
especialmente en paÃses como México, Chile, Brasil y Colombia.
En el paÃs azteca, por ejemplo, la industria no pasaba de las
400 mil unidades anuales, y en los últimos dos años se "pegó
la rodadita" con 600 mil unidades.
Los chilenos compraban 80 mil autos anualmente y en el 93
saltaron a 110.000. En Colombia, de una tÃmidas cifras que
estaban por debajo de las 70 mil unidades, se pasó a 130 mil
unidades el año anterior.
ABRETE MEXICO
El de México tiene fama de ser un mercado muy cerrado, ya que
sólo las ensambladoras de ese paÃs tienen permiso para
importar automóviles. En el mercado mexicano la estrategia de
las gigantes multinacionales de las cuatro ruedas para ganar
adeptos ha sido lanzar autos pequeños a bajo precio, reducir
costos de producción y administrativos, construir nuevas
plantas de ensamble y ampliar las existentes.
Volkswagen fue la primera firma extranjera de automóviles que
ingresó al inexpugnable mercado azteca. Sus operaciones
comenzaron en 1954 y ocho años después adquirió la firma local
Promexa y su planta de Xalostoc. Por la misma época construyó
otra planta en Puebla (a 70 millas de Ciudad de México) para
producir automóviles y comercializar vehÃculos.
En 1974 la VW alcanzó el liderazgo del mercado mexicano, que
aún conserva con una participación de 40 por ciento en el
sector. ¿ Su única herramienta? El famoso escarabajo.
La creciente competencia obligó a la gigante alemana a
diversificar y fue asà como en 1977 lanzó en ese mercado el
modelo Caribe (Golf), con motor mejorado y más potente que el
tradicional escarabajo, cuyo precio fue reducido a finales de
los 80 debido a un acuerdo especial entre el gobierno
mexicano, distribuidores y proveedores .
Ahora la VW trabaja en el incremento de su exportaciones a
Estados Unidos y Canadá desde Puebla ( En 1993 las ventas a
esos paÃses superaron las 150 mil unidades), para reducir el
flujo de exportaciones desde la casa matriz en Alemania y
abaratar costos.
La segunda marca presente en el mercado mexicano y que le pisa
los talones a la VW es la General Motors,que se trepó al
segundo lugar después de encontrarse de quinta en el "rally"
por las preferencias del consumidor mexicano. Le siguen
Nissan, que domina el mercado de camionetas con el modelo D-
21, Ford y Chrysler.
La GM incrementó en 24 por ciento sus ventas en el paÃs
centroamericano durante el primer trimestre de 1994, perÃodo
en el que el total de la industria colocó 156 mil vehÃculos.
La multinacional norteamericana entró a competir con el
Corsa - modelo conocido en ese mercado como Chevi, con un
motor de 1,5 litros-, para hacerle frente al Golf de VW, al
Tsuru de Nissan y al Neón de la Chrysler.
CHILE: EN LA VARIEDAD ESTA EL PLACER
Los chilenos pueden considerarse como los conductores más
afortunados de la región, pues en materia de automóviles
tienen un menú muy variado de dónde escoger. Por algo el
mercado de paÃs austral es considerado como el más abierto de
América Latina, ya que allà pueden encontrarse desde
automóviles de lujo, cuyo precio llega a los 100.00 (dólares
-caso Land Rover Vogue-, hasta un módico Lada ruso por 6.200
dólares.
Puede afirmarse que auto que esté presente en ese mercado, no
encuentra tampoco en ningún otro de sus vecinos
latinoamericanos porque marcas más importantes someten
modelos al gusto de los chilenos, antes de decidirse a
lanzarlos en el resto de la región.
El chileno es un mercado desregulado desde hace 15 años, con
bajos aranceles para la importación vehÃculos. Sin embargo,la
entrada de marcas asiáticas y de los dinosaurios de Europa del
Este "revolcaron" el mercado automotor de ese paÃs, en
especial los autos coreanos y rusos, que ampliaron su tajada
de participación de 24 a 36 ciento entre 1992 y 1993.
La aguerrida competencia ha sacado del rally a empresas
pequeñas y ha obligado a las grandes importadoras concentrar
un mayor número de marcas.
También generó un bajonazo de precios, sobre todo en los
modelos japoneses que redujeron su participación en el mercado
chileno de 43 a 31 por ciento en los últimos dos años.
Es el caso de la Toyota, que ante la revaluación del yen
frente al dólar, hecho que encareció los modelos japoneses, y
la competencia de los coreanos, se vio obligada a bajar
precios en sus modelos de gama baja y media.
BRASIL, DE FIESTA
El gigante latinoamericano continúa rompiendo los récords de
ventas en la región al comercializar 1,4 millones de vehÃculos
en 1993 (630 mil unidades más que en 1992). El gran salto se
hizo posible en 1990 -después de una década de estancamiento-,
bajo la administración Collor de Mello, cuando se redujeron
los aranceles sobre automóviles.
Como ocurrió en la mayor parte de los paÃses de la región, la
competencia de las distintas marcas, unida a la reducción de
precios, disparó la demanda. El año pasado la producción de
autos en Brasil repuntó 30 por ciento y colocó al gigante como
el décimo productor mundial de autos, arrasando con paÃses
como Italia y México.
Autolatina, que administra la producción de Volkswagen y Ford,
es la mayor productora de vehÃculos en Brasil con cuatro
plantas de ensamble con capacidad para armar 730 mil unidades
anualmente. Le siguen la General Motor con dos plantas de
producción, la Fiat, Mercedez Benz, Scania y Volvo.
Y los que están pisando con fuerza son los autos pequeños, que
están generando una verdadera revolución en el mercado de ese
paÃs, gracias al "Pacto de Caballeros" alcanzado entre
empresarios, trabajadores y gobierno.
Mientras las empresas se comprometieron a disminuir sus
márgenes de ganancia y los sindicatos acordaron mantener la
paz laboral y aumentar la producción, el gobierno prometió
rebajar los impuestos, hecho que se produjo a mediados de 1993
y favoreció a las gamas de bajo cilindraje.
Fue asà como comenzó la fiesta para los carros populares, que
empezaron a venderse "como pan", al punto que uno de cada tres
autos vendidos en Brasil el año pasado corresponde a esta
gama.
La italiana Fiat fue la primera multinacional en pisar el
acelerador en tierras brasileñas, al duplicar su participación
en ese mercado con autos de menor cilindraje, aprovechando las
ventajas tributarias. También lanzó al mercado el modelo Uno
Mille, con inyección electrónica, y tiene previsto fabricar un
nuevo auto popular dentro de dos años.
La GM no se quedó atrás. Con una participación de 23 por
ciento en el mercado brasileño, la multinacional está lanzando
un nuevo modelo cada seis meses, para asà ganar terreno.
También su oferta se está desplazando a las gamas de precios
más bajos del mercado, y en este punto su principal
herramienta ha sido el Corsa -modelo con motor de un litro-
que lanzó en febrero pasado.
ECUADOR: IMPORTADOS EN EXPANSION
En los últimos dos años el parque automotor ecuatoriano
presentó un crecimiento sin precedentes propiciado por la
apertura en las importaciones, la existencia de un mercado
represado y la carencia de un transporte público idóneo.
Mientras en 1992 la industria colocó 48.610 unidades en el
mercado (de las cuales el 47 por ciento correspondió a
vehÃculos importados), un año después las ventas cayeron a
45.662 unidades, aunque la participación de los importados
aumentó a 53 por ciento.
Las camionetas y automóviles fueron los vehÃculos más vendidos
en ese paÃs al constituir el 71 por ciento del total. Unas 64
marcas están presentes en el mercado ecuatoriano y las más
representativas son la rusa Lada que colocó en el 93 un total
de 5.983 unidades; la coreana Hyundai con 3.113 unidades,
Chevrolet con 1.970 unidades, Ford con 1.888; Toyota con 1.711
vehÃculos; Nissan con 1.610; Mitsubishi 1.106; Kia 947; Hino
654; Honda 486; Peugeot 466 y Daewo 405, entre las que suman
20.339 unidades que corresponden al 84 por ciento del total
importado.
La producción nacional el año pasado fue de 27.631 unidades,
de las cuales 21.397 se destinaron al consumo interno y 6.234
se exportaron a Colombia . El 80 por ciento del total
exportado correspondió a automóviles Susuki Forza y Mazda 323,
el 12 por ciento a camionetas, el 8 por ciento a vehÃculos de
doble tracción y el 1 por ciento a Station Wagon.
Entre 1992 y 1993 la participación del vehÃculo nacional
frente al importado decreció, especialmente en el rubro de
automóviles, debido a la disminución de los autos Fiat
ensamblados por Coenansa. Mientras esta firma produjo en el 92
3.378 unidades, un año después ensambló un total de 1.273.
EN COLOMBIA: LA FIEBRE DEL ENSAMBLAJE
Hablar de vehÃculos importados en Colombia a comienzos de la
presente cada era prácticamente una herejÃa, se presentaban
todo tipo de trabas a las marcas extranjeras. ¿La principal? ,
altos aranceles. La producción doméstica estaba concentrada en
tres ensambladoras que abastecÃan el mercado interno y se
encontraban atadas a la fabricación nacional de autopartes.
Sin embargo, el panorama de las cuatro ruedas cambió en los
últimos dos años a raÃz de la rebaja de aranceles y la
eliminación de la licencia previa prohibida. Mientras en 1991
se importaban 3 mil unidades, dos años después las marcas
extranjeras entraron con fuerza al mercado colombiano con un
total de 67 mil vehÃculos.
Con un volumen récord de 137.194 unidades vendidas en 1993, la
industria automóviles alcanzó un tope nunca visto en el paÃs.
Ese año el crecimiento del sector fue del 96 por ciento frente
a 1992, cuando las cifras mostraron un total de 69.871
automotores comercializados. Del monto alcanzado en 1993,
85.404 unidades correspondieron a las tres ensambladoras
nacionales (Sofasa, CCA y GM-Colmotores) y 5 1. 790 a
importados de otras marcas.
Otro fenómeno que marca la pauta en el mercado automotor
colombiano es el boom de proyectos de ensamble para armar los
vehÃculos en territorio nacional y asà disminuir costos de
producción y fletes.
Una veintena de empresas está planeando ensamblar vehÃculos en
Colombia y ya cuenta con el visto bueno del Ministerio de
Desarrollo para importar equipo y partes de automotores. (12
de estas firmas tienen ya proyectos concretos o están armanado
vehÃculos y las restantes motocicletas).
* Texto tomado de CONEXPO N§9 (p10-13)
entre los que se destaca la liberación de la mayor parte de
economÃas, con la consecuente rebaja de aranceles, y el
aumento en la capacidad adquisitiva de los consumidores ha
permitido a la industria automotriz ver a latinoamérica como
uno de sus mejores mercados.
Y es que esta región se convirtió en paraÃso para las
multinacionales de cuatro ruedas, donde la alemana VoIkswagen
lidera el mercado con una tajada de 20 por ciento, seguida muy
de cerca por la norteamericana General Motors que conserva un
18 por ciento.
Pero no son sólo las firmas europeas norteamericanas las que
están inundando el mercado con autos último modelo. Los
asiáticos, con Corea a la cabeza, y los europeos del Este, con
los rusos al mando, también compiten por afianzar su posición
en el mercado latinoamericano.
NUEVAS ESTRATEGIAS
Y el "revolcón" ha sido tal, que ha transformado la estructura
del sector obligando a las multinacionales a concentrarse en
las gamas bajas y medias con vehÃculos de bajo cilindraje y
módico precio.
Otra de las tendencias en la región es el ensanche de las
plantas de ensamble ya existentes, o el desarrollo de nuevas
para armar los vehÃculos en el interior, debido a lo oneroso
que resulta importarlos por los altos costos de los fletes.
Las firmas multinacionales, a través de sus representantes y
distribuidores en cada uno de los paÃses del área, están
aprovechando los descuentos que conceden los distintos
gobiernos para importar el CKD (partes y componentes de los
automotores) y también estudian la manera de sacar provecho a
los convenios comerciales que se han firmado en la zona.
LLEGO EL DESQUITE
En 1993 los latinos adquirieron 2,8 millones de carros, 400
mil unidades más que el año anterior. Atrás parecen haber
quedado las épocas en que las economÃas latinoamericanas se
encontraban "cerradas a la banda" y cuando la industria
automotriz no iba propiamente cuesta arriba. Durante la década
de los 80 este sector creció a un ritmo lento y la reposición
del parque automotor se dio también a paso de tortuga.
Pero el panorama cambió en la década de los 90, cuando el
sector entró en un proceso muy dinámico, no solo porque a las
industrias locales se les permitió sacar nuevos modelos
anualmente; sino porque se instalaron en la región las
reconocidas marcas mundiales, que aprovecharon la liberación
de aranceles y la recuperación de las economÃas
latinoamericanas.
Fue asà como se dio la multiplicación de los autos,
especialmente en paÃses como México, Chile, Brasil y Colombia.
En el paÃs azteca, por ejemplo, la industria no pasaba de las
400 mil unidades anuales, y en los últimos dos años se "pegó
la rodadita" con 600 mil unidades.
Los chilenos compraban 80 mil autos anualmente y en el 93
saltaron a 110.000. En Colombia, de una tÃmidas cifras que
estaban por debajo de las 70 mil unidades, se pasó a 130 mil
unidades el año anterior.
ABRETE MEXICO
El de México tiene fama de ser un mercado muy cerrado, ya que
sólo las ensambladoras de ese paÃs tienen permiso para
importar automóviles. En el mercado mexicano la estrategia de
las gigantes multinacionales de las cuatro ruedas para ganar
adeptos ha sido lanzar autos pequeños a bajo precio, reducir
costos de producción y administrativos, construir nuevas
plantas de ensamble y ampliar las existentes.
Volkswagen fue la primera firma extranjera de automóviles que
ingresó al inexpugnable mercado azteca. Sus operaciones
comenzaron en 1954 y ocho años después adquirió la firma local
Promexa y su planta de Xalostoc. Por la misma época construyó
otra planta en Puebla (a 70 millas de Ciudad de México) para
producir automóviles y comercializar vehÃculos.
En 1974 la VW alcanzó el liderazgo del mercado mexicano, que
aún conserva con una participación de 40 por ciento en el
sector. ¿ Su única herramienta? El famoso escarabajo.
La creciente competencia obligó a la gigante alemana a
diversificar y fue asà como en 1977 lanzó en ese mercado el
modelo Caribe (Golf), con motor mejorado y más potente que el
tradicional escarabajo, cuyo precio fue reducido a finales de
los 80 debido a un acuerdo especial entre el gobierno
mexicano, distribuidores y proveedores .
Ahora la VW trabaja en el incremento de su exportaciones a
Estados Unidos y Canadá desde Puebla ( En 1993 las ventas a
esos paÃses superaron las 150 mil unidades), para reducir el
flujo de exportaciones desde la casa matriz en Alemania y
abaratar costos.
La segunda marca presente en el mercado mexicano y que le pisa
los talones a la VW es la General Motors,que se trepó al
segundo lugar después de encontrarse de quinta en el "rally"
por las preferencias del consumidor mexicano. Le siguen
Nissan, que domina el mercado de camionetas con el modelo D-
21, Ford y Chrysler.
La GM incrementó en 24 por ciento sus ventas en el paÃs
centroamericano durante el primer trimestre de 1994, perÃodo
en el que el total de la industria colocó 156 mil vehÃculos.
La multinacional norteamericana entró a competir con el
Corsa - modelo conocido en ese mercado como Chevi, con un
motor de 1,5 litros-, para hacerle frente al Golf de VW, al
Tsuru de Nissan y al Neón de la Chrysler.
CHILE: EN LA VARIEDAD ESTA EL PLACER
Los chilenos pueden considerarse como los conductores más
afortunados de la región, pues en materia de automóviles
tienen un menú muy variado de dónde escoger. Por algo el
mercado de paÃs austral es considerado como el más abierto de
América Latina, ya que allà pueden encontrarse desde
automóviles de lujo, cuyo precio llega a los 100.00 (dólares
-caso Land Rover Vogue-, hasta un módico Lada ruso por 6.200
dólares.
Puede afirmarse que auto que esté presente en ese mercado, no
encuentra tampoco en ningún otro de sus vecinos
latinoamericanos porque marcas más importantes someten
modelos al gusto de los chilenos, antes de decidirse a
lanzarlos en el resto de la región.
El chileno es un mercado desregulado desde hace 15 años, con
bajos aranceles para la importación vehÃculos. Sin embargo,la
entrada de marcas asiáticas y de los dinosaurios de Europa del
Este "revolcaron" el mercado automotor de ese paÃs, en
especial los autos coreanos y rusos, que ampliaron su tajada
de participación de 24 a 36 ciento entre 1992 y 1993.
La aguerrida competencia ha sacado del rally a empresas
pequeñas y ha obligado a las grandes importadoras concentrar
un mayor número de marcas.
También generó un bajonazo de precios, sobre todo en los
modelos japoneses que redujeron su participación en el mercado
chileno de 43 a 31 por ciento en los últimos dos años.
Es el caso de la Toyota, que ante la revaluación del yen
frente al dólar, hecho que encareció los modelos japoneses, y
la competencia de los coreanos, se vio obligada a bajar
precios en sus modelos de gama baja y media.
BRASIL, DE FIESTA
El gigante latinoamericano continúa rompiendo los récords de
ventas en la región al comercializar 1,4 millones de vehÃculos
en 1993 (630 mil unidades más que en 1992). El gran salto se
hizo posible en 1990 -después de una década de estancamiento-,
bajo la administración Collor de Mello, cuando se redujeron
los aranceles sobre automóviles.
Como ocurrió en la mayor parte de los paÃses de la región, la
competencia de las distintas marcas, unida a la reducción de
precios, disparó la demanda. El año pasado la producción de
autos en Brasil repuntó 30 por ciento y colocó al gigante como
el décimo productor mundial de autos, arrasando con paÃses
como Italia y México.
Autolatina, que administra la producción de Volkswagen y Ford,
es la mayor productora de vehÃculos en Brasil con cuatro
plantas de ensamble con capacidad para armar 730 mil unidades
anualmente. Le siguen la General Motor con dos plantas de
producción, la Fiat, Mercedez Benz, Scania y Volvo.
Y los que están pisando con fuerza son los autos pequeños, que
están generando una verdadera revolución en el mercado de ese
paÃs, gracias al "Pacto de Caballeros" alcanzado entre
empresarios, trabajadores y gobierno.
Mientras las empresas se comprometieron a disminuir sus
márgenes de ganancia y los sindicatos acordaron mantener la
paz laboral y aumentar la producción, el gobierno prometió
rebajar los impuestos, hecho que se produjo a mediados de 1993
y favoreció a las gamas de bajo cilindraje.
Fue asà como comenzó la fiesta para los carros populares, que
empezaron a venderse "como pan", al punto que uno de cada tres
autos vendidos en Brasil el año pasado corresponde a esta
gama.
La italiana Fiat fue la primera multinacional en pisar el
acelerador en tierras brasileñas, al duplicar su participación
en ese mercado con autos de menor cilindraje, aprovechando las
ventajas tributarias. También lanzó al mercado el modelo Uno
Mille, con inyección electrónica, y tiene previsto fabricar un
nuevo auto popular dentro de dos años.
La GM no se quedó atrás. Con una participación de 23 por
ciento en el mercado brasileño, la multinacional está lanzando
un nuevo modelo cada seis meses, para asà ganar terreno.
También su oferta se está desplazando a las gamas de precios
más bajos del mercado, y en este punto su principal
herramienta ha sido el Corsa -modelo con motor de un litro-
que lanzó en febrero pasado.
ECUADOR: IMPORTADOS EN EXPANSION
En los últimos dos años el parque automotor ecuatoriano
presentó un crecimiento sin precedentes propiciado por la
apertura en las importaciones, la existencia de un mercado
represado y la carencia de un transporte público idóneo.
Mientras en 1992 la industria colocó 48.610 unidades en el
mercado (de las cuales el 47 por ciento correspondió a
vehÃculos importados), un año después las ventas cayeron a
45.662 unidades, aunque la participación de los importados
aumentó a 53 por ciento.
Las camionetas y automóviles fueron los vehÃculos más vendidos
en ese paÃs al constituir el 71 por ciento del total. Unas 64
marcas están presentes en el mercado ecuatoriano y las más
representativas son la rusa Lada que colocó en el 93 un total
de 5.983 unidades; la coreana Hyundai con 3.113 unidades,
Chevrolet con 1.970 unidades, Ford con 1.888; Toyota con 1.711
vehÃculos; Nissan con 1.610; Mitsubishi 1.106; Kia 947; Hino
654; Honda 486; Peugeot 466 y Daewo 405, entre las que suman
20.339 unidades que corresponden al 84 por ciento del total
importado.
La producción nacional el año pasado fue de 27.631 unidades,
de las cuales 21.397 se destinaron al consumo interno y 6.234
se exportaron a Colombia . El 80 por ciento del total
exportado correspondió a automóviles Susuki Forza y Mazda 323,
el 12 por ciento a camionetas, el 8 por ciento a vehÃculos de
doble tracción y el 1 por ciento a Station Wagon.
Entre 1992 y 1993 la participación del vehÃculo nacional
frente al importado decreció, especialmente en el rubro de
automóviles, debido a la disminución de los autos Fiat
ensamblados por Coenansa. Mientras esta firma produjo en el 92
3.378 unidades, un año después ensambló un total de 1.273.
EN COLOMBIA: LA FIEBRE DEL ENSAMBLAJE
Hablar de vehÃculos importados en Colombia a comienzos de la
presente cada era prácticamente una herejÃa, se presentaban
todo tipo de trabas a las marcas extranjeras. ¿La principal? ,
altos aranceles. La producción doméstica estaba concentrada en
tres ensambladoras que abastecÃan el mercado interno y se
encontraban atadas a la fabricación nacional de autopartes.
Sin embargo, el panorama de las cuatro ruedas cambió en los
últimos dos años a raÃz de la rebaja de aranceles y la
eliminación de la licencia previa prohibida. Mientras en 1991
se importaban 3 mil unidades, dos años después las marcas
extranjeras entraron con fuerza al mercado colombiano con un
total de 67 mil vehÃculos.
Con un volumen récord de 137.194 unidades vendidas en 1993, la
industria automóviles alcanzó un tope nunca visto en el paÃs.
Ese año el crecimiento del sector fue del 96 por ciento frente
a 1992, cuando las cifras mostraron un total de 69.871
automotores comercializados. Del monto alcanzado en 1993,
85.404 unidades correspondieron a las tres ensambladoras
nacionales (Sofasa, CCA y GM-Colmotores) y 5 1. 790 a
importados de otras marcas.
Otro fenómeno que marca la pauta en el mercado automotor
colombiano es el boom de proyectos de ensamble para armar los
vehÃculos en territorio nacional y asà disminuir costos de
producción y fletes.
Una veintena de empresas está planeando ensamblar vehÃculos en
Colombia y ya cuenta con el visto bueno del Ministerio de
Desarrollo para importar equipo y partes de automotores. (12
de estas firmas tienen ya proyectos concretos o están armanado
vehÃculos y las restantes motocicletas).
* Texto tomado de CONEXPO N§9 (p10-13)
Más en el