Ferrocariles En La Encrucijada

Guayaquil. 05.01.93. Argentina vivió -y olvidó ya- la triste
época de los ferrocarriles estatales. Al ascender al poder
Carlos Saúl Menem, la empresa significa en pérdidas para el
país alrededor de 2 millones de dólares diarios. El servicio
era ineficiente. Los costos, si bien bajos, atraían protestas
de los usuarios.

La privatización acabó con los problemas. Hoy el sistema
ferroviario argentino es uno de los mejores del continente, el
estado ya no pierde dinero y el servicio, aunque relativamente
caro, pocas veces es motivo de quejas.

Los diversos gobiernos han persistido en mantener la ENFE
(Empresa Nacional de Ferrocarriles del Ecuador), a pesar que
debe subsidiar el 90 % de sus operaciones. Tras 10 años de
virtual paralización, el "caballo de hierro" puede ser el as
en la manga que le falta al decadente transporte.

Sin embargo, mientras no sea rentable su rehabilitación será
cuestionada. Nada peor que imponer conceptos estatizantes en
una institución abocada a la crisis precisamente por su pésimo
manejo gubernamental.

Al igual que todas las empresas ineficientes, trabajando a
pérdida e incapaces de brindar un buen servicio, la Empresa
Nacional de Ferrocarriles del Ecuador, ENFE, debe ser materia
de privatización. La historia y el pueblo lo exigen.

EMPRESA VIEJA, CONCEPTOS NUEVOS

La primera imagen que muestran las locomotoras en Durán es
decepcionante, aunque sirve como esperanzado consuelo apreciar
a la totalidad de sus 300 operarios trabajando a plena
capacidad en su reparación. Titánica tarea si se tiene en
cuenta que por más de una década no se ha movido un dedo en la
modernización de las melancólicas máquinas a vapor.

Según nos revela el Superintendente de la Estación de Durán,
Enrique Pérez Ordóñez, hoy son apenas ocho las locomotoras
que se encuentran en funcionamiento. Por los amplios patios
del lugar, en espera de su rehabilitación, al menos una docena
más espera sumarse al presente ferrocarrilero ecuatoriano.

El funcionario, hombre de carrera dentro de la empresa,
defiende el proceso de rehabilitación por sobre nuestro
pesimismo. Un pesimismo basado en el criterio que es
demasiada la carga impuesta al estado -y a la larga a los
contribuyentes- para sostener una entidad tan arcaica como sus
equipos.

R:Los ferrocarriles tienen futuro en el país, y ha sido el
gobierno del Dr. Borja quien dió el impulso necesario para
iniciar el proceso de rehabilitación que usted ve.

P: ¿Cuánto costará reparar las locomotoras?

R: Nuestro trabajo se rige de acuerdo a un cronograma, por lo
que cuantificar el total es muy difícil. Por lo pronto,
alrededor de 12 máquinas se encuentran en proceso de
rehabilitación, a un costo relativamente bajo: Algo más de 200
millones de sucres. La mitad de ellas son a vapor, a las
cuales se les efectúa repotenciación; la otra mitad son de la
marca española ALCO.

P: ¿Qué significó para ENFE la adquisición de las locomotoras
francesas?

R: Las nueve máquinas adquirias a Francia, mediante convenio
de gobierno a gobierno, constituirán el punto de partida de la
nueva empresa. De esas nueve, tres llegaron al país entre el
6 y el 30 de agosto, en tanto el resto llegará en el mes de
noviembre, cuando la gran mayoría de nuestro sistema esté
funcionando y las vías se encuentren listas.

P: ¿Unicamente Durán está trabajando en la reparación de los
trenes?

R: Prácticamente todas las estaciones laboran a plena
capacidad. Bucay, Riobamba, Quito, Ibarra, Sibambe y
Guayaquil estan rehabilitando sus locomotoras.

P: ¿Se encuentran las vías listas para el recorrido?

R: Lamentablemente han debido pasar 10 años para que el tramo
de Tixán entre en reparaciones. Además se está trabajando en
los vagones, plataformas y góndolas existentes, procediendo a
la construcción de sus repuestos. La gran mayoría de las
piezas utilizadas en la rehabilitación de los ferrocarriles
sale de nuestra propia fundidora, que fabrica clavos,
remaches, bocines, ruedas, resortes, etc.

¿PRIVATIZAR O REHABILITAR?

Fue precisamente en las postrimerías del gobierno social
demócrata, ardiente defensor del estado-empresario, que se dió
el impulso a la rehabilitación de los ferrocarriles. La
medida, loable como fórmula de reactivación, solo podía tener
sentido si era el primer paso a la optimización del servicio,
que como ha quedado demostrado en todo el mundo, no está al
alcance de un gobierno.

Con la ascención del arquitecto Sixto Durán-Ballén al poder,
se puede decir que existen las bases deseadas para la
privatización de ésta y otras entidades. Una administración
no puede distraer sus mejores hombres, su capacidad
intelectual y los fondos de un país resolviendo crisis que
mucho mejor podrían ser manejadas -y resueltas- por
empresarios especializados.

Enrique Pérez valora lo que significaría el funcionamiento de
la empresa con capital privado, en vista de que, como acotamos
al principio, el estado debe aportar el 90 % de los costos de
operación de los ferrocarriles.

P: ¿Qué significaría para ENFE, en su opinión de funcionario
de ella, la eventual privatización?

R: En cierto modo sería lo ideal para que funcione a toda su
capacidad. Pero no podemos olvidar que ello implicaría que
tácitamente los precios de los pasajes se eleven, terminando
con la finalidad con la que fue construida la empresa:
abaratar los costos del transporte.

P: ¿No es peor mantener tan alto subsidio estatal?

R: El subsidio bajará cuando entren en funcionamiento todas
las locomotoras. Nuestro cálculo es que al menos la
intervención se reducirá del actual 90 % al 30 %. Además los
precios de los pasajes deben ser revisados, ya que su monto es
todavía muy bajo, cuando las tarifas de los vehiculos
particulares es bastante más alta. Como ejemplo le pongo que
el pasaje Durán-Alausí cuesta actualmente apenas 630 sucres,
cuando por tierra significa unas 5 veces más.

P: ¿Se perdería al sector laboral con la privatización?

R: Para el trabajador ferroviario existe una mística. Vea
usted como el personal de esta estación, paralizado
involuntariamente por muchos años, ponen de su parte en la
reparación de las locomotoras. Desde la última compra de 10
máquinas, en 1.970, han pasado 22 años para que se registre
una nueva inversión.

SI, PERO...

P: ¿Podrá ser autosuficiente el sistema ferroviario?

R: Mire, los costos no son tan altos como parece gracias a que
hay una infraestructura. De las vías, son muy pequeñas las
partes por repararse. Ni siquiera se debe gastar en
repuestos, porque nuestras fundidoras los fabrican. Apenas se
necesita la materia prima. Además, la Ley 034, decretada por
el Dr. Rodrigo Borja, establece un impuesto especial para ENFE
en la matriculación de los vehículos.

P: ¿Cuáles son las ventajas del ferrocarril?

R: En primer lugar, la no utilización de combustibles
líquidos. Prácticamente las locomotoras GEC ALSTHOM
adquiridas al gobierno francés son las principales
consumidoras de diesel, puesto que las demás propiedad de la
empresa funcionan a vapor. En segundo lugar, la mayor
capacidad de transporte a menor costo. ENFE da trabajo a
2.500 trabajadores en todo el país, y constituye una ayuda
social del gobierno al pueblo.

P: ¿Aunque cueste mucho?

R: La gran mayoría de los ferrocarriles del mundo funcionan
subsidiados, como aporte oficial al transporte público.

P: ¿Está en capacidad ésta estación de reparar las locomotoras
en el plazo mencionado, esto es fines de año?
R: No solo repararlas, sino construir sus asientos, tapizarlos
y pintar su exterior hasta rehabilitarlas por completo.
Nuestro taller es completo y capaz de solucionar cualquier
problema en los ferrocarriles.

Nuestros ferrocarriles se encuentran en la gran encrucijada.
Por un lado la estatización...y el despeñadero. Por otro, la
modernización y el ahorro de muchos millones al año.
Privatizar o no privatizar, esa es la cuestión.