Quito. 08.05.94. La desaparición total del ferrocarril
ecuatoriano ha sido frenada por varias administraciones
gubernamentales anteriores, por circunstancias especiales, entre
ellas, las de tipo sentimental, la constante lucha emprendida por
los ferroviarios y de manera fundamental porque fue el medio de
transporte que ha unido a decenas de poblaciones aisladas de los
centros económicos del paso hoy en día, el subsidio estatal de 20
mil millones de sucres anuales para que la empresa funcione, tocó
definitivamente fondo y el Gobierno ha decidido tomar cartas en
el asunto y no invertir más recursos en una empresa en la cual
las pérdidas son constantes La rehabilitación y modernización de
los ferrocarriles costará al Estado 100 mil millones de sucres y
finalmente se ha decidido liquidar el servicio tal como se
presenta ahora privatizarlo en lo que al aspecto turístico
corresponda y mantener la vía Ibarra San Lorenzo, de
aproximadamente 200 kilómetros hasta que concluya la ejecución de
la carretera que unirá la Sierra con la Costa por el norte del
país.
En suma, la desaparición de los ferrocarriles ecuatorianos es un
hecho, una vez que la empresa norteamericana VANESS, contratada
por el CONADE con asesora del BID, señala que los ferrocarriles
deben desaparecer y se deben vender las locomotoras que posee,
así como todos sus activos fijos.
En el caso de la Empresa de Ferrocarriles no cabe ni la
privatización, ni la modernización de este servicio, sino su
liquidación, según el informe en mención que fue analizado por el
ex gerente de la empresa, Mario Arias Salazar, en el que se
recomienda que solamente se mantenga el no Ibarra-San Lorenzo por
dos años, hasta que concluya la carretera en actual ejecución.
Según el ex funcionario, la empresa norteamericana VANESS
contratada por el CONADE para analizar las alternativas y
asesorías para el futuro del ferrocarril, señala en su informe
que se deben vender las locomotoras al 28% de su precio inicial,
es decir, si las locomotoras costaron 5 mil 400 millones de
sucres se llegaran a vender en la tercera parte, esto es, en 1900
millones de sucres, lo que será negativo para el país y eso no
debe prosperar, enfatizó.
Expreso que en su opinión la venta de los activos fijos deben ser
los no utilizables por la empresa que no sean estaciones,
campamentos, áreas y despachos de los ferrocarriles, as como su
maquinaria nueva.
Nosotros estimamos que se podría vender en algo más de 22 mil
millones de sucres los activos fijos, reveló.
Recalcó que de acuerdo con el informe, el CONADE sólo quiere
tener el tramo Ibarra-Licta San Lorenzo y únicamente por dos
años, esto es, hasta que concluya la ejecución de la carretera
Ibarra-San Lorenzo Los restantes tramos Quito-lbarra
Quito-Riobamba; Riobamba-Durán, y Sibambe-Cuenca desaparecerán
definitivamente, añadió
Imposible privatizarlo
Subrayó que desconozca el motivo esencial de que el proceso quede
trunco; "me da la impresión de que se quiere llegar a los últimos
extremos que sería la anulación y la desaparición de los
ferrocarriles, pues es imposible su privatización, una vez que no
hay oferentes para la compra", enfatizó, tras agregar que "si no
se quiere remodelar a la empresa yo supongo que hay otros motivos
más drásticos y radicales".
El ministro de Obras Públicas, Pedro López, quien es el
presidente nato del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del
Estado, confirmó la desaparición de los ferrocarriles,
argumentando que el Estado no puede seguir subsidiando en 20 mil
millones de sucres anuales a dicha empresa
Tras sostener que el proceso de rehabilitación ha sido
severamente cuestionado reiteró, sin embargo, que no se puede
tomar una decisión con tanta celeridad aún y que la resolución
final está en manos del Presidente de la República Insistió que,
pese al largo proceso emprendido para reactivar al ferrocarril y
una vez que se ha decidido no aportar con el subsidio de 20 mil
millones de sucres anuales y tras evidenciar que el proceso de
rehabilitación ha sido seriamente cuestionado, la suerte de los
ferrocarriles será otra.
Se adquirieron nueve locomotoras por cerca de 28 millones de
dólares y es necesario cambiar rieles, cambiar durmientes, hay
que invertir en fin, muchísimos recursos que no han sido
suficientes para ud proceso mayor de rehabilitación, puntualizó.
Dijo que si se continúa hablando de rehabilitación, esto le
costara al Estado una inversión superior a las 100 millones de
dólares y aún así los ferrocarriles ecuatorianos dependerán del
subsidio del Estado, porque lamentablemente las condiciones y las
características de la línea férrea no pueden competir con las
rutas terrestres que son de gran flujo en el país.
Aparte de ello señaló que las condiciones que tiene el actual
ferrocarril, que no llega siquiera a Guayaquil y que se queda en
Durán porque tiene incapacidad física para hacer un servicio de
puerto a puerto, hace que la empresa no sea competitiva.
En suma, esas son las condiciones de un ferrocarril que fue
construido a finales del siglo pasado, por lo que se trata de un
sistema obsoleto y viejo, con unas características muy
especiales, pues tenemos un ancho de vía único, de un metro siete
centímetros, cuando en la mayoría de los países del mundo, el
ancho de la va férrea es de un metro con 20 centímetros,
puntualizó.
De Yaguachi a Quito
El uno de mayo se cumplieron 12 años de la inauguración oficial
del primer tramo del ferrocarril en el Ecuador entre las
poblaciones Yaguachi y Milagro.
En efecto, el servicio entre estas dos poblaciones costeñas que
se cumpla con la locomotoras "Quito" y "Guayaquil", se inició el
uno de mayo de 1874.
_ La decisión de construir el ferrocarril ecuatoriano fue
autorizado por la Asamblea Nacional Constituyente el 23 de abril
de 1861, terminándose que la va férrea se establezca desde
Babahoyo u otro punto de la Costa hasta Quito; desde Quito hasta
Ibarra; desde Naranjal asta Cuenca y, desde Santa Rosa hasta
Zaruma.
El entonces presidente de la República, Gabriel García Moreno,
dispuso la iniciación de los trabajos de construcción del
ferrocarril desde Yaguachi hasta Sibambe.
En el mes de enero de 1873, el Banco del Ecuador, concedió el
primer préstamo de 80 mil libras esterlinas al interés del 9%
anual para la construcción del ferrocarril.
Es importante anotar que el costo del trazado la línea férrea
trasandina, estaba estimado en 13 millones 700 mil pesos, monto
que esperaba el presupuesto nacional que en ese año era de 1
millón 900 mil pesos.
En el mes de julio de 1873 arribaron al país mas mil toneladas de
rieles al costo de 12 libras esterlinas la tonelada, iniciándose
el tendido de los rieles sobre durmientes de guayacán.
En definitiva, el presidente García Moreno, en dos años de
trabajo durante su administración, construyó 45 kilómetros de
ferrocarril desde Yaguachi.
La fiebre de la construcción del ferrocarril prosiguió entre los
años 1875 y 1892, bajo los gobiernos de Antonio Borrero, José
María Placido Caamaño, Antonio Flores Jijón y Luis Cordero.
Los trabajos ferroviarios se iniciaron en el ferrocarril del
norte, desde la ciudad de Otavalo; el ferrocarril Bahía Chone y
los terraplenes entre Puerto Bolívar y Machala.
En total se haba construido en el país 91 kilómetros de
ferrocarril.
Eloy Alfaro en el poder suscribe en 1897 la escritura del
contrato denominado Valdivieso-Herman para la construcción del
ferrocarril trasandino, que fue aprobado por el Congreso para la
construcción de la línea férrea Guayaquiluito.
El 20 de febrero de 1899 se iniciaron los trabajos de
reconstrucción del tramo existente y los de construcción a partir
de Chimbo hacia el norte.
Según las memorias escritas por Eloy Alfaro en torno a la
construcción del ferrocarril ecuatoriano, se contrató su
construcción en 12 millones 282 mil dólares, además de otra
emisión de 5 millones 250 mil dólares.
Durante 1901 a 1903 la administración de Leonidas Plaza concluye
los trabajos de construcción del sector "Nariz del Diablo", obra
que se la ejecutó a costa de muchas vidas.
La dinamita, el pico y la pala, cambiaron gran parte de la
historia; la peste no perdonó vidas de los trabajadores y
empresarios, pero pese a todas las adversidades, el ferrocarril
llegó a Huigra, población que se cimentó y tuvo un futuro
prometedor ya que desde este sitio los viajeros utilizaban lomo
de mula para trasladarse con destino a Quito, Cuenca, Loja otras
ciudades del interior.
Por fin, el 13 de septiembre de 1902 el tren llegó a Alausí y el
24 de julio de 1905 a Riobamba, inaugurándose de esta manera el
servicio Durán Riobamba.
También el ferrocarril incursionó en el oriente ecuatoriano, pues
el 3 de junio de 1903 el presidente Leonidas Plaza inauguró los
terraplenes y la construcción de algunos kilómetros de
ferrocarril al Curaray.
En 1906 el presidente Eloy Alfaro inaugur6 los trabajos para la
construcción del ferrocarril Quito-Ibarra-San Lorenzo.
En 1907 el ferrocarril llegó a las ciudades de Ambato y
Latacunga; y, el 17 de junio de 1908, el ferrocarril arribó
finalmente a la Capital de la República.
En suma, el 25 de junio de 1908 se convierte en realidad el sueño
de los ecuatorianos y de sus gobernantes, pues la obra de unidad
nacional fue concluida.
Y la construcción de las líneas ferroviarias prosiguió.
El 27 de octubre de 1912 el presidente Plaza inauguró el servicio
de ferrocarriles Bahía-Chone; el 7 de marzo de 1914 se iniciaron
los trabajos del ferrocarril Quito-Ibarra-San Lorenzo; el 2 de
septiembre de 1915 se iniciaron los trabajos del ferrocarril
Sibambe-Cuenca.
El ferrocarril ecuatoriano en 1925 estaba en manos de una empresa
norteamericana que fue la que, a lo largo de los años anteriores,
construyó y administró las vías.
La nacionalización de la "The Guayaquil and Quito Railway
Company" para constituirse en la "Empresa Nacional de
Ferrocarriles" fue un hecho el 13 de abril de 1925, con lo cual
los ferrocarriles pasaron a la administración gubernamental.
En 1957 el ferrocarril llegó a San Lorenzo y, el entonces
presidente de la República, Camilo Ponce Enríquez solemnizó la
llegada del ferrocarril.
El 6 de marzo de 1965 llegó la primera locomotora a la ciudad de
Cuenca, luego de aproximadamente 60 años de construcción.
El ferrocarril ecuatoriano cruza por once provincias, enlaza a
tres regiones y ha servido a más de tres millones y medio de
ecuatorianos directamente, convirtiéndose en una válida
alternativa de transporte para las clases pobres de los sectores
marginados de estas provincias.
La red actual de 970 kilómetros está constituida por tres grandes
ramales.
Sin embargo, dado el enorme deterioro de la vía como el equipo
tractivo y rodante, las operaciones que hoy se realizan no cubren
en su totalidad los tres ramales, encontrándose en servicio
algunos tramos que han sido rehabilitados.
* Texto tomado de EL UNIVERSO (p. 5)
ecuatoriano ha sido frenada por varias administraciones
gubernamentales anteriores, por circunstancias especiales, entre
ellas, las de tipo sentimental, la constante lucha emprendida por
los ferroviarios y de manera fundamental porque fue el medio de
transporte que ha unido a decenas de poblaciones aisladas de los
centros económicos del paso hoy en día, el subsidio estatal de 20
mil millones de sucres anuales para que la empresa funcione, tocó
definitivamente fondo y el Gobierno ha decidido tomar cartas en
el asunto y no invertir más recursos en una empresa en la cual
las pérdidas son constantes La rehabilitación y modernización de
los ferrocarriles costará al Estado 100 mil millones de sucres y
finalmente se ha decidido liquidar el servicio tal como se
presenta ahora privatizarlo en lo que al aspecto turístico
corresponda y mantener la vía Ibarra San Lorenzo, de
aproximadamente 200 kilómetros hasta que concluya la ejecución de
la carretera que unirá la Sierra con la Costa por el norte del
país.
En suma, la desaparición de los ferrocarriles ecuatorianos es un
hecho, una vez que la empresa norteamericana VANESS, contratada
por el CONADE con asesora del BID, señala que los ferrocarriles
deben desaparecer y se deben vender las locomotoras que posee,
así como todos sus activos fijos.
En el caso de la Empresa de Ferrocarriles no cabe ni la
privatización, ni la modernización de este servicio, sino su
liquidación, según el informe en mención que fue analizado por el
ex gerente de la empresa, Mario Arias Salazar, en el que se
recomienda que solamente se mantenga el no Ibarra-San Lorenzo por
dos años, hasta que concluya la carretera en actual ejecución.
Según el ex funcionario, la empresa norteamericana VANESS
contratada por el CONADE para analizar las alternativas y
asesorías para el futuro del ferrocarril, señala en su informe
que se deben vender las locomotoras al 28% de su precio inicial,
es decir, si las locomotoras costaron 5 mil 400 millones de
sucres se llegaran a vender en la tercera parte, esto es, en 1900
millones de sucres, lo que será negativo para el país y eso no
debe prosperar, enfatizó.
Expreso que en su opinión la venta de los activos fijos deben ser
los no utilizables por la empresa que no sean estaciones,
campamentos, áreas y despachos de los ferrocarriles, as como su
maquinaria nueva.
Nosotros estimamos que se podría vender en algo más de 22 mil
millones de sucres los activos fijos, reveló.
Recalcó que de acuerdo con el informe, el CONADE sólo quiere
tener el tramo Ibarra-Licta San Lorenzo y únicamente por dos
años, esto es, hasta que concluya la ejecución de la carretera
Ibarra-San Lorenzo Los restantes tramos Quito-lbarra
Quito-Riobamba; Riobamba-Durán, y Sibambe-Cuenca desaparecerán
definitivamente, añadió
Imposible privatizarlo
Subrayó que desconozca el motivo esencial de que el proceso quede
trunco; "me da la impresión de que se quiere llegar a los últimos
extremos que sería la anulación y la desaparición de los
ferrocarriles, pues es imposible su privatización, una vez que no
hay oferentes para la compra", enfatizó, tras agregar que "si no
se quiere remodelar a la empresa yo supongo que hay otros motivos
más drásticos y radicales".
El ministro de Obras Públicas, Pedro López, quien es el
presidente nato del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del
Estado, confirmó la desaparición de los ferrocarriles,
argumentando que el Estado no puede seguir subsidiando en 20 mil
millones de sucres anuales a dicha empresa
Tras sostener que el proceso de rehabilitación ha sido
severamente cuestionado reiteró, sin embargo, que no se puede
tomar una decisión con tanta celeridad aún y que la resolución
final está en manos del Presidente de la República Insistió que,
pese al largo proceso emprendido para reactivar al ferrocarril y
una vez que se ha decidido no aportar con el subsidio de 20 mil
millones de sucres anuales y tras evidenciar que el proceso de
rehabilitación ha sido seriamente cuestionado, la suerte de los
ferrocarriles será otra.
Se adquirieron nueve locomotoras por cerca de 28 millones de
dólares y es necesario cambiar rieles, cambiar durmientes, hay
que invertir en fin, muchísimos recursos que no han sido
suficientes para ud proceso mayor de rehabilitación, puntualizó.
Dijo que si se continúa hablando de rehabilitación, esto le
costara al Estado una inversión superior a las 100 millones de
dólares y aún así los ferrocarriles ecuatorianos dependerán del
subsidio del Estado, porque lamentablemente las condiciones y las
características de la línea férrea no pueden competir con las
rutas terrestres que son de gran flujo en el país.
Aparte de ello señaló que las condiciones que tiene el actual
ferrocarril, que no llega siquiera a Guayaquil y que se queda en
Durán porque tiene incapacidad física para hacer un servicio de
puerto a puerto, hace que la empresa no sea competitiva.
En suma, esas son las condiciones de un ferrocarril que fue
construido a finales del siglo pasado, por lo que se trata de un
sistema obsoleto y viejo, con unas características muy
especiales, pues tenemos un ancho de vía único, de un metro siete
centímetros, cuando en la mayoría de los países del mundo, el
ancho de la va férrea es de un metro con 20 centímetros,
puntualizó.
De Yaguachi a Quito
El uno de mayo se cumplieron 12 años de la inauguración oficial
del primer tramo del ferrocarril en el Ecuador entre las
poblaciones Yaguachi y Milagro.
En efecto, el servicio entre estas dos poblaciones costeñas que
se cumpla con la locomotoras "Quito" y "Guayaquil", se inició el
uno de mayo de 1874.
_ La decisión de construir el ferrocarril ecuatoriano fue
autorizado por la Asamblea Nacional Constituyente el 23 de abril
de 1861, terminándose que la va férrea se establezca desde
Babahoyo u otro punto de la Costa hasta Quito; desde Quito hasta
Ibarra; desde Naranjal asta Cuenca y, desde Santa Rosa hasta
Zaruma.
El entonces presidente de la República, Gabriel García Moreno,
dispuso la iniciación de los trabajos de construcción del
ferrocarril desde Yaguachi hasta Sibambe.
En el mes de enero de 1873, el Banco del Ecuador, concedió el
primer préstamo de 80 mil libras esterlinas al interés del 9%
anual para la construcción del ferrocarril.
Es importante anotar que el costo del trazado la línea férrea
trasandina, estaba estimado en 13 millones 700 mil pesos, monto
que esperaba el presupuesto nacional que en ese año era de 1
millón 900 mil pesos.
En el mes de julio de 1873 arribaron al país mas mil toneladas de
rieles al costo de 12 libras esterlinas la tonelada, iniciándose
el tendido de los rieles sobre durmientes de guayacán.
En definitiva, el presidente García Moreno, en dos años de
trabajo durante su administración, construyó 45 kilómetros de
ferrocarril desde Yaguachi.
La fiebre de la construcción del ferrocarril prosiguió entre los
años 1875 y 1892, bajo los gobiernos de Antonio Borrero, José
María Placido Caamaño, Antonio Flores Jijón y Luis Cordero.
Los trabajos ferroviarios se iniciaron en el ferrocarril del
norte, desde la ciudad de Otavalo; el ferrocarril Bahía Chone y
los terraplenes entre Puerto Bolívar y Machala.
En total se haba construido en el país 91 kilómetros de
ferrocarril.
Eloy Alfaro en el poder suscribe en 1897 la escritura del
contrato denominado Valdivieso-Herman para la construcción del
ferrocarril trasandino, que fue aprobado por el Congreso para la
construcción de la línea férrea Guayaquiluito.
El 20 de febrero de 1899 se iniciaron los trabajos de
reconstrucción del tramo existente y los de construcción a partir
de Chimbo hacia el norte.
Según las memorias escritas por Eloy Alfaro en torno a la
construcción del ferrocarril ecuatoriano, se contrató su
construcción en 12 millones 282 mil dólares, además de otra
emisión de 5 millones 250 mil dólares.
Durante 1901 a 1903 la administración de Leonidas Plaza concluye
los trabajos de construcción del sector "Nariz del Diablo", obra
que se la ejecutó a costa de muchas vidas.
La dinamita, el pico y la pala, cambiaron gran parte de la
historia; la peste no perdonó vidas de los trabajadores y
empresarios, pero pese a todas las adversidades, el ferrocarril
llegó a Huigra, población que se cimentó y tuvo un futuro
prometedor ya que desde este sitio los viajeros utilizaban lomo
de mula para trasladarse con destino a Quito, Cuenca, Loja otras
ciudades del interior.
Por fin, el 13 de septiembre de 1902 el tren llegó a Alausí y el
24 de julio de 1905 a Riobamba, inaugurándose de esta manera el
servicio Durán Riobamba.
También el ferrocarril incursionó en el oriente ecuatoriano, pues
el 3 de junio de 1903 el presidente Leonidas Plaza inauguró los
terraplenes y la construcción de algunos kilómetros de
ferrocarril al Curaray.
En 1906 el presidente Eloy Alfaro inaugur6 los trabajos para la
construcción del ferrocarril Quito-Ibarra-San Lorenzo.
En 1907 el ferrocarril llegó a las ciudades de Ambato y
Latacunga; y, el 17 de junio de 1908, el ferrocarril arribó
finalmente a la Capital de la República.
En suma, el 25 de junio de 1908 se convierte en realidad el sueño
de los ecuatorianos y de sus gobernantes, pues la obra de unidad
nacional fue concluida.
Y la construcción de las líneas ferroviarias prosiguió.
El 27 de octubre de 1912 el presidente Plaza inauguró el servicio
de ferrocarriles Bahía-Chone; el 7 de marzo de 1914 se iniciaron
los trabajos del ferrocarril Quito-Ibarra-San Lorenzo; el 2 de
septiembre de 1915 se iniciaron los trabajos del ferrocarril
Sibambe-Cuenca.
El ferrocarril ecuatoriano en 1925 estaba en manos de una empresa
norteamericana que fue la que, a lo largo de los años anteriores,
construyó y administró las vías.
La nacionalización de la "The Guayaquil and Quito Railway
Company" para constituirse en la "Empresa Nacional de
Ferrocarriles" fue un hecho el 13 de abril de 1925, con lo cual
los ferrocarriles pasaron a la administración gubernamental.
En 1957 el ferrocarril llegó a San Lorenzo y, el entonces
presidente de la República, Camilo Ponce Enríquez solemnizó la
llegada del ferrocarril.
El 6 de marzo de 1965 llegó la primera locomotora a la ciudad de
Cuenca, luego de aproximadamente 60 años de construcción.
El ferrocarril ecuatoriano cruza por once provincias, enlaza a
tres regiones y ha servido a más de tres millones y medio de
ecuatorianos directamente, convirtiéndose en una válida
alternativa de transporte para las clases pobres de los sectores
marginados de estas provincias.
La red actual de 970 kilómetros está constituida por tres grandes
ramales.
Sin embargo, dado el enorme deterioro de la vía como el equipo
tractivo y rodante, las operaciones que hoy se realizan no cubren
en su totalidad los tres ramales, encontrándose en servicio
algunos tramos que han sido rehabilitados.
* Texto tomado de EL UNIVERSO (p. 5)
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