Quito. 6 nov 2000. La polémica debido a la participación activa de oficiales de la Fuerza Aérea Ecuatoriana en la aeronáutica civil se reactivó a propósito de la construcción de los nuevos aeropuertos y de reformas sobre reformas hechas con las leyes Trole. Al parecer, ni en el cielo nos ponemos de acuerdo Por Cecilio Moreno Mendoza ¿Conoce usted qué significan las siglas TAME? Pues la T viene de LÃnea, la A de Aérea, la M del prefijo del y la E, lógicamente, de Ecuador. ¿Lo sabÃa? Pues asà es. Desde agosto de 1996, TAME significa LÃnea Aérea del Ecuador. ¿Por qué? Porque la palabra Militares debÃa desaparecer para convencernos a propios y extraños que se trata de una empresa "casi privada". Una dicotomÃa parecida sucede en la Dirección General de Aviación Civil, donde es más fácil buscar a un general que a un civil.
La polémica que se inició hace más de una década, sobre la participación militar en la Aviación Civil, parecÃa olvidada. Pero ha cobrado actualidad con el anuncio de construcción, mediante concesión a los municipios, de los aeropuertos internacionales de Quito y Guayaquil. Además, en las últimas semanas han aparecido informes no oficiales de la autoridad de aviación norteamericana criticando ciertos procedimientos de varias aerolÃneas ecuatorianas, siendo Tame el principal blanco. A esto se suma el hecho de que el paÃs se encuentra desde hace cinco años en la serie B de la aviación mundial. Los cambios a la conformación del Consejo de Aviación Civil -efectuados con las leyes Trole I, II y III- completan el panorama.
A LA SERIE B
El desarrollo de la aviación comercial en el mundo llevó al Ecuador a participar en la creación de la Organización Internacional de Aviación Civil (Oaci). En el paÃs nació la Dirección de Aviación Civil (Dac). El organismo era una dependencia administrativa del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.
Varias tragedias aéreas, con pérdida de vidas humanas, llevaron a replantear el tema en los primeros años de la década de los 60. Entonces, se criticó que al mando de la Dac estaban personas no calificadas en aviación. En algún momento, el paÃs se escandalizó al conocer que por razones polÃticas se habÃa nombrado director de la Dac no a un piloto, sino a un ex jefe del Cuerpo de Bomberos. Desde 1964, la responsabilidad sobre el control aéreo pasó al Ministerio de Defensa y a la Fae.
Las primeras crÃticas que se escucharon se referÃan a que de nueve miembros que conformaban el Consejo Nacional de Aviación Civil, entidad que dicta las polÃticas aeronáuticas del paÃs, cinco eran oficiales generales en servicio activo. Debieron pasar 30 años para que se cambiara a un militar por un civil y se inclinara la balanza hacia el otro lado, aunque un inciso adicional dice que "El quórum estará constituido por cuatro miembros y sus resoluciones se tomarán por mayorÃa absoluta de los miembros presentes". Es decir que los cuatro militares podÃan reunirse y tomar decisiones.
En estas circunstancias, en 1994 la autoridad de Aviación Civil de los Estados Unidos (Faa) decide estudiar la capacidad de la autoridad aeronáutica de todos los paÃses del mundo y de sus regulaciones para encasillarlos en tres grandes grupos. Los paÃses cuyas aeronaves y aerolÃneas podÃan entrar y salir sin restricciones de los Estados Unidos, en la categorÃa uno; los que veÃan congelada su relación aerocomercial con Estados Unidos hasta no efectuar correctivos, en la categorÃa dos; y los paÃses cuyas aeronaves eran impedidas de ingresar a territorio norteamericano, encasillados en categorÃa tres. La razón fue una preocupación de la Faa por varios accidentes aéreos en que estaban involucradas aeronaves extranjeras y que sucedÃan por errores de pilotaje o fallas mecánicas de las aeronaves. La gota que derramó el vaso fue el accidente de un avión de Avianca que en diciembre del 94 llegaba a Nueva York, procedente de Bogotá, con "el olor" de la gasolina. Una repentina congestión del aeropuerto JFK lo obligó a dar una vuelta. Cayó en Long Islands cuando se le acabó el combustible. Murieron todos.
El Ecuador fue puesto en categorÃa dos en enero de 1995. En esa clasificación también entraron nuestros vecinos Perú y Colombia. Ellos ya están en categorÃa uno. Ecuador sigue siendo uno de los 24 paÃses del mundo que continúan en la dos. En categorÃa tres nadie queda.
CAMBIOS LEGALES
"Tengo 20 años volando", dice el ingeniero Carlos Estrada, presidente de la Junta CÃvica de Guayaquil y representante de la aerolÃnea EcuavÃa, "y, créame, nunca he visto una transición ordenada entre un director y otro de la Dac. Cada uno viene con sus ideas. Es imposible que haya continuidad en la administración. Es imposible, por más que haya buena voluntad de los oficiales de la Fae. En 20 años he visto empeorarse las cosas".
La mayor queja de los pilotos y dueños de aeronaves es la tortura que significa enfrentar a una pesada burocracia dentro de la Dac. Se calcula que en el paÃs hay alrededor de 400 aeronaves civiles en estado operativo. Pues en la Dac trabajan 2.400 personas. Es decir que por cada avión hay seis empleados en las oficinas de la Dac. No en vano en el presupuesto del año 2000, que alcanza los 24,8 millones de dólares, el mayor gasto es en remuneraciones: nueve millones de dólares. En nuevas construcciones no invertirán más de 1,7 millones de dólares. El comandante general de la Fae, general Osvaldo DomÃnguez, quien hasta hace pocos meses fue director de la Dac, reconoció el exceso de personal y manifestó estar dispuesto a liderar un cambio.
De los paÃses latinoamericanos que ingresaron a la categorÃa dos junto con el Ecuador, Perú fue el primero en recuperarse. En apenas 18 meses se cambiaron los códigos aeronáuticos, homologándolos a la norma estadounidense. En el Ecuador debieron de pasar tres años para que la Dac tome en serio el asunto y suscriba con la Faa un Plan de Acción que contenÃa 128 recomendaciones de cambios.
"¿Cómo se compra un avión en Estados Unidos?", nos preguntó el representante de una aerolÃnea. "Uno va al dealer, compra el avión, nuevo o usado. En un formulario estándar firman el comprador y el vendedor y con ese formulario se inscribe la venta en el registro aeronáutico. ¿Cuánto se va a demorar? No más de seis horas. Más demora en negociar el equipo que en hacer la transferencia. ¡Haga un cambio de propietario en el Ecuador! Seguro que se demorará cinco o seis meses. Primero tiene que pedir autorización para vender, hay que usar palancas, hay que contratar tramitadores en Quito, hay que mover a la gente".
En la elaboración de las reformas al Código Aeronáutico el paÃs también perdió tiempo. Por ejemplo, la Ley de Estados Unidos dice que los permisos de aeronavegabilidad de una aeronave son indefinidos y terminan solo cuando la autoridad los retira por razones de seguridad. En Ecuador el reglamento elaborado mantenÃa la necesidad de renovar permisos cada año. Fue una de las objeciones, perdimos un año más.
Según el general César Naranjo, actual director de la Dac, se ha cumplido ya más del 90% de las recomendaciones de la Faa y espera que a mediados del 2001 el Ecuador regrese a la categorÃa uno. (Texto tomado de la Revista Vistazo)
La polémica que se inició hace más de una década, sobre la participación militar en la Aviación Civil, parecÃa olvidada. Pero ha cobrado actualidad con el anuncio de construcción, mediante concesión a los municipios, de los aeropuertos internacionales de Quito y Guayaquil. Además, en las últimas semanas han aparecido informes no oficiales de la autoridad de aviación norteamericana criticando ciertos procedimientos de varias aerolÃneas ecuatorianas, siendo Tame el principal blanco. A esto se suma el hecho de que el paÃs se encuentra desde hace cinco años en la serie B de la aviación mundial. Los cambios a la conformación del Consejo de Aviación Civil -efectuados con las leyes Trole I, II y III- completan el panorama.
A LA SERIE B
El desarrollo de la aviación comercial en el mundo llevó al Ecuador a participar en la creación de la Organización Internacional de Aviación Civil (Oaci). En el paÃs nació la Dirección de Aviación Civil (Dac). El organismo era una dependencia administrativa del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.
Varias tragedias aéreas, con pérdida de vidas humanas, llevaron a replantear el tema en los primeros años de la década de los 60. Entonces, se criticó que al mando de la Dac estaban personas no calificadas en aviación. En algún momento, el paÃs se escandalizó al conocer que por razones polÃticas se habÃa nombrado director de la Dac no a un piloto, sino a un ex jefe del Cuerpo de Bomberos. Desde 1964, la responsabilidad sobre el control aéreo pasó al Ministerio de Defensa y a la Fae.
Las primeras crÃticas que se escucharon se referÃan a que de nueve miembros que conformaban el Consejo Nacional de Aviación Civil, entidad que dicta las polÃticas aeronáuticas del paÃs, cinco eran oficiales generales en servicio activo. Debieron pasar 30 años para que se cambiara a un militar por un civil y se inclinara la balanza hacia el otro lado, aunque un inciso adicional dice que "El quórum estará constituido por cuatro miembros y sus resoluciones se tomarán por mayorÃa absoluta de los miembros presentes". Es decir que los cuatro militares podÃan reunirse y tomar decisiones.
En estas circunstancias, en 1994 la autoridad de Aviación Civil de los Estados Unidos (Faa) decide estudiar la capacidad de la autoridad aeronáutica de todos los paÃses del mundo y de sus regulaciones para encasillarlos en tres grandes grupos. Los paÃses cuyas aeronaves y aerolÃneas podÃan entrar y salir sin restricciones de los Estados Unidos, en la categorÃa uno; los que veÃan congelada su relación aerocomercial con Estados Unidos hasta no efectuar correctivos, en la categorÃa dos; y los paÃses cuyas aeronaves eran impedidas de ingresar a territorio norteamericano, encasillados en categorÃa tres. La razón fue una preocupación de la Faa por varios accidentes aéreos en que estaban involucradas aeronaves extranjeras y que sucedÃan por errores de pilotaje o fallas mecánicas de las aeronaves. La gota que derramó el vaso fue el accidente de un avión de Avianca que en diciembre del 94 llegaba a Nueva York, procedente de Bogotá, con "el olor" de la gasolina. Una repentina congestión del aeropuerto JFK lo obligó a dar una vuelta. Cayó en Long Islands cuando se le acabó el combustible. Murieron todos.
El Ecuador fue puesto en categorÃa dos en enero de 1995. En esa clasificación también entraron nuestros vecinos Perú y Colombia. Ellos ya están en categorÃa uno. Ecuador sigue siendo uno de los 24 paÃses del mundo que continúan en la dos. En categorÃa tres nadie queda.
CAMBIOS LEGALES
"Tengo 20 años volando", dice el ingeniero Carlos Estrada, presidente de la Junta CÃvica de Guayaquil y representante de la aerolÃnea EcuavÃa, "y, créame, nunca he visto una transición ordenada entre un director y otro de la Dac. Cada uno viene con sus ideas. Es imposible que haya continuidad en la administración. Es imposible, por más que haya buena voluntad de los oficiales de la Fae. En 20 años he visto empeorarse las cosas".
La mayor queja de los pilotos y dueños de aeronaves es la tortura que significa enfrentar a una pesada burocracia dentro de la Dac. Se calcula que en el paÃs hay alrededor de 400 aeronaves civiles en estado operativo. Pues en la Dac trabajan 2.400 personas. Es decir que por cada avión hay seis empleados en las oficinas de la Dac. No en vano en el presupuesto del año 2000, que alcanza los 24,8 millones de dólares, el mayor gasto es en remuneraciones: nueve millones de dólares. En nuevas construcciones no invertirán más de 1,7 millones de dólares. El comandante general de la Fae, general Osvaldo DomÃnguez, quien hasta hace pocos meses fue director de la Dac, reconoció el exceso de personal y manifestó estar dispuesto a liderar un cambio.
De los paÃses latinoamericanos que ingresaron a la categorÃa dos junto con el Ecuador, Perú fue el primero en recuperarse. En apenas 18 meses se cambiaron los códigos aeronáuticos, homologándolos a la norma estadounidense. En el Ecuador debieron de pasar tres años para que la Dac tome en serio el asunto y suscriba con la Faa un Plan de Acción que contenÃa 128 recomendaciones de cambios.
"¿Cómo se compra un avión en Estados Unidos?", nos preguntó el representante de una aerolÃnea. "Uno va al dealer, compra el avión, nuevo o usado. En un formulario estándar firman el comprador y el vendedor y con ese formulario se inscribe la venta en el registro aeronáutico. ¿Cuánto se va a demorar? No más de seis horas. Más demora en negociar el equipo que en hacer la transferencia. ¡Haga un cambio de propietario en el Ecuador! Seguro que se demorará cinco o seis meses. Primero tiene que pedir autorización para vender, hay que usar palancas, hay que contratar tramitadores en Quito, hay que mover a la gente".
En la elaboración de las reformas al Código Aeronáutico el paÃs también perdió tiempo. Por ejemplo, la Ley de Estados Unidos dice que los permisos de aeronavegabilidad de una aeronave son indefinidos y terminan solo cuando la autoridad los retira por razones de seguridad. En Ecuador el reglamento elaborado mantenÃa la necesidad de renovar permisos cada año. Fue una de las objeciones, perdimos un año más.
Según el general César Naranjo, actual director de la Dac, se ha cumplido ya más del 90% de las recomendaciones de la Faa y espera que a mediados del 2001 el Ecuador regrese a la categorÃa uno. (Texto tomado de la Revista Vistazo)
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