Muerte En El Vuelo 422

Guayaquil. 7 may 98. Una distracción de los pilotos sumado a
posibles errores de procedimiento por parte de los
controladores aéreos colombianos es la causa más probable del
desastre de Tame en Bogotá. Es el cuarto accidente de la
aerolínea en 35 años y curiosamente todos ocurrieron en días
lunes

Por Cecilio Moreno Mendoza

El Boeing 727-230 de Tame con matrícula HC-BSU fue autorizado
a despegar desde el aeropuerto El Dorado de Santafé de Bogotá
a las 14h44 del lunes 20 de abril de 1998. Tres minutos más
tarde, ante el estupor de los controladores aéreos y de
algunos bogotanos que estuvieron cerca, se estrelló de frente
contra el cerro El Cable en el mismo sitio en que, también un
lunes, el 27 de agosto de 1973, se accidentara un Electra de
Aerovías Cóndor en similares circunstancias. En el Tame
volaban 53 personas entre pasajeros y tripulantes y no hubo
sobrevivientes. La tragedia enlutó a familias ecuatorianas,
colombianas, francesas, españolas, italianas y danesas.

Los pasajeros venían transportados por Air France desde París
y habían cambiado de avión en Bogotá, cumpliéndose una vez más
un convenio que existía desde hace 18 meses entre las dos
compañías y cuya frecuencia era de tres veces a la semana. El
avión era el último en incorporarse a la compañía que además
cuenta con otros seis aviones de la serie 727 de la Boeing y
con un Fokker F-28.

¿QUÉ PASÓ?

La investigación oficial del accidente es responsabilidad de
la autoridad aeronáutica colombiana que demoró cinco días en
dar el primer paso: conformar la junta investigadora. Hasta el
cierre de nuestra edición, el presidente de la junta capitán
Carlos Espinoza, piloto de Avianca, continuaba volando y no
ordenaba ni la transcripción de la grabación de la torre de
control.

El mismo avión que el domingo había llegado de Santiago de
Chile transportando al presidente de la República y su
comitiva desde la Cumbre de las Américas, fue asignado el
lunes 20 a la ruta Quito-Bogotá-Quito, para llevar y traer a
pasajeros de Air France. Antes de emprender el regreso y
siguiendo los procedimientos normales, el piloto capitán Jaime
Vásconez Zúñiga presentó su plan de vuelo a la torre de
control de El Dorado. El procedimiento escogido por el piloto
fue aprobado por la jefatura de aeropuerto. La carta de
navegación que al momento del despegue debe estar a la mano de
la tripulación, indica que el avión debe salir de la pista con
una inclinación de 15 grados. Cuando el avión alcance los 400
pies de altura sobre el terreno o pase sobre el radiofaro
Romeo, ubicado cuatro millas náuticas más adelante -siete
kilómetros- de la pista, debe obligatoriamente girar a la
izquierda o a la derecha. El piloto de Tame había escogido
virar a la derecha que es lo recomendado cuando el destino
está al sur de Bogotá. Este procedimiento fue ratificado por
el copiloto capitán Carlos Cadena por radio a la torre de
control en el momento en que el Boeing fue autorizado a
iniciar el despegue. En ninguna de las 15 diferentes maneras
de decolar de Bogotá se considera la posibilidad de seguir en
línea recta más allá de Romeo, sin embargo el Tame lo hizo.
¿Por qué?

Es evidente que el avión superó los 400 pies de altura y
sobrevoló Romeo y no viró. Se conoce también que a 300 pies el
avión ya entró en nubes, razón que obligaba a realizar un
vuelo instrumental con el apoyo de los controladores aéreos.
Lo normal es que una vez iniciado el giro, la tripulación
comunica este hecho a la torre de control del aeropuerto e
informa que cambia la comunicación hacia el control radar para
con su ayuda seguir elevándose y salir del área. El Tame no lo
hizo.

El sitio del impacto, por su ubicación, indica que el Boeing
nunca cambió el curso y por su altura, confirma que continuó
con una tendencia normal de ascenso. Es decir que se descarta
alguna falla en las turbinas ya que eso hubiera ocasionado un
impacto a más baja altura.

Luego de las investigaciones del accidente del Electra que se
estrelló en el mismo sitio en 1973, se concluyó que algo en la
cabina rodó por el piso y distrajo la atención de la
tripulación durante un minuto, tiempo suficiente para llegar
al cerro e impactarse de frente. Qué ocurrió en la cabina del
Tame se sabrá cuando se conozca la transcripción de la
grabadora de voces de a bordo, que hasta ahora es un secreto
celosamente guardado.

Los controladores de tierra avisaron del desvío en la ruta,
solo 10 segundos antes del impacto. Esto para el coronel
Vicente Apolo, gerente de operaciones de Tame, contribuyó al
siniestro: "La responsabilidad del ascenso por instrumentos es
absolutamente compartida entre la tripulación y los operadores
del radar".

Por lo pronto se conoce que el avión había cumplido
satisfactoriamente con todos los programas de mantenimiento
recomendados por el fabricante y que la tripulación que se
reentrena en simuladores cada seis meses, había hecho el
último chequeo un mes antes, en Miami. En las pruebas
realizadas, incluso llegaron a simular situaciones de
emergencia saliendo con baja visibilidad de la pista 13 de El
Dorado, es decir la misma situación que se presentó el 20 de
abril. Por increible que parezca algo los distrajo y nadie los
alertó a tiempo.

El último Boeing

La Boeing anunció la fabricación de un avión de tres motores
jet que lo denominó 727, en diciembre de 1960. El primer vuelo
de un 727 se realizó el nueve de febrero de 1963. Cuatro años
después apareció una versión mejorada, el 727-200. El modelo
se siguió fabricando hasta septiembre de 1984 en que la Boeing
cesó la producción luego de haber construido 1.832 de estos
aviones. El aparato accidentado en Bogotá fue fabricado en
1979 y fue vendido a la compañía alemana Lufthansa. En todo el
mundo se han accidentado 78 de estos aviones, causando la
muerte a 3.748 personas. En el Ecuador han ocurrido dos
accidentes con Boeing 727, el primero despegando de Quito con
el equipo de fútbol Corinthians de Brasil y el segundo en
Galápagos con un avión de Saeta aterrizando, en ninguno de
ellos hubo desgracias personales.

Tame cuenta con aviones 727 desde el año 1980 en que adquirió
uno nuevo por gestión directa del presidente de la República
Jaime Roldós. Posteriormente, la versatilidad del modelo los
llevó a adquirir seis más, de segunda mano, que tienen entre
19 y 31 años de servicio. Los tres últimos fueron adquiridos a
Lufthansa aprovechando de un convenio que se mantuvo mientras
la compañía alemana dejó de volar a Quito con aviones propios.
Es decir que la experiencia de Tame en volar a Bogotá tiene ya
seis años. Precisamente el HC-BSU accidentado fue comprado a
Lufthansa en septiembre de 1993. Al momento del accidente
había cumplido 34.586 horas de vuelo.

Lunes maldito

En los últimos 30 años la historia de la aviación comercial
ecuatoriana registra 32 accidentes, de ellos la mitad han
ocurrido entre lunes y martes. Lo más curioso es que de los
ocho sucedidos en día lunes, cuatro han involucrado a aviones
de Tame. Son éstos cuatro, además, los únicos accidentes que
ha tenido esta compañía desde que inició operaciones el 17 de
diciembre de 1962.

El primero y tal vez el más grave ocurrió el lunes 11 de julio
de 1983 en las inmediaciones del aeropuerto de Cuenca. Eran
las 7h35 cuando el Boeing 737-200, medio minuto antes de
aterrizar colisionó con una elevación denominada El Tablón. En
el accidente fallecieron las 119 personas que estaban a bordo.
La investigación concluyó en falla humana originada porque la
tripulación no mantuvo un ángulo de descenso apropiado.

El lunes 12 de septiembre de 1988, un Lockeed L-188, Electra,
se aprestaba a decolar del aeropuerto de Lago Agrio cuando ya
con los pasajeros a bordo no pudo encender uno de los cuatro
motores. La tripulación decidió dejar en Lago Agrio a los
pasajeros y llevarlo vacío de regreso a Quito para su
reparación. Cuando salían, un giro hacia la izquierda -el
mismo lado del motor apagado- hizo perder estabilidad al
aparato acabando con la vida de los siete tripulantes.

Un años después, el lunes cuatro de septiembre de 1989, otro
avión Electra de similares características aterrizó de
emergencia en la Base Aérea de Taura. El problema fue mecánico
ya que no pudieron sacar el tren de aterrizaje principal de la
nave. El avión se dio un panzazo y gracias Dios nadie salió
lastimado.

El lunes 20 de abril nuevamente una tragedia enlutó a aTame,
esta vez en Bogotá, ocasionando la muerte a 53 personas.

Rompecabezas macabro

Los 53 cuerpos de las personas que viajaban en el vuelo 422 de
TAME se desintegraron. Enterarse de aquello fue el segundo
golpe que recibieron sus familiares luego de saber que no
había sobrevivientes. Una frase enterró hasta esa esperanza:
"Señores, no hay cadáveres"

Por Juan Carlos Calderón

Lo que no esté reconocido, me gustaría verlo. Con una uña que
le vea, lo reconozco. Es mi hermano. No te preocupes por la
impresión que me pueda dar, ésta es mi misión. Para llorar
tengo toda la vida". En el primer piso del Instituto de
Medicina Legal de Bogotá, las palabras de un hermano de una de
las 20 víctimas ecuatorianas del vuelo 422 tienen un eco de
desconsuelo. Suenan valientes, pero el robusto hombre tiene
los ojos enrojecidos y, al pronunciarlas, debe apoyarse en
tres amigos colombianos que llegaron con él.

Su pedido es imposible de cumplir. La doctora Ana María
Berenguer, una firme pero amable patóloga, vocera del
Instituto y encargada de la relación con los familiares de las
víctimas, le toma del brazo y lo conduce hacia un laboratorio
para extraerle sangre. Será indispensable en caso que deban
hacer el análisis genético, y descubrir, en uno de los más de
160 restos, a los de su hermano.

Los 53 cuerpos de las personas que iban en el vuelo 422 de
TAME, se desintegraron. Enterarse de aquello fue el segundo
golpe que recibieron, luego de saber que no había
sobrevivientes. Una frase enterró hasta esa esperanza:
"Señores, no hay cadáveres". Y, por tanto, nada podían ver.
Estos restos, la mayoría calcinados, fueron agrupados en 120
fundas, cada una bajo la etiqueta de "muestras varias", que se
recogieron en 38 áreas del sitio del impacto.

Los deudos que viajaron a Bogotá no tenían idea que se iban a
encontrar con todo esto. Arturo del Hierro pensó en el avión
que le llevaba a Bogotá, la tarde del martes, que subiría
hasta el cerro encontraría el cuerpo aún con vida de su cuñado
Carlos Cárdenas, copiloto de la nave, y lo bajaría en sus
brazos. Solo el capitán de Tame, Fulton Salas, hermano de la
azafata Cecilia Salas, tenía por su experiencia una previsión
al respecto.

A pesar de su desilusión, de encontrarse en una ciudad
violentamente extraña, del acoso de la prensa colombiana, de
la necesidad de amortiguar el dolor para adentrarse en los
inevitables trámites legales, los familiares soportaron
estoicamente este segundo golpe. Su actitud sorprendió incluso
a la doctora Berenguer, experta en tratar este tipo de
conmociones.

Identificar los restos fue una tarea de 24 horas diarias que
consumió el trabajo de 60 profesionales forenses colombianos.
Así, en un tiempo récord, debido a la condición de los restos,
a una semana del accidente se habían identificado los cuerpos
de 18 ecuatorianos.

Los familiares debieron aportar sangre, datos personales y
todo lo que sea posible para llegar a una identificación
plena. Mientras tanto, acudían permanentemente al edificio del
Instituto, ubicado en "El Cartucho", barrio céntrico de
Bogotá, rodeado de malandros, funerarias con los ataúdes
expuestos y empleados de las mismas, que trasladaban desde la
morgue los cuerpos de otros muertos por plena calle, en una
feroz disputa por el "mercado".

La espera de los familiares duró más de ocho días. Algunos de
ellos llegaron a reclamar, incluso un cierto "favoritismo",
para los restos de la tripulación de Tame, que fueron los
primeros en identificar. Pero, ello se debió solamente a que
era más fácil hacerlo debido a que sus cuerpos no quedaron tan
destruidos. Otras personas habían insinuado que debido a las
dificultades de identificación era preferible, aunque suene
macabro, entregar a cada familiar cualquier resto, o hacer una
cremación colectiva.

Pero, por razones legales, profesionales y públicas, el
Instituto de Medicina Legal fue tajante: "Resto que sea
identificado, será entregado a sus familiares". Nunca hubo una
duda de la capacidad científica para realizar esta titánica
tarea. "Tenemos que ser muy serios como científicos", dijo una
de sus funcionarias.

Y, por esa seriedad es que los familiares de las 28 víctimas
ecuatorianas tuvieron la certeza que realmente enterraban a
sus seres queridos.

Destinos cruzados

Piloto y copiloto del avión accidentado pertenecieron a la
misma promoción de la FAE, habiéndose graduado hace 21 años

Por Juan Carlos Calderón

Qué se iban a imaginar Jaime Vázconez y Carlos Cadena que un
destino trágico los uniría para siempre luego de más de 25
años de una vida en común. Compañeros en la Escuela Superior
Militar de Aviación, Cosme Renella, se graduaron de pilotos en
1977. Su promoción era la 28 y tuvieron 52 compañeros, entre
pilotos y especialistas.

Por las necesidades de la FAE, cada uno tomó caminos
diferentes. Jaime fue piloto de combate, y Carlos piloto de
transporte. Ambos destacaron en sus respectivas tareas. El
primero obtuvo su ala de piloto de combate tras un exigente
curso en Estados Unidos, y se especializó en Londres. El
segundo lo hizo en España en una no menos exigente escuela.

El mayor Jaime Vázconez voló todos los aviones de combate de
la Fuerza Aérea, incluidos los supersónicos Jaguar y K-fir. El
mayor Carlos Cadena voló casi todos los aviones de transporte
de la FAE, desde el Twin hasta el Hércules.

Jaime, era visto por sus compañeros y colegas como un hombre
tranquilo, reservado y estudioso. Muy hábil para el pilotaje,
fue de las primeras antigüedades de su promoción. Era apegado
a su familia y amigos, promotor de muchas actividades con sus
conocidos, un aficionado al ecuavoley, deporte que no perdía
oportunidad de practicar entre vuelo y vuelo. Eso sí, recuerda
un compañero de toda la vida, era un hombre que evitaba su
relación con el licor, porque le hacía daño. "Era de las
personas que se tomaba dos tragos y se retiraba. En 25 años
nunca ocurrió otra cosa", comenta. Llegó a ser comandante del
escuadrón Jaguar y estuvo en la línea de combate cuando la
guerra de Paquisha en 1981.Cuando los enfrentamientos en el
alto Cenepa, ambos fueron reincorporados a la FAE.

Carlos, no menos profesional que su compañero, dedicó la mayor
parte de sus horas de vuelo a la Amazonia ecuatoriana, a donde
voló por mucho tiempo en los programas de servicio a la
comunidad que mantiene la FAE. Dicharachero y extrovertido, su
voluminosa figura era la ideal para disfrazarse de Papá Noel
en las Navidades. Era alegre, siempre atento y dispuesto a
ayudar en las labores sociales de la Fuerza Aérea.

El destino los volvió a juntar luego de su salida de la FAE,
cuando buscaron un camino propio. Carlos se adelantó a ello en
1992, cuando colgó el ala militar para ser pionero de la nueva
compañía Aerogal. El, junto a otro compañero, trajeron desde
Los Ángeles, EE.UU., el primer avión de esa empresa, en un
vuelo calificado de audaz por sus colegas. Fue piloto del
famoso grupo mexicano Bronco, en su gira por América Latina,
cuando los músicos fletaron un avión de esa empresa.

Jaime se retiró de la FAE en 1993 y se incorporó a Aerogal,
aunque por poco tiempo, porque el uno de abril de 1995 se
incorporó al exigente cuerpo de pilotos de TAME. Carlos
Cárdenas siguió el mismo rumbo: ingresó a TAME el uno de julio
de 1997, incorporándose enseguida a los vuelos en el equipo
Boeing.

Juntos volaron varias veces a Santiago de Chile y La Habana.
Cubrieron también la ruta Bogotá-Quito para Air France los
lunes, jueves y sábados de cada semana.

Jaime Vásconez es recordado en Tame como un piloto muy
preocupado de la seguridad de vuelo. Tres días antes del
accidente voló a La Habana donde realizó un simulacro de
secuestro. Como comandante de la nave se preocupaba que su
tripulación manejase al dedillo todos los procedimientos de
seguridad.

El fatídico 20 de abril encontró a estos dos compañeros en la
cabina del mismo avión. Estaban en su mejor momento anímico y
profesional. Entre los dos habían completado más de 13 mil
horas de vuelo.

Vidas cortadas

Unos como miembros de la tripulación, otros como simples
pasajeros del avión de TAME, la vida los unió en la muerte

Por Juan Carlos Calderón y Max García

LUIS DELGADO CHÉRREZ

Era el ingeniero de vuelo más popular de Tame. De sus 53 años
de edad, 12 había dado a la empresa. Un hombre bromista y
cariñoso, obsequiaba chicles a todos y le encantaba poner
apodos a sus compañeros de trabajo. Tuvo tres hijos y estaba
casado con Susana Vallejo. Adoraba a sus hijos y tenía
especial complacencia con el primero, Luis Eduardo, quien está
realizando el curso de piloto en la empresa Ícaro. Como
profesional, era destacado por su responsabilidad. Aunque no
tuviese vuelo, siempre estaba listo para exigir y llamar al
trabajo a sus compañeros. Le gustaba el ecuavoley y el fútbol,
deporte que lo practicaba en calidad de arquero.

ÉDISON TORRES PROAÑO

Nacido hace 31 años, era un técnico de operaciones de vuelo
extremadamente pulcro en su trabajo y apariencia personal.
Llevaba más de 10 años en la empresa y era conocido como un
hombre reservado y serio, pero muy culto y amable. Siempre,
antes de cada vuelo tenía lista su tabla de balances. Se había
casado recientemente con Mirella Solórzano, con quien tuvo un
hijo, Luis Miguel. Su carácter reservado no evitaba que
proclamara su afición por la música, especialmente el rock.

MERCEDES RUBIO ROBALINO

Supervisora de cabina, guayaquileña, 36, trabajaba desde hace
12 años en Tame. Fue líder del grupo de azafatas de la empresa
porque fomentaba la unidad entre sus compañeros, y, además,
estaba pendiente de las necesidades y bienestar de las
auxiliares. Instructora, por su cátedra de servicio a bordo
pasaron al menos cinco grupos de azafatas. A sus pupilas
siempre recomendaba dejar los problemas personales en la
escalerilla del avión. Estaba casada con Jorge Luna, con quien
habló telefónicamente minutos antes de abordar el avión en
Bogotá. Quedan sus hijos Ivanna y Jorge Rodrigo.

CARMEN PÁEZ CISNEROS

Seis días después del accidente hubiera cumplido 29 años. Tuvo
dos hijos, Carla Fernanda y Diego Fernando y había reingresado
a Tame en 1994, luego de un receso de cuatro años. Lo hizo
para apoyar a su esposo, Diego Castillo, de quien, confiaba
siempre a sus compañeras, estaba cada vez más enamorada. Por
su carácter noble y su apego a Dios la llamaban "la dulce
Carmita". Menuda, de cabellos cortos, irradiaba paz entre sus
compañeros, y confianza entre sus colegas, que le contaban
hasta sus problemas personales. Era de Guallayabamba, cerca de
Quito, y cinco días antes de su muerte había logrado el sueño
de vivir en casa propia.

CECILIA SALAS PORRAS

Cumplió 24 años de edad 15 días antes de su muerte. Los
festejó con sus compañeros de trabajo y amigos, fiesta en la
que se la vio muy feliz. Había cumplido tres años de trabajo
en Tame y era reconocida por su profesionalismo en cabina. Una
persona a la que le gustaba que las cosas salgan siempre bien,
muy exigente consigo misma. Eso sí, de porte muy elegante,
gustaba estar siempre bien vestida y perfumada. Su presencia
le valió ser la imagen promocional para la publicidad de Tame.
Le agradaban las fiestas y adoraba a su familia, especialmente
sus sobrinos y su madre. Sus compañeros le decían "La Chichi"
Salas.

ESPERANZA TORRES CAMPAÑA

Estudió hasta cuarto año de economía, azafata desde hace cinco
años en la línea aérea Tame. El domingo 19 de abril,
permaneció junto a su madre y hermana, mientras su esposo
Santiago Cárdenas, empleado de la misma línea aérea, llegaba
de Chile en la tripulación que viajó junto al presidente
Fabián Alarcón. A su madre le comentó que el lunes no iría a
cenar porque volaría a Colombia y regresaría a casa a las 10
de la noche. El día de la tragedia llegó atrasada al
aeropuerto de Guayaquil y por unos minutos pensó que se
quedaba del vuelo. La azafata que ya estaba de reemplazo a
bordo del avión, bajó para cederle el puesto que le
correspondía. Deja un hijo de cuatro años de edad y estaba
embarazada de dos meses.

CAROLINA DEL PILAR VELA GONZÁLEZ

Era de la última promoción de auxiliares de vuelo. Tenía 26
años, soltera, y había ingresado a Tame hacía un año. Se
destacó en el curso de azafatas como una chica alegre y
bromista. Con la frase "hola, mi amor", encantó y contagió a
sus compañeras. Nació en Guayaquil, pero vivía en Quito. Sus
compañeras comentan que gustaba de las actividades de riesgo,
y uno de sus anhelos era lanzarse en paracaídas. Alta y buena
moza, semanas antes del accidente, vía cirugía plástica, había
borrado de su rostro una antigua cicatriz, lo que le mantenía
muy contenta respecto a su aspecto.

PAUL VIVANCO PIEDRA

Este muchacho lojano, de 22 años de edad, fue el mejor alumno
de la última promoción de auxiliares de vuelo de Tame.
Considerado por sus compañeros una persona muy inteligente y
curiosa. Buscando siempre mayores conocimientos no
desaprovechaba ocasión para aprender más, ya sea preguntando
hasta la saciedad o por sus propios medios. Estudiaba Derecho
a distancia. "Paul debe saber", era la frase con la que sus
compañeros de trabajo reconocían sus capacidades
intelectuales. Gracias a su empeño por aprender se ganó la
amistad de todos los comandantes de las naves de la empresa, a
pesar de estar apenas un año en Tame.

JORGE GABRIEL ANHALZER

Había nacido en Hungría, pero desde muy pequeño vivió en
Ecuador, donde se naturalizó. A los 70 años de edad había
logrado muchas realizaciones empresariales y humanas. Fue
pionero de la industria avícola en el país, así como impulsor
de la agroindustria y el negocio de comidas. Pero lo que más
lamentará el Ecuador es haber perdido uno de los más tenaces
defensores del medio ambiente, especialmente en Galápagos, que
fue su pasión. Anhalzer fue presidente de la Fundación Charles
Darwin, y para dar informes de su labor viajó a Bruselas, de
donde regresaba. Fue también el más empeñado en la Ley
Galápagos, para la protección de las Islas. Tuvo cuatro hijos
y estuvo casado con Gloria Valdiviezo.

FABRICIO VALVERDE ÁLVAREZ

Oceanógrafo, 32 años, máster en manejo de recursos y guía
naturalista, se desempeñaba como jefe técnico del Parque
Nacional Galápagos. Su pasión era viajar y conocer el mundo.
Había viajado a Bruselas, Bélgica, junto a Jorge Anhalzer para
la reunión anual que la Fundación Charles Darwin convoca en
Europa a quienes trabajan por el archipiélago. Aprovechó el
viaje para visitar a un amigo que vive en Bonn, Alemania,
desde donde llamó a su familia para decir que estaba feliz y
nostálgico. Estaba a punto de ser papá por primera vez. La
última llamada a su madre la realizó desde Colombia, antes de
abordar el avión de Tame. Su esposa Angita Sauhing con seis
meses de embarazo dice: "murió haciendo lo que le gustaba,
viajar..."

KARINA ZÚÑIGA

Segunda de cuatro hermanos, esta chica ambateña viajó a España
apenas terminado el bachillerato. Se fue en busca de trabajo y
experiencias, porque además de su carácter alegre tenía la
ilusión de viajar, "conocer otra gente", como ella decía a sus
familiares. Viajó junto a una amiga y en Tarragona, España, se
había convertido casi como un ángel guardián de latinos que en
ese país carecían de trabajo y oportunidades. Se casó por lo
civil hace ocho meses, con el español Antonio León Sech, y el
sábado 19 se había casado por la Iglesia en la ciudad de
Amposta. Ellos viajaban en luna de miel y al llegar a Ecuador,
la familia Zúñiga lo conocería. Él tenía 28 y ella 20 años,
con seis meses de embarazo.

JACKELINE ELÍZABETH y JULIANA MARIUXI ZAPATA PALACIOS

Hermanas que residían en la ciudad de Milagro y regresaban de
unas vacaciones en Milán, Italia, donde vive su madre desde
hace ocho años. Jackeline era estudiante de quinto año de
ingeniería comercial de la Universidad Laica de Guayaquil, 27
años, y Juliana, 12 años, cursaba el tercer año del colegio
Albert Einstein de Milagro. La mayor había ya vivido varios
años en Italia y regresó a Ecuador a terminar su carrera.
Aprovechó las vacaciones para llevar a su hermana menor, quien
deseaba ir acompañada de su padre, pero éste prefirió
quedarse. Antes de salir de Milán llamaron a su papá, Jorge
Zapata Recuenco que las esperaba en Ecuador. "Él viajó a Quito
y todo el lunes esperó en el aeropuerto hasta que supo la
trágica noticia", manifiesta doña Úrsula de Palacios, abuela
de las víctimas.

GRACE GALLARDO DE GALLARDO E HIJOS

La esposa del coronel de la FAE, Óscar Gallardo, agregado
aéreo del Ecuador en Francia, con sus tres hijos, Grace, 18
años; Óscar Efrén, 17; y José Alberto, 16, adelantaban el
viaje familiar de retorno al Ecuador, luego de tres años en
Europa. En Quito, arrendaría un departamento para esperar a su
esposo, que debido a un compromiso debió permanecer en Francia
y cuya labor diplomática terminaba la primera semana de mayo.
Oriunda de Piñas, El Oro, Grace de Gallardo adelantó su viaje
debido a una enfermedad de su madre. Días después del
accidente, el coronel Gallardo encabezó un ascenso al sitio
del accidente para ofrendar flores en memoria de su familia.

La cuota extranjera

Entre las víctimas del accidente de Tame se encontraban varios
extranjeros, que realizaban distintas actividades en el
Ecuador.

De ellos, el más vinculado al país, después de Eric Baudion,
era el doctor en ciencias Claude Zebronski, que trabajaba para
ORSTOM -Instituto Francés para el Desarrollo Científico.
Zebronski tenía 57 años de edad y estuvo casado con Nicole
Thouin, con quien procreó cinco hijos, dos de los cuales son
ecuatorianos. Todos estudiaron en el colegio La Condamine, de
Quito.

Llegó al país en 1974, donde durante 10 años realizó el
Inventario de Recursos Naturales del Ecuador, y en 1994 volvió
para hacer estudios de suelos endurecidos. Había también
colaborado en la realización de una geografía agraria del
Ecuador. Su familia ya estaba en Europa y éstos eran sus
últimos viajes al Ecuador.

Con menos tiempo en el país, pero no menos respetados y
queridos, los esposos alemanes Hans y Angela Kuhnen, de 46 y
47 años de edad, se radicaron en el Ecuador hace dos años.
Hans era gerente general de la compañía Enkador, filial de la
alemana Akzonobel. Les sobreviven dos hijas, de 15 y 16 años
de edad las que estudiaron en el Colegio Alemán de Quito, pero
se hallaban desde hace tres meses en Alemania. Volvían de
visitar a sus hijas y para asumir los últimos dos años que le
faltaban como gerente de la empresa.

También en un puesto directivo, el francés Allain Villien, de
45 años de edad, era subdirector en Ecuador de la empresa
petrolera ELF, desde setiembre de 1996, cargo que iba a ocupar
durante tres años. Estuvo casado con Catherine, con quien
procreó dos hijos.

Otro francés, de la misma empresa, Daniel Autemak, trabajaba
en Angola pero venía al Ecuador de vacaciones. Él era soltero
y tenía 32 años.

El viaje de negocios y la vida del ciudadano sueco Borjn
Honfeldet, de 45 años, se frustró también el cerro El Cable.
Como gerente regional de Electrolux para los países andinos
llegaba a una reunión con los representantes de la empresa en
el Ecuador.

Silvia Citaristi, ciudadana italiana y su hijo Michello
Cusimano llegaron al Ecuador hace siete años, donde conformó
una nueva relación con Miguel Caballero y establecieron una
empresa turística en las Islas Galápagos, y luego, en Quito
fundaron la hostal La Rábida donde recibían turistas
extranjeros. Silvia tenía 39 años y era muy querida por sus
amigos. Poseía una delicada voz y era amable en el trato. Al
parecer, ella volvía de visitar a sus padres en su nativa
Italia. (Tomado de la Revista Vistazo #737)