Hablar de Ecuatoriana y Lan Chile es incómodo para sus funcionarios. Todos, incluidos los del Conam, piden la reserva. "Es un tema muy delicado".
Para los ejecutivos de Ecuatoriana, la rehabilitación de la compañía según el plan de negocios elaborado conjuntamente con el Consejo de Modernización (Conam)- es cuestión de un año: en julio de 2002 empezó la reestructuración, en marzo de 2003 se iniciarían los vuelos locales y en julio, los internacionales.
Boeing y Airbus, incluso, enviaron las cotizaciones del arriendo de sus aviones y "un análisis de las pistas y rutas". Dos aeronaves B767-200, cuya mensualidad es de $220 mil por cada una, servirían para las operaciones hacia Miami y Nueva York. Aunque el plan es optimista y ambicioso, para que se ejecute Ecuatoriana aún debe superar sus problemas financieros, operativos y administrativos: sus deudas suman $35,3 millones, no tiene ingresos, ni aviones, ni personal especializado y las cuentas están sin auditar.
¿Cómo llegó a ese estado? Luego de su privatización, en 1995, cuando la aerolínea brasileña VASP adquirió el 45,05% de las acciones, todo marchó bien hasta que el 5 de enero de 2000 un montacargas de la compañía EMSA chocó al avión A 310, obligándolo a permanecer en tierra durante 45 días, lo que provocó, en una temporada alta, la suspensión de los vuelos a Nueva York.
El perjuicio superó los $5 millones y la imagen de Ecuatoriana de Avicación empezó a deteriorarse.
En agosto, una vez reparada la nave, EEUU retiró el permiso para aterrizar en sus pistas a esa nave, debido a los incumplimientos de VASP.
Eso obligó a suspender los vuelos a EEUU y el saldo negativo empezó a aparecer en las cuentas de Ecuatoriana y, en octubre, las rutas a Brasil, Chile y Argentina tuvieron que ser canceladas.
Todo apuntaba a la quiebra."Era una empresa sin socio estratégico, con un pasivo monstruoso y con cerca de 500 empleados", afirma uno de los asesores del Conam.
Sin embargo, en noviembre, LanChile propuso un convenio comercial, que le permitía a Ecuatoriana no solo volver a utilizar sus frecuencias, sino pagar liquidaciones laborales y mantener una plantilla de 180 empleados.
Al estar Ecuador en categoría 2 (que impide a los aviones nacionales volar a EEUU), el acuerdo calzó como caído del cielo: LanChile ponía su infraestructura técnica, recursos económicos y aviones, y Ecuatoriana, que a cambio recibiría un valor mensual por pasajero embarcado y las frecuencias.
La crisis aparentemente había pasado, pero las finanzas de Ecuatoriana no mejoraban. El informe enviado al Conam dice que "el monto percibido cubría gastos corrientes y no permitía cumplir con las obligaciones (que ya habían superado los $30 millones)".
Influyeron, además, gastos innecesarios. "Se pagó a personas que no hacían nada, a seguridad para cuidar hangares vacíos, jefes de unidades de mantenimiento, 120 líneas telefónicas..., cuyas cuentas superaban $20 mil en un solo mes. Tenía un piso de alrededor de 2 500 metros cuadrados y un gasto de $70 mil mensuales", lamenta uno de los funcionarios que elaboró el informe.
Las operaciones conjuntas se llevaron a cabo con normalidad hasta mayo de 2002, cuando la Dirección de Aviación Civil (DAC) suspendió el permiso a Ecuatoriana por una deuda de $3 millones. El 30 de junio venció formalmente el contrato con LanChile, y en julio, el presidente de Ecuatoriana, Jose Luis Buzzone, anunció su reestructuración.
Ahora Ecuatoriana tiene 13 empleados, una oficina más pequeña y un plan de negocios concluido. La pregunta que queda es: ¿será eso suficiente? (XRV)
La restitución de las acciones de VASP entra en la fase final
La compañía brasileña no cumplió sus compromisos adquiridos cuando se hizo cargo de la aerolínea nacional
El plan de negocios de Ecuatoriana admite que antes de cualquier transacción futura -ya sea la venta o la firma de un convenio comercial similar al que mantuvo con LanChile-, el 45,05% de las acciones que son de propiedad de VASP deben volver al Estado, que ya tiene el 49,9% de la participación. El 5,05% restante es de Juan Eljuri Antón.
A decir de los ejecutivos de Ecuatoriana, las conversaciones con la aerolínea brasileña "están avanzadas". El plan es que VASP restituya las acciones antes de julio y pague, "por el cruce de cuentas", más de $10 millones.
"Existe el planteamiento de los brasileños para devolver las acciones, cancelar dinero y eliminar los pasivos que ellos dejaron", afirman.
Pero eso depende de que se respalde con las propuestas de otras compañías.
A cambio, Ecuatoriana se comprometería a deponer juicios para cobrar garantías y prendas en Brasil.
"Es más caro mantener las demandas", dice el funcionario. Lo que aún no se define es el mecanismo para ejecutar la transacción. La decisión del nuevo ministro de Economía, Mauricio Pozo, será decisiva, pues es el apoderado de las acciones del Estado.
Por otra parte, la mitad de la participación estatal (es decir, el 25% del total) pasó -a inicios de este año, luego de ser administrada por TAME- al Ministerio de Economía.
"En agosto (de 2002) el Congreso aprobó que TAME pudiera vender el 49% de sus acciones, por lo que no tiene sentido que siga en el directorio de Ecuatoriana, pues ahora son competencia", indicaron. (XRV)
Proyecto de vuelos locales e internacionales, en 2003
A fines de enero, inversionistas europeos presentarán una propuesta en Madrid
El plan de negocios presentado por Ecuatoriana es muy optismista y da por hecho que el Estado recuperará las acciones de VASP y que se hará realidad ingresos, "en el corto plazo", por la venta de inmuebles y el pago de una indemnización de $5,7 millones, por parte de EMSA, por el incidente ocurrido el 5 de enero de 2000.
"Lo de EMSA está en Ginebra y en 120 días se tendrá una resolución", dicen fuentes de la aerolínea.
Otras vías de financiamiento previstas, una vez que el Ministerio de Economía controle el 94,95 % de las acciones, son los organismos multilaterales y la emisión de bonos del Estado.
Con esos recursos pagaría los $3 millones que adeuda a la Dirección de Aviación Civil (DAC) y así podría utilizar sus frecuencias en un posible nuevo convenio comercial. Además, permitirían la reprogramación de los pasivos, que bajarían de $35,3 millones a $20,2 millones.
La primera fase contempla el inicio de vuelos nacionales, en marzo, con aviones de tercera generación B737-300, de Quito a Guayaquil, Baltra (Islas Galápagos), Cuenca, Lago Agrio y Manta.
En la segunda etapa, prevé transportar, desde julio, pasajeros, carga y correo desde Quito y Guayaquil hacia Estados Unidos, España y América Latina.
Uno de los objetivos -considerado estratégico por Ecuatoriana- es aprovechar el mercado abierto por los emigrantes y los exportadores, "que deben viajar varias veces al año".
"Los operadores aéreos actuales obedecen a lineamientos y políticas comerciales de grandes consorcios transnacionales, lo que se contrapone a los intereses de los usuarios ecuatorianos, que aspiran a viajar a su patria a un costo no muy oneroso", se afirma en el plan de negocios.
Según los ejecutivos, la compañía aún es atractiva para los inversionistas. "Muy atractiva", dicen.
Este fin de mes, sin dar detalles ni nombres, informaron que se reunirán en Madrid con empresarios europeos para analizar una propuesta de acuerdo comercial.
Además, aseguraron, "otras empresas están interesadas en llegar a algún arreglo con nosotros". La experiencia pasada, no obstante, obligará al Gobierno a revisar y enmendar los malos negocios que el Estado hizo con Ecuatoriana. El plan es una cadena de acciones en la que si un eslabón no calza, difícilmente se logrará alcanzar la meta: la rehabilitación. (XRV)
"Todas las quiebras que han existido son obra del Conam"
Los empresarios locales afirman que intereses políticos de grupos particulares primaron en las negociaciones.
Las compañías nacionales no ven con buenos ojos los negocios que el Estado ha hecho con Ecuatoriana. Guido Saltos, presidente de Icaro, culpa a los gobiernos de Sixto Durán Ballén y de Gustavo Noboa, pero, específicamente, al Consejo Nacional de Modernización (Conam). "Lamentablemente, las dos quiebras de la compañía (refiriéndose a los acuerdos con VASP, primero, y LanChile, después) son obra del Conam", dice.
Para el empresario, "es necesario que el país cuente con una aerolínea de bandera", pero considera que "Ecuatoriana ya no tiene salvación". "Ha sufrido un atraco constante y no se puede negar que siempre hubo intereses políticos y negociaciones dolosas que, a la final, impidieron su despegue", manifiesta.
Saltos, además, se pregunta: "¿Por qué nunca se permitió que Aero Ecuador, empresa con capitales ecuatorianos, respaldados por Airbus y Air France, la absorbiera?".
El presidente de la Asociación de Transportadores Aéreos Nacionales, Luis Grudena, es más optimista, pero dudoso respecto del plan de rehabilitación de Ecuatoriana, que todavía tiene un atractivo para el mercado: "Veo con buenos augurios que una compañía ecuatoriana salga adelante".
Coincide con Saltos al lamentar que "ni un solo avión de bandera está volando con matrícula ecuatoriana en el mundo. Eso es inaudito".
Y es que la aerolínea aún mantiene su nombre y sus frecuencias, a la espera de nuevos capitales para poder reicorporarse al mercado aéreo nacional e internacional. (XRV)
LanChile: "Esto es como un casino de fichas caras"
En las oficinas de AeroContinente se cree que se protegieron los intereses de los chilenos
En el acuerdo comercial firmado entre Ecuatoriana y LanChile, en noviembre de 2000 y que concluyó en junio de 2002, las cláusulas establecieron que por cada pasajero embarcado, cuando el boleto costaba de $400 a $800, dependiendo de la temporada, Ecuatoriana debía recibir un valor fijo mensual (denominado Fee) que osciló entre los $7 y los $14. Esta fue la primera parte del convenio comercial. Otra, en cambio, hablaba de un memorando de entendimiento, que consistía en que Ecuatoriana debía reestructurar sus deudas y ser dueña del 100% de las acciones. Este último nunca se fue firmado por el Estado.
Aún así, el convenio fue legalmente reconocido por las partes y hasta la fecha nadie lo ha impugnado.
Durante el año y medio que duró el trato, LanChile tuvo ventas por alrededor de $100 millones, de los cuales Ecuatoriana recibió $3,1 millones. "Este es un negocio de casino de fichas caras", aseguró un ejecutivo de la firma chilena.
Pero las empresas nacionales y funcionarios de Aviación Civil cuestionan, además, que una vez concluido el convenio, el Consejo de Aviación Civil (CNAC) haya otorgado a LanChile permisos provisionales para que siga volando. "Se lo hizo para que los usuarios no perdieran este servicio", dijo, en ese entonces, Joaquín Martínez Amador, presidente del CNAC. Mientras que LanChile asegura que usa otras frecuencias, "las de Ecuatoriana están ahí, no las hemos tocado".
A ello se suma un ingrediente especial: la vieja pugna de la empresa chilena con AeroContinente, de Perú. En abril, esta última propone al Consejo de Modernización (Conam), ente encargado del proceso, la compra del 69,95% de las acciones de Ecuatoriana. El Conam rechazó la oferta, debido a que el Estado solo posee el 45,05% del capital accionario.
Para la aerolínea peruana, la negativa representó, afirmaron, "un proteccionismo de los intereses de LanChile", su viejo competidor. Pero esas observaciones no tienen peso para Ecuatoriana y el Conam, pues "hay que considerar el caos de Ecuatoriana cuando llegó al acuerdo, que, en realidad, fue una boya salvadora".
En julio del año pasado, los chilenos constituyeron LanEcuador para sustituir a Ecuatoriana. Sin embargo, pese a que el CNAC le autorizó el uso de frecuencias, el Departamento de Transportación de EEUU negó su permiso, pues no tiene participación ecuatoriana. (XRV/YB)
ANALISIS
Ecuatoriana, ahogada por la ineficiencia
El único pasajero que nunca abandonó a Ecuatoriana de Aviación es la desidia. Desde su privatización en 1995, lo poco o mucho que se ha dicho de la empresa no ha escarbado a fondo sobre la falta de información, los contratos a última hora y el casi nulo apoyo que ha tenido por parte del Estado para regresar a operar.
El caso Ecuatoriana ha dejado al descubierto cómo una empresa estatal, que ofrecía servicios a turistas de todo el mundo, llevaba sus operaciones sin monitorear sus cuentas y sin someterse a un riguroso control de los cash flows, que en el negocio aéreo deben ser más dinámicos, pues sus operaciones son diarias.
Evidentemente, tras el accidente de enero de 2000, la situación descendió el último escalón en la cadena de la ineficiencia y demostró que, a pesar de estar operativa, sus balances eran negativos. Tal vez por ello, es que hasta ahora no se han auditado sus cuentas. Sin embargo, LanChile, una empresa privada e internacional, tocó la puerta de la aerolínea, justo cuando las deudas amenazaban con llevarle a un cierre inminente a Ecuatoriana dejando en la calle a cientos de empleados y con importantes deudas acumuladas.
Antes, el trato que realizó con la empresa brasileña VASP tampoco surtió los resultados esperados. El impedimento legal que tienen las líneas locales para volar fuera del país, ha presionado para que empresas como Ecuatoriana requieran necesariamente un socio foráneo para extender sus servicios, y entonces, se produjo una peligrosa mezcla entre la ineficiencia pública y el interés privado.
El trato con LanChile, cuestionado por ex funcionarios de Ecuatoriana y avalado por el Conam y, por supuesto, por ejecutivos de LanChile, tiene un claro beneficio: la ruptura del mercado casi monopólico en el servicio de transporte aéreo a EEUU, que en noviembre de 2000 existía en el país. De allí que se lograron tarifas más bajas y también se pudo atender a aquellos usuarios que compraron sus pasajes, sin saber que Ecuatoriana estaba a punto de sucumbir.
Pero más allá de los errores o aciertos que haya tenido la empresa, es necesario mirar cuál es el futuro de Ecuatoriana. Está claro que el goodwill de la compañía tiene un valor, pues conserva sus frecuencias y además es la línea considerada como bandera del país. Lo único que necesita es la decisión urgente de quienes dirigen la compañía, para buscar nuevos inversionistas, que quieran realizar una suerte de joint venture, donde Ecuatoriana ponga sus frecuencias y su nombre y el socio los capitales; claro, el beneficio para dicha empresa será el mismo que tiene LanChile: explorar y conocer el mercado.
Ahora, la empresa ya ha anunciado un plan de rehabilitación. Sería bueno conocer si es que para eso ya se tienen al día las cuentas o ya existe un plan de reestructuración de pasivos, pues está claro que a los inversionistas no les interesa el hueso, solo la carne. Más aún si tienen que alquilar aviones y reiniciar todo el sistema de operaciones de Ecuatoriana.
La lección que deja este nuevo caso de ineficiencia estatal debiera retumbar en los oídos de las autoridades que, por una lado, mendigan recursos para tapar los huecos fiscales, mientras que por el otro actúan con desdén cuando se trata de defender los recusos públicos. (YB) (BLANCO Y NEGRO)
Para los ejecutivos de Ecuatoriana, la rehabilitación de la compañía según el plan de negocios elaborado conjuntamente con el Consejo de Modernización (Conam)- es cuestión de un año: en julio de 2002 empezó la reestructuración, en marzo de 2003 se iniciarían los vuelos locales y en julio, los internacionales.
Boeing y Airbus, incluso, enviaron las cotizaciones del arriendo de sus aviones y "un análisis de las pistas y rutas". Dos aeronaves B767-200, cuya mensualidad es de $220 mil por cada una, servirían para las operaciones hacia Miami y Nueva York. Aunque el plan es optimista y ambicioso, para que se ejecute Ecuatoriana aún debe superar sus problemas financieros, operativos y administrativos: sus deudas suman $35,3 millones, no tiene ingresos, ni aviones, ni personal especializado y las cuentas están sin auditar.
¿Cómo llegó a ese estado? Luego de su privatización, en 1995, cuando la aerolínea brasileña VASP adquirió el 45,05% de las acciones, todo marchó bien hasta que el 5 de enero de 2000 un montacargas de la compañía EMSA chocó al avión A 310, obligándolo a permanecer en tierra durante 45 días, lo que provocó, en una temporada alta, la suspensión de los vuelos a Nueva York.
El perjuicio superó los $5 millones y la imagen de Ecuatoriana de Avicación empezó a deteriorarse.
En agosto, una vez reparada la nave, EEUU retiró el permiso para aterrizar en sus pistas a esa nave, debido a los incumplimientos de VASP.
Eso obligó a suspender los vuelos a EEUU y el saldo negativo empezó a aparecer en las cuentas de Ecuatoriana y, en octubre, las rutas a Brasil, Chile y Argentina tuvieron que ser canceladas.
Todo apuntaba a la quiebra."Era una empresa sin socio estratégico, con un pasivo monstruoso y con cerca de 500 empleados", afirma uno de los asesores del Conam.
Sin embargo, en noviembre, LanChile propuso un convenio comercial, que le permitía a Ecuatoriana no solo volver a utilizar sus frecuencias, sino pagar liquidaciones laborales y mantener una plantilla de 180 empleados.
Al estar Ecuador en categoría 2 (que impide a los aviones nacionales volar a EEUU), el acuerdo calzó como caído del cielo: LanChile ponía su infraestructura técnica, recursos económicos y aviones, y Ecuatoriana, que a cambio recibiría un valor mensual por pasajero embarcado y las frecuencias.
La crisis aparentemente había pasado, pero las finanzas de Ecuatoriana no mejoraban. El informe enviado al Conam dice que "el monto percibido cubría gastos corrientes y no permitía cumplir con las obligaciones (que ya habían superado los $30 millones)".
Influyeron, además, gastos innecesarios. "Se pagó a personas que no hacían nada, a seguridad para cuidar hangares vacíos, jefes de unidades de mantenimiento, 120 líneas telefónicas..., cuyas cuentas superaban $20 mil en un solo mes. Tenía un piso de alrededor de 2 500 metros cuadrados y un gasto de $70 mil mensuales", lamenta uno de los funcionarios que elaboró el informe.
Las operaciones conjuntas se llevaron a cabo con normalidad hasta mayo de 2002, cuando la Dirección de Aviación Civil (DAC) suspendió el permiso a Ecuatoriana por una deuda de $3 millones. El 30 de junio venció formalmente el contrato con LanChile, y en julio, el presidente de Ecuatoriana, Jose Luis Buzzone, anunció su reestructuración.
Ahora Ecuatoriana tiene 13 empleados, una oficina más pequeña y un plan de negocios concluido. La pregunta que queda es: ¿será eso suficiente? (XRV)
La restitución de las acciones de VASP entra en la fase final
La compañía brasileña no cumplió sus compromisos adquiridos cuando se hizo cargo de la aerolínea nacional
El plan de negocios de Ecuatoriana admite que antes de cualquier transacción futura -ya sea la venta o la firma de un convenio comercial similar al que mantuvo con LanChile-, el 45,05% de las acciones que son de propiedad de VASP deben volver al Estado, que ya tiene el 49,9% de la participación. El 5,05% restante es de Juan Eljuri Antón.
A decir de los ejecutivos de Ecuatoriana, las conversaciones con la aerolínea brasileña "están avanzadas". El plan es que VASP restituya las acciones antes de julio y pague, "por el cruce de cuentas", más de $10 millones.
"Existe el planteamiento de los brasileños para devolver las acciones, cancelar dinero y eliminar los pasivos que ellos dejaron", afirman.
Pero eso depende de que se respalde con las propuestas de otras compañías.
A cambio, Ecuatoriana se comprometería a deponer juicios para cobrar garantías y prendas en Brasil.
"Es más caro mantener las demandas", dice el funcionario. Lo que aún no se define es el mecanismo para ejecutar la transacción. La decisión del nuevo ministro de Economía, Mauricio Pozo, será decisiva, pues es el apoderado de las acciones del Estado.
Por otra parte, la mitad de la participación estatal (es decir, el 25% del total) pasó -a inicios de este año, luego de ser administrada por TAME- al Ministerio de Economía.
"En agosto (de 2002) el Congreso aprobó que TAME pudiera vender el 49% de sus acciones, por lo que no tiene sentido que siga en el directorio de Ecuatoriana, pues ahora son competencia", indicaron. (XRV)
Proyecto de vuelos locales e internacionales, en 2003
A fines de enero, inversionistas europeos presentarán una propuesta en Madrid
El plan de negocios presentado por Ecuatoriana es muy optismista y da por hecho que el Estado recuperará las acciones de VASP y que se hará realidad ingresos, "en el corto plazo", por la venta de inmuebles y el pago de una indemnización de $5,7 millones, por parte de EMSA, por el incidente ocurrido el 5 de enero de 2000.
"Lo de EMSA está en Ginebra y en 120 días se tendrá una resolución", dicen fuentes de la aerolínea.
Otras vías de financiamiento previstas, una vez que el Ministerio de Economía controle el 94,95 % de las acciones, son los organismos multilaterales y la emisión de bonos del Estado.
Con esos recursos pagaría los $3 millones que adeuda a la Dirección de Aviación Civil (DAC) y así podría utilizar sus frecuencias en un posible nuevo convenio comercial. Además, permitirían la reprogramación de los pasivos, que bajarían de $35,3 millones a $20,2 millones.
La primera fase contempla el inicio de vuelos nacionales, en marzo, con aviones de tercera generación B737-300, de Quito a Guayaquil, Baltra (Islas Galápagos), Cuenca, Lago Agrio y Manta.
En la segunda etapa, prevé transportar, desde julio, pasajeros, carga y correo desde Quito y Guayaquil hacia Estados Unidos, España y América Latina.
Uno de los objetivos -considerado estratégico por Ecuatoriana- es aprovechar el mercado abierto por los emigrantes y los exportadores, "que deben viajar varias veces al año".
"Los operadores aéreos actuales obedecen a lineamientos y políticas comerciales de grandes consorcios transnacionales, lo que se contrapone a los intereses de los usuarios ecuatorianos, que aspiran a viajar a su patria a un costo no muy oneroso", se afirma en el plan de negocios.
Según los ejecutivos, la compañía aún es atractiva para los inversionistas. "Muy atractiva", dicen.
Este fin de mes, sin dar detalles ni nombres, informaron que se reunirán en Madrid con empresarios europeos para analizar una propuesta de acuerdo comercial.
Además, aseguraron, "otras empresas están interesadas en llegar a algún arreglo con nosotros". La experiencia pasada, no obstante, obligará al Gobierno a revisar y enmendar los malos negocios que el Estado hizo con Ecuatoriana. El plan es una cadena de acciones en la que si un eslabón no calza, difícilmente se logrará alcanzar la meta: la rehabilitación. (XRV)
"Todas las quiebras que han existido son obra del Conam"
Los empresarios locales afirman que intereses políticos de grupos particulares primaron en las negociaciones.
Las compañías nacionales no ven con buenos ojos los negocios que el Estado ha hecho con Ecuatoriana. Guido Saltos, presidente de Icaro, culpa a los gobiernos de Sixto Durán Ballén y de Gustavo Noboa, pero, específicamente, al Consejo Nacional de Modernización (Conam). "Lamentablemente, las dos quiebras de la compañía (refiriéndose a los acuerdos con VASP, primero, y LanChile, después) son obra del Conam", dice.
Para el empresario, "es necesario que el país cuente con una aerolínea de bandera", pero considera que "Ecuatoriana ya no tiene salvación". "Ha sufrido un atraco constante y no se puede negar que siempre hubo intereses políticos y negociaciones dolosas que, a la final, impidieron su despegue", manifiesta.
Saltos, además, se pregunta: "¿Por qué nunca se permitió que Aero Ecuador, empresa con capitales ecuatorianos, respaldados por Airbus y Air France, la absorbiera?".
El presidente de la Asociación de Transportadores Aéreos Nacionales, Luis Grudena, es más optimista, pero dudoso respecto del plan de rehabilitación de Ecuatoriana, que todavía tiene un atractivo para el mercado: "Veo con buenos augurios que una compañía ecuatoriana salga adelante".
Coincide con Saltos al lamentar que "ni un solo avión de bandera está volando con matrícula ecuatoriana en el mundo. Eso es inaudito".
Y es que la aerolínea aún mantiene su nombre y sus frecuencias, a la espera de nuevos capitales para poder reicorporarse al mercado aéreo nacional e internacional. (XRV)
LanChile: "Esto es como un casino de fichas caras"
En las oficinas de AeroContinente se cree que se protegieron los intereses de los chilenos
En el acuerdo comercial firmado entre Ecuatoriana y LanChile, en noviembre de 2000 y que concluyó en junio de 2002, las cláusulas establecieron que por cada pasajero embarcado, cuando el boleto costaba de $400 a $800, dependiendo de la temporada, Ecuatoriana debía recibir un valor fijo mensual (denominado Fee) que osciló entre los $7 y los $14. Esta fue la primera parte del convenio comercial. Otra, en cambio, hablaba de un memorando de entendimiento, que consistía en que Ecuatoriana debía reestructurar sus deudas y ser dueña del 100% de las acciones. Este último nunca se fue firmado por el Estado.
Aún así, el convenio fue legalmente reconocido por las partes y hasta la fecha nadie lo ha impugnado.
Durante el año y medio que duró el trato, LanChile tuvo ventas por alrededor de $100 millones, de los cuales Ecuatoriana recibió $3,1 millones. "Este es un negocio de casino de fichas caras", aseguró un ejecutivo de la firma chilena.
Pero las empresas nacionales y funcionarios de Aviación Civil cuestionan, además, que una vez concluido el convenio, el Consejo de Aviación Civil (CNAC) haya otorgado a LanChile permisos provisionales para que siga volando. "Se lo hizo para que los usuarios no perdieran este servicio", dijo, en ese entonces, Joaquín Martínez Amador, presidente del CNAC. Mientras que LanChile asegura que usa otras frecuencias, "las de Ecuatoriana están ahí, no las hemos tocado".
A ello se suma un ingrediente especial: la vieja pugna de la empresa chilena con AeroContinente, de Perú. En abril, esta última propone al Consejo de Modernización (Conam), ente encargado del proceso, la compra del 69,95% de las acciones de Ecuatoriana. El Conam rechazó la oferta, debido a que el Estado solo posee el 45,05% del capital accionario.
Para la aerolínea peruana, la negativa representó, afirmaron, "un proteccionismo de los intereses de LanChile", su viejo competidor. Pero esas observaciones no tienen peso para Ecuatoriana y el Conam, pues "hay que considerar el caos de Ecuatoriana cuando llegó al acuerdo, que, en realidad, fue una boya salvadora".
En julio del año pasado, los chilenos constituyeron LanEcuador para sustituir a Ecuatoriana. Sin embargo, pese a que el CNAC le autorizó el uso de frecuencias, el Departamento de Transportación de EEUU negó su permiso, pues no tiene participación ecuatoriana. (XRV/YB)
ANALISIS
Ecuatoriana, ahogada por la ineficiencia
El único pasajero que nunca abandonó a Ecuatoriana de Aviación es la desidia. Desde su privatización en 1995, lo poco o mucho que se ha dicho de la empresa no ha escarbado a fondo sobre la falta de información, los contratos a última hora y el casi nulo apoyo que ha tenido por parte del Estado para regresar a operar.
El caso Ecuatoriana ha dejado al descubierto cómo una empresa estatal, que ofrecía servicios a turistas de todo el mundo, llevaba sus operaciones sin monitorear sus cuentas y sin someterse a un riguroso control de los cash flows, que en el negocio aéreo deben ser más dinámicos, pues sus operaciones son diarias.
Evidentemente, tras el accidente de enero de 2000, la situación descendió el último escalón en la cadena de la ineficiencia y demostró que, a pesar de estar operativa, sus balances eran negativos. Tal vez por ello, es que hasta ahora no se han auditado sus cuentas. Sin embargo, LanChile, una empresa privada e internacional, tocó la puerta de la aerolínea, justo cuando las deudas amenazaban con llevarle a un cierre inminente a Ecuatoriana dejando en la calle a cientos de empleados y con importantes deudas acumuladas.
Antes, el trato que realizó con la empresa brasileña VASP tampoco surtió los resultados esperados. El impedimento legal que tienen las líneas locales para volar fuera del país, ha presionado para que empresas como Ecuatoriana requieran necesariamente un socio foráneo para extender sus servicios, y entonces, se produjo una peligrosa mezcla entre la ineficiencia pública y el interés privado.
El trato con LanChile, cuestionado por ex funcionarios de Ecuatoriana y avalado por el Conam y, por supuesto, por ejecutivos de LanChile, tiene un claro beneficio: la ruptura del mercado casi monopólico en el servicio de transporte aéreo a EEUU, que en noviembre de 2000 existía en el país. De allí que se lograron tarifas más bajas y también se pudo atender a aquellos usuarios que compraron sus pasajes, sin saber que Ecuatoriana estaba a punto de sucumbir.
Pero más allá de los errores o aciertos que haya tenido la empresa, es necesario mirar cuál es el futuro de Ecuatoriana. Está claro que el goodwill de la compañía tiene un valor, pues conserva sus frecuencias y además es la línea considerada como bandera del país. Lo único que necesita es la decisión urgente de quienes dirigen la compañía, para buscar nuevos inversionistas, que quieran realizar una suerte de joint venture, donde Ecuatoriana ponga sus frecuencias y su nombre y el socio los capitales; claro, el beneficio para dicha empresa será el mismo que tiene LanChile: explorar y conocer el mercado.
Ahora, la empresa ya ha anunciado un plan de rehabilitación. Sería bueno conocer si es que para eso ya se tienen al día las cuentas o ya existe un plan de reestructuración de pasivos, pues está claro que a los inversionistas no les interesa el hueso, solo la carne. Más aún si tienen que alquilar aviones y reiniciar todo el sistema de operaciones de Ecuatoriana.
La lección que deja este nuevo caso de ineficiencia estatal debiera retumbar en los oídos de las autoridades que, por una lado, mendigan recursos para tapar los huecos fiscales, mientras que por el otro actúan con desdén cuando se trata de defender los recusos públicos. (YB) (BLANCO Y NEGRO)
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