Un estudio técnico señala que la construcción de puentes tubulares, con los materiales utilizados en la industria petrolera, corren el riesgo de caerse antes de los 30 años de uso. Las autoridades de Petroecuador y del Ministerio de Energía, organismos que promueven y financian su construcción, dicen que se cumplen todos los requerimientos técnicos. Sin embargo, ya hay un caso en Esmeraldas, donde una persona murió.
¿Los puentes se van a caer?
La carencia de un estricto control podría provocar que las construcciones con determinado acero y con un sistema obsoleto de soldadura puedan sufrir corrosión y, en consecuencia, su debilitamiento
El ministro de Obras Públicas, Estuardo Peñeherrera, tiene en su despacho dos cartas dirigidas por el ingeniero Sergio Patricio Andrade Játiva, el pasado 21 de diciembre. En la primera se le advierte sobre los riesgos de construir puentes prefabricados de planchas de acero.
La otra misiva también advierte sobre "las estructuras soldadas para puentes vehiculares de alma llena y estructuras tubulares soldadas para puentes peatonales".
La razón, según esas cartas, es que se están utilizando códigos no compatibles tanto para la soldadura, como para el tipo de acero. Es decir, para el uso del acero señalado se toma como referencia el Welding Code Steel y el que debe utilizarse es el Bridge Welding Code. Las consecuencias son, según este estudio, la caída de los puentes tubulares en un plazo no superior a 30 años en el mejor de los casos, pues por la corrosión se pierde 1 milímetro cada año, cuando las láminas no superan los 10 milímetros, en la mayoría de las estructuras.
En cambio, con los otros puentes (entre los que se incluyen cuatro que están en proceso de construcción en Quito), pueden sufrir fisuras en las juntas (donde se unen las piezas) porque no se usa protección catódica (la suelda adecuada con la técnica indicada) y el sistema de pinturas no corresponde a los de alta duración.
El informe de Andrade especifica cada una de las deficiencias en los procesos de construcción, implementación y suelda. Él es un especialista de 27 años en la construcción de puentes y un ingeniero especializado en soldadura para la Unión Europea.
Andrade, al ser consultado, señala que "en el Ecuador, en los últimos años, se están fabricando, construyendo y montando puentes de vigas soldadas de alma llena y puentes tubulares soldados, sin seguir los requisitos exigidos por los códigos referenciales aplicables".
En particular, indica que el acero estructural de baja aleación y de alta resistencia, de calidad ASTM A-588, que se está utilizando para construir, por ejemplo, los puentes de Gualo, Zámbiza, Monteolvido y Lucha de los Pobres, en Quito, no especifican el grado de la resistencia. Además, por ser un tipo de acero de soldadura difícil, metalúrgicamente ferrítico, se debe controlar la cantidad de calor que se utiliza en la junta soldada, que en el Ecuador no se hace.
Igual, recomienda limitar el carbono equivalente en la fabricación de la plancha de acero. Actualmente, con la técnica utilizada para la soldadura de las juntas se estarían formando fisuras en la unión soldada. Incluso, indica que no se realizan análisis de inspección no destructiva por ultrasonido al 100% con palpadores especiales y con personal calificado, certificado y experimentado.
Para el caso de los puentes de Quito se permitió el uso de planchas de acero importadas de Ucrania, de acero ASTM A-588, grado A, con un carbono equivalente de 0,4593, no indicado en el certificado de calidad correspondiente. Según Andrade y otros ingenieros consultados, el valor máximo aconsejable permitido es de 0,42 para garantizar una soldura sin complicaciones y juntas sin fisuras.
También señalan los especialistas que el material usado en Quito "no fue sometido a ensayos de impacto Charpy, ni en el taller de fabricación de las mismas, como se evidencia en el certificado de calidad del material importado, ni tampoco en la verificación de la calidad del material en el taller de fabricación ecuatoriano, pero aún en la calificación del procedimiento de soldadura (WPS)"
Asimismo, Andrade señala que "en la soldadura de taller y en obra no se están utilizando los electrodos adecuados, ya que, al soldar este tipo de material resistente a la corrosión atmosférica con electrodos que no son resistentes a la misma, se pierde la propiedad de este tipo de aceros".
En igual situación se encontrarían los puentes que se proyectan en la autopista Guayaquil-Salinas, pues se utilizaría tubería de segunda clase, sin certificados de calidad, no se exigen ensayos de impacto Charpy ni al material de la tubería ni a la junta soldada (ver página 4).
En este caso, tampoco se ha previsto la inspección no destructiva al 100% de las juntas soldadas. Incluso, el sistema de pintura no garantiza la protección efectiva contra la corrosión atmosférica.
Y hay algo más preocupante para Andrade. Los puentes tubulares que se proyectan construir a todo lo largo y ancho del Ecuador, tal como se detalla en las cartas enviadas al Ministerio de Obras Públicas, según el Bridge Welding Code, "no acepta estructuras tubulares para puentes vehiculares, debido sobre todo a la presencia de juntas soldadas defectuosas en las uniones tubulares, que, con el paso del tiempo, generan fisuras por fatiga, que podrían hacer factible el colapso del puente".
Ese mismo código exige que todos los materiales tubulares sean sometidos a ensayos de impacto Charpy, que en el caso de los puentes que forman parte del programa del Ministerio de Energía, no se cumplen.
En ese sentido, el estudio que reposa en el Ministerio de Obras Públicas es más categórico: "Los códigos referenciales aplicables exigen tuberías nuevas con certificados de calidad garantizados que incluyan reportes de ensayos de impacto. Usar tuberías usadas (como son las de esos puentes, pues se toman de las que quedan tras la extracción de petróleo) no garantiza la durabilidad y seguridad de los puentes tubulares vehiculares".
A la vez, indica que "la tubería petrolera de Casing y Tubing no puede ser soldada con arco eléctrico y electrodo revestido de cualquier clase, ya que el material de este tipo es de alta resistencia a la tracción de altos límites de fluencia y de altísimo carbono equivalente, por lo que al soldar con electrodos revestidos, el material se fragiliza, con lo que no se garantiza su durabilidad y confiabilidad". (OP)
UN SISTEMA DE CONTROL DE CALIDAD
Las especificaciones técnicas no están bien claras
En el Ministerio de Obras Públicas se recibió, el 22 de diciembre, el documento del ingeniero Sergio Patricio Andrade Játiva. Sin embargo, hasta ahora no existe una respuesta a su pedido de que se corrijan las especificaciones para el uso de determinados aceros, aleaciones, soldaduras, pinturas y procedimientos técnicos para la construcción de puentes.
Es que en este caso, el Ministerio de Obras Públicas es el encargado de regular y ordenar los cambios en las especificaciones técnicas.
Mientras tanto, la respuesta de la Empresa Metropolitana de Obras Públicas (Emop) es que en el caso de los puentes aludidos por Andrade se cumplen todas las exigencias técnicas con base en las normas AASHTO 1996.
El gerente técnico de la Emop, Gerardo Viteri, explicó que las estructuras para los puentes se están analizando y supervisando en Guayaquil desde hace tres semanas. Y también indicó que las especificaciones técnicas están garantizadas desde el momento que se adquiere el material de acuerdo con los requerimientos internacionales. (OP)
"Es normal que se use tubería"
En las estructuras a cargo de esta Cartera se usa material dado de baja de la industria petrolera. Las obras tienen costos inferiores a los establecidos en contratación pública
Un total de 349 solicitudes ha recibido la Unidad de Puentes del Ministerio de Energía dentro de la tercera fase del programa Puentes de la Comunidad que lleva adelante esa Cartera de Estado. Desde 2002, el Ministerio ha construido -directamente y a través de contratistas- 39 puentes en una primera fase y 91 en una segunda etapa.
En todos se han respetado las normas para el cumplimiento de los parámetros técnicos y legales, asegura Augusto Merchán Cordero, jefe de fiscalización de ese departamento, por lo cual no existen razones para cuestionar este proceso.
A excepción del puente que se cayó antes de ser terminado en la parroquia Concepción, cantón San Lorenzo de Esmeraldas, por un contratista, la utilización de tubería dada de baja en la industria petrolera no presenta novedades hasta el momento. Aunque, una evaluación puede tomar años pues se habla de un tiempo de vida de las estructuras de 50 años.
Y no existe razón para objetar, asegura Merchán, por cuanto la Unidad garantiza que todo el material pase por una serie de controles antes de ser usado en los puentes.
Esos filtros empiezan en la selección de la tubería, que es enviada al sitio de la obra. Allí se realiza la limpieza interna y externa previa a la aplicación de antioxidantes, pintura anticorrosiva y esmalte de color. En este caso, verde y rojo, que son los colores del partido de Gobierno.
Según Merchán, la utilización de tubos no es una novedad en la construcción de puentes o cualquier otro tipo de estructura. Prueba de ello, dice, es que existe un programa de computación para ese fin. No solo se usa para transportar crudo, sino para succionar en pozos profundos o para estructuras, sostiene.
La diferencia, asegura el jefe de fiscalización, es que los cálculos se realizan tomando en cuenta el tipo de esfuerzo que se va a realizar: un trabajo a lo largo del tubo (de tracción o fricción) y no transversalmente, como en la transportación de crudo, en donde los esfuerzos van del centro (en la línea de diámetro) hacia afuera, por la presión de los fluidos.
Los puentes están diseñados para soportar un tráfico mediano o el paso de varios autos a la vez, en pesos máximos de hasta 30 toneladas. Los responsables del programa creen que los coeficientes de seguridad de tres puntos, que están establecidos para tubería petrolera, soportarán esos esfuerzos. Es decir que, para provocar un colapso, se requiere aplicar una fuerza tres veces mayor al trabajo previsto por cada centímetro cuadrado: en 30 kilos se necesitarán de 90 kilos.
Los proyectos que ejecuta el Ministerio de Energía tienen costos inferiores a los establecidos en la Ley de Contratación Pública (más de $110 mil). Por eso, el caso del puente de Concepción no entra en el análisis anterior, pues se dio a un contratista que no habría respetado una cláusula del contrato que obligaba al uso de materiales nuevos y no usados, según un informe de uno de los equipos del Ministerio que viajó a la parroquia. (LB)
PUENTE COLAPSA EN ESMERALDAS
Perito dirá si tubos fallaron o no
El 15 de octubre de 2004, a las 11:30, el puente en construcción en la parroquia Concepción se vino abajo. Eso como consecuencia aparente, según Augusto Merchán, de que "hubo un descuido constructivo".
El desplome de la estructura, a cargo del constructor Jaime Luna, motivó una acción legal que se tramita en el Juzgado Penal de San Lorenzo, por la muerte de una persona. El juez nombró hace 10 días a un perito.
El día del desplome, el contratista envió una carta al coordinador del programa, Fabián Garzón, informándole que el 28 de septiembre reinició los trabajos con conocimiento de fiscalización y que, pese a respetar las normas contractuales, el puente colapsó.
Según informes del Ministerio de Energía, el 13 de ese mes se pidió a Luna el cálculo estructural porque estaba a tiempo de aplicar algún tipo de refuerzo, pero habría dicho que era tarde porque había iniciado la fundición de la capa de rodadura. (LB)
Litoral espera 20 años por su red de puentes
Hasta 1982 existían más de 60 cauces de los ríos con sus respectivos puentes, pero luego del fenómeno de El Niño, muchos de ellos desaparecieron
Esmeraldas espera la ejecución del puente que cruza el río del mismo nombre. Tiene un costo de $23 millones. Los últimos tres gobiernos ofrecieron su construcción, pero no ocurre nada.
En Manabí, los habitantes de Bahía de Caráquez creyeron en el ofrecimiento del ex presidente Gustavo Noboa, de agilitar un crédito de $40 millones del Gobierno de China; parte del dinero estaba dirigido a financiar la obra. El tiempo pasó y la obra no empieza.
En Guayaquil, el Gobierno de Noboa firmó con la empresa Andrade Gutiérrez la construcción del puente Carlos Pérez y la reparación del puente Rafael Mendoza. Ambas debieron terminar en abril de 2004, pero debido a problemas con la empresa, podrían terminar en octubre de 2005. Los contratos fueron firmados por $79 millones, pero por nuevas obras terminarán costando $40 millones más.
Para la vía Guayaquil-Salinas, el Gobierno de Noboa contrató la reparación de los tramos Chongón-Progreso y Progreso-Santa Elena, pero se olvidó de contratar 32 puentes.
Fue en este Gobierno en que el ministro de Obras Públicas, Estuardo Peñaherrera, pidió a Corpecuador y al Consejo del Guayas que compartieran la construcción de los 32 puentes.
Corpecuador debía invertir $2 058 406 en la construcción de siete puentes de hormigón armado, ubicados en Buenos Aires, Zapotal 1, 2 y 3, Cedegé y Estero Verde 1 y 2, con una distancia de entre 10 y 20 metros cada uno, según estipulaba el convenio. Las obras deberán terminarse en 60 días.
Los restantes 25 puentes del tramo Chongón-Santa Elena fueron asumidos por el Consejo del Guayas, organismo que licitó las obras a un costo de $7 millones. El Consejo adjudicó siete de los 25 a las empresas Compañía Industria Iknaser, Construcciones Oslomap, Carreteras y Caminos y Compañía de Construcciones. Los restantes 18 serán ajudicados dentro de pocas semanas.
Los puentes contratados están ubicados en los sitios Tierra Blanca, Olmedo 1, 2 y 3, Patiño, San Francisco y Salado Chico. Tienen una distancia de entre 14 y 21 metros y un ancho de entre 11 y 12 metros. El costo unitario es de entre $125 mil a $138 mil. El tiempo de ejecución es de dos meses.
El ex presidente del Colegio de Ingenieros Civiles del Guayas y vicepresidente del Consejo Provincial, Rafael Estrada, explicó que en esas áreas se van a colocar cuatro puentes-ductos cajones en vez de puentes de hormigón, pues los cauces de los ríos desaparecieron o disminuyeron por las obras hidráulicas ejecutadas por Cedegé que forman parte del trasvase de las aguas del río Daule a la Península de Santa Elena.
Ahora hay dos alcantarillas tubulares provisionales en el tramo Chongón-Progreso, colocadas en forma emergente para facilitar el paso vehicular. Serán reemplazadas por puentes definitivos, cuando sean adjudicados, dijeron fuentes de la empresa Hidalgo Hidalgo. (AM)
PUNTO DE VISTA
La cosecha política lo justifica todo
Con la obra pública pasa lo mismo que con lo ajeno: nadie se responsabiliza de su realización adecuada y menos de su mantenimiento regular. Aparte de que siempre ha sido objeto de la corrupción, bien sea por los sobreprecios o la entrega a firmas de amigos, parientes o coidearios, el sentido de servicio que tiene no se cumple efectivamente.
Todo esto sin contar el uso clientelar que tiene cuando se trata de garantizar proyectos o intereses políticos.
Como reseña este informe, existen procedimientos de fiscalización que no se cumplen y tampoco se observan las especificaciones técnicas adecuadas en la construcción de los puentes, convertidos ahora en el símbolo del Gobierno gutierrista. Urge entonces tomar medidas urgentes, pues por la falta de esos controles puede ocurrir que se caigan los puentes en menos de 30 años, en el mejor de los casos.
No hay que alarmar, pero si las construcciones en general, en el Ecuador, no son hechas con los materiales adecuados, un sismo de considerable magnitud podría provocar una grave tragedia. Y en el caso de los puentes, sometidos a la presión del tráfico vehicular, el riesgo es mayor. Ya ocurrió en Esmeraldas, en el sector de La Concepción, con el saldo de una persona muerta. El resultado de las investigaciones no establece con claridad responsabilidades ni causas. ¿Por qué? Si se hace sin las consideraciones técnicas, solo pensando en la cosecha política, una posible pesquisa podrá esperar todo el tiempo. (OP)(BLANCO Y NEGRO)
¿Los puentes se van a caer?
La carencia de un estricto control podría provocar que las construcciones con determinado acero y con un sistema obsoleto de soldadura puedan sufrir corrosión y, en consecuencia, su debilitamiento
El ministro de Obras Públicas, Estuardo Peñeherrera, tiene en su despacho dos cartas dirigidas por el ingeniero Sergio Patricio Andrade Játiva, el pasado 21 de diciembre. En la primera se le advierte sobre los riesgos de construir puentes prefabricados de planchas de acero.
La otra misiva también advierte sobre "las estructuras soldadas para puentes vehiculares de alma llena y estructuras tubulares soldadas para puentes peatonales".
La razón, según esas cartas, es que se están utilizando códigos no compatibles tanto para la soldadura, como para el tipo de acero. Es decir, para el uso del acero señalado se toma como referencia el Welding Code Steel y el que debe utilizarse es el Bridge Welding Code. Las consecuencias son, según este estudio, la caída de los puentes tubulares en un plazo no superior a 30 años en el mejor de los casos, pues por la corrosión se pierde 1 milímetro cada año, cuando las láminas no superan los 10 milímetros, en la mayoría de las estructuras.
En cambio, con los otros puentes (entre los que se incluyen cuatro que están en proceso de construcción en Quito), pueden sufrir fisuras en las juntas (donde se unen las piezas) porque no se usa protección catódica (la suelda adecuada con la técnica indicada) y el sistema de pinturas no corresponde a los de alta duración.
El informe de Andrade especifica cada una de las deficiencias en los procesos de construcción, implementación y suelda. Él es un especialista de 27 años en la construcción de puentes y un ingeniero especializado en soldadura para la Unión Europea.
Andrade, al ser consultado, señala que "en el Ecuador, en los últimos años, se están fabricando, construyendo y montando puentes de vigas soldadas de alma llena y puentes tubulares soldados, sin seguir los requisitos exigidos por los códigos referenciales aplicables".
En particular, indica que el acero estructural de baja aleación y de alta resistencia, de calidad ASTM A-588, que se está utilizando para construir, por ejemplo, los puentes de Gualo, Zámbiza, Monteolvido y Lucha de los Pobres, en Quito, no especifican el grado de la resistencia. Además, por ser un tipo de acero de soldadura difícil, metalúrgicamente ferrítico, se debe controlar la cantidad de calor que se utiliza en la junta soldada, que en el Ecuador no se hace.
Igual, recomienda limitar el carbono equivalente en la fabricación de la plancha de acero. Actualmente, con la técnica utilizada para la soldadura de las juntas se estarían formando fisuras en la unión soldada. Incluso, indica que no se realizan análisis de inspección no destructiva por ultrasonido al 100% con palpadores especiales y con personal calificado, certificado y experimentado.
Para el caso de los puentes de Quito se permitió el uso de planchas de acero importadas de Ucrania, de acero ASTM A-588, grado A, con un carbono equivalente de 0,4593, no indicado en el certificado de calidad correspondiente. Según Andrade y otros ingenieros consultados, el valor máximo aconsejable permitido es de 0,42 para garantizar una soldura sin complicaciones y juntas sin fisuras.
También señalan los especialistas que el material usado en Quito "no fue sometido a ensayos de impacto Charpy, ni en el taller de fabricación de las mismas, como se evidencia en el certificado de calidad del material importado, ni tampoco en la verificación de la calidad del material en el taller de fabricación ecuatoriano, pero aún en la calificación del procedimiento de soldadura (WPS)"
Asimismo, Andrade señala que "en la soldadura de taller y en obra no se están utilizando los electrodos adecuados, ya que, al soldar este tipo de material resistente a la corrosión atmosférica con electrodos que no son resistentes a la misma, se pierde la propiedad de este tipo de aceros".
En igual situación se encontrarían los puentes que se proyectan en la autopista Guayaquil-Salinas, pues se utilizaría tubería de segunda clase, sin certificados de calidad, no se exigen ensayos de impacto Charpy ni al material de la tubería ni a la junta soldada (ver página 4).
En este caso, tampoco se ha previsto la inspección no destructiva al 100% de las juntas soldadas. Incluso, el sistema de pintura no garantiza la protección efectiva contra la corrosión atmosférica.
Y hay algo más preocupante para Andrade. Los puentes tubulares que se proyectan construir a todo lo largo y ancho del Ecuador, tal como se detalla en las cartas enviadas al Ministerio de Obras Públicas, según el Bridge Welding Code, "no acepta estructuras tubulares para puentes vehiculares, debido sobre todo a la presencia de juntas soldadas defectuosas en las uniones tubulares, que, con el paso del tiempo, generan fisuras por fatiga, que podrían hacer factible el colapso del puente".
Ese mismo código exige que todos los materiales tubulares sean sometidos a ensayos de impacto Charpy, que en el caso de los puentes que forman parte del programa del Ministerio de Energía, no se cumplen.
En ese sentido, el estudio que reposa en el Ministerio de Obras Públicas es más categórico: "Los códigos referenciales aplicables exigen tuberías nuevas con certificados de calidad garantizados que incluyan reportes de ensayos de impacto. Usar tuberías usadas (como son las de esos puentes, pues se toman de las que quedan tras la extracción de petróleo) no garantiza la durabilidad y seguridad de los puentes tubulares vehiculares".
A la vez, indica que "la tubería petrolera de Casing y Tubing no puede ser soldada con arco eléctrico y electrodo revestido de cualquier clase, ya que el material de este tipo es de alta resistencia a la tracción de altos límites de fluencia y de altísimo carbono equivalente, por lo que al soldar con electrodos revestidos, el material se fragiliza, con lo que no se garantiza su durabilidad y confiabilidad". (OP)
UN SISTEMA DE CONTROL DE CALIDAD
Las especificaciones técnicas no están bien claras
En el Ministerio de Obras Públicas se recibió, el 22 de diciembre, el documento del ingeniero Sergio Patricio Andrade Játiva. Sin embargo, hasta ahora no existe una respuesta a su pedido de que se corrijan las especificaciones para el uso de determinados aceros, aleaciones, soldaduras, pinturas y procedimientos técnicos para la construcción de puentes.
Es que en este caso, el Ministerio de Obras Públicas es el encargado de regular y ordenar los cambios en las especificaciones técnicas.
Mientras tanto, la respuesta de la Empresa Metropolitana de Obras Públicas (Emop) es que en el caso de los puentes aludidos por Andrade se cumplen todas las exigencias técnicas con base en las normas AASHTO 1996.
El gerente técnico de la Emop, Gerardo Viteri, explicó que las estructuras para los puentes se están analizando y supervisando en Guayaquil desde hace tres semanas. Y también indicó que las especificaciones técnicas están garantizadas desde el momento que se adquiere el material de acuerdo con los requerimientos internacionales. (OP)
"Es normal que se use tubería"
En las estructuras a cargo de esta Cartera se usa material dado de baja de la industria petrolera. Las obras tienen costos inferiores a los establecidos en contratación pública
Un total de 349 solicitudes ha recibido la Unidad de Puentes del Ministerio de Energía dentro de la tercera fase del programa Puentes de la Comunidad que lleva adelante esa Cartera de Estado. Desde 2002, el Ministerio ha construido -directamente y a través de contratistas- 39 puentes en una primera fase y 91 en una segunda etapa.
En todos se han respetado las normas para el cumplimiento de los parámetros técnicos y legales, asegura Augusto Merchán Cordero, jefe de fiscalización de ese departamento, por lo cual no existen razones para cuestionar este proceso.
A excepción del puente que se cayó antes de ser terminado en la parroquia Concepción, cantón San Lorenzo de Esmeraldas, por un contratista, la utilización de tubería dada de baja en la industria petrolera no presenta novedades hasta el momento. Aunque, una evaluación puede tomar años pues se habla de un tiempo de vida de las estructuras de 50 años.
Y no existe razón para objetar, asegura Merchán, por cuanto la Unidad garantiza que todo el material pase por una serie de controles antes de ser usado en los puentes.
Esos filtros empiezan en la selección de la tubería, que es enviada al sitio de la obra. Allí se realiza la limpieza interna y externa previa a la aplicación de antioxidantes, pintura anticorrosiva y esmalte de color. En este caso, verde y rojo, que son los colores del partido de Gobierno.
Según Merchán, la utilización de tubos no es una novedad en la construcción de puentes o cualquier otro tipo de estructura. Prueba de ello, dice, es que existe un programa de computación para ese fin. No solo se usa para transportar crudo, sino para succionar en pozos profundos o para estructuras, sostiene.
La diferencia, asegura el jefe de fiscalización, es que los cálculos se realizan tomando en cuenta el tipo de esfuerzo que se va a realizar: un trabajo a lo largo del tubo (de tracción o fricción) y no transversalmente, como en la transportación de crudo, en donde los esfuerzos van del centro (en la línea de diámetro) hacia afuera, por la presión de los fluidos.
Los puentes están diseñados para soportar un tráfico mediano o el paso de varios autos a la vez, en pesos máximos de hasta 30 toneladas. Los responsables del programa creen que los coeficientes de seguridad de tres puntos, que están establecidos para tubería petrolera, soportarán esos esfuerzos. Es decir que, para provocar un colapso, se requiere aplicar una fuerza tres veces mayor al trabajo previsto por cada centímetro cuadrado: en 30 kilos se necesitarán de 90 kilos.
Los proyectos que ejecuta el Ministerio de Energía tienen costos inferiores a los establecidos en la Ley de Contratación Pública (más de $110 mil). Por eso, el caso del puente de Concepción no entra en el análisis anterior, pues se dio a un contratista que no habría respetado una cláusula del contrato que obligaba al uso de materiales nuevos y no usados, según un informe de uno de los equipos del Ministerio que viajó a la parroquia. (LB)
PUENTE COLAPSA EN ESMERALDAS
Perito dirá si tubos fallaron o no
El 15 de octubre de 2004, a las 11:30, el puente en construcción en la parroquia Concepción se vino abajo. Eso como consecuencia aparente, según Augusto Merchán, de que "hubo un descuido constructivo".
El desplome de la estructura, a cargo del constructor Jaime Luna, motivó una acción legal que se tramita en el Juzgado Penal de San Lorenzo, por la muerte de una persona. El juez nombró hace 10 días a un perito.
El día del desplome, el contratista envió una carta al coordinador del programa, Fabián Garzón, informándole que el 28 de septiembre reinició los trabajos con conocimiento de fiscalización y que, pese a respetar las normas contractuales, el puente colapsó.
Según informes del Ministerio de Energía, el 13 de ese mes se pidió a Luna el cálculo estructural porque estaba a tiempo de aplicar algún tipo de refuerzo, pero habría dicho que era tarde porque había iniciado la fundición de la capa de rodadura. (LB)
Litoral espera 20 años por su red de puentes
Hasta 1982 existían más de 60 cauces de los ríos con sus respectivos puentes, pero luego del fenómeno de El Niño, muchos de ellos desaparecieron
Esmeraldas espera la ejecución del puente que cruza el río del mismo nombre. Tiene un costo de $23 millones. Los últimos tres gobiernos ofrecieron su construcción, pero no ocurre nada.
En Manabí, los habitantes de Bahía de Caráquez creyeron en el ofrecimiento del ex presidente Gustavo Noboa, de agilitar un crédito de $40 millones del Gobierno de China; parte del dinero estaba dirigido a financiar la obra. El tiempo pasó y la obra no empieza.
En Guayaquil, el Gobierno de Noboa firmó con la empresa Andrade Gutiérrez la construcción del puente Carlos Pérez y la reparación del puente Rafael Mendoza. Ambas debieron terminar en abril de 2004, pero debido a problemas con la empresa, podrían terminar en octubre de 2005. Los contratos fueron firmados por $79 millones, pero por nuevas obras terminarán costando $40 millones más.
Para la vía Guayaquil-Salinas, el Gobierno de Noboa contrató la reparación de los tramos Chongón-Progreso y Progreso-Santa Elena, pero se olvidó de contratar 32 puentes.
Fue en este Gobierno en que el ministro de Obras Públicas, Estuardo Peñaherrera, pidió a Corpecuador y al Consejo del Guayas que compartieran la construcción de los 32 puentes.
Corpecuador debía invertir $2 058 406 en la construcción de siete puentes de hormigón armado, ubicados en Buenos Aires, Zapotal 1, 2 y 3, Cedegé y Estero Verde 1 y 2, con una distancia de entre 10 y 20 metros cada uno, según estipulaba el convenio. Las obras deberán terminarse en 60 días.
Los restantes 25 puentes del tramo Chongón-Santa Elena fueron asumidos por el Consejo del Guayas, organismo que licitó las obras a un costo de $7 millones. El Consejo adjudicó siete de los 25 a las empresas Compañía Industria Iknaser, Construcciones Oslomap, Carreteras y Caminos y Compañía de Construcciones. Los restantes 18 serán ajudicados dentro de pocas semanas.
Los puentes contratados están ubicados en los sitios Tierra Blanca, Olmedo 1, 2 y 3, Patiño, San Francisco y Salado Chico. Tienen una distancia de entre 14 y 21 metros y un ancho de entre 11 y 12 metros. El costo unitario es de entre $125 mil a $138 mil. El tiempo de ejecución es de dos meses.
El ex presidente del Colegio de Ingenieros Civiles del Guayas y vicepresidente del Consejo Provincial, Rafael Estrada, explicó que en esas áreas se van a colocar cuatro puentes-ductos cajones en vez de puentes de hormigón, pues los cauces de los ríos desaparecieron o disminuyeron por las obras hidráulicas ejecutadas por Cedegé que forman parte del trasvase de las aguas del río Daule a la Península de Santa Elena.
Ahora hay dos alcantarillas tubulares provisionales en el tramo Chongón-Progreso, colocadas en forma emergente para facilitar el paso vehicular. Serán reemplazadas por puentes definitivos, cuando sean adjudicados, dijeron fuentes de la empresa Hidalgo Hidalgo. (AM)
PUNTO DE VISTA
La cosecha política lo justifica todo
Con la obra pública pasa lo mismo que con lo ajeno: nadie se responsabiliza de su realización adecuada y menos de su mantenimiento regular. Aparte de que siempre ha sido objeto de la corrupción, bien sea por los sobreprecios o la entrega a firmas de amigos, parientes o coidearios, el sentido de servicio que tiene no se cumple efectivamente.
Todo esto sin contar el uso clientelar que tiene cuando se trata de garantizar proyectos o intereses políticos.
Como reseña este informe, existen procedimientos de fiscalización que no se cumplen y tampoco se observan las especificaciones técnicas adecuadas en la construcción de los puentes, convertidos ahora en el símbolo del Gobierno gutierrista. Urge entonces tomar medidas urgentes, pues por la falta de esos controles puede ocurrir que se caigan los puentes en menos de 30 años, en el mejor de los casos.
No hay que alarmar, pero si las construcciones en general, en el Ecuador, no son hechas con los materiales adecuados, un sismo de considerable magnitud podría provocar una grave tragedia. Y en el caso de los puentes, sometidos a la presión del tráfico vehicular, el riesgo es mayor. Ya ocurrió en Esmeraldas, en el sector de La Concepción, con el saldo de una persona muerta. El resultado de las investigaciones no establece con claridad responsabilidades ni causas. ¿Por qué? Si se hace sin las consideraciones técnicas, solo pensando en la cosecha política, una posible pesquisa podrá esperar todo el tiempo. (OP)(BLANCO Y NEGRO)
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