Un 80% de transportistas podrían beneficiarse de la tarifa especial, de darse su certificación como usuarios frecuentes.
La decisión del MOP de aplicar subsidios focalizados en la Panamericana dio la pauta para nuevas pretensiones. La medida afecta al concepto de la concesión: los plazos de los planes de inversiones se mueven y se trastoca el sentido de un buen servicio. Pichincha está en alerta por el pedido de la transportación para ampliar el beneficio en sus vías.
La firma de un acta de compromiso dio paso, el pasado 31 de julio, al levantamiento del paro en Imbabura, pero el acuerdo también abrió una serie de interrogantes sobre la política de fijación de tarifas de los peajes de las vías concesionadas.
El documento fue suscrito por el ministro de Obras Públicas, Estuardo Peñaherrera, y los representantes de la Asamblea Provincial, liderados por el prefecto Gustavo Pareja Cisneros. El entendimiento permitió que los imbabureños tuvieran una tarifa especial por dos años, de $0,50, es decir, la misma que venían pagando antes de la aplicación del nuevo esquema tarifario, que fija desde el 12 de julio en $1, $2, $3 y $4 la tarifa para vehículos livianos, buses y camiones de dos ejes, tres ejes y más de cuatro ejes, respectivamente.
La tarifa especial establece ciertas condiciones. La primera es que los usuarios de la provincia, en un plazo de 90 días, deben realizar el trámite para obtener el adhesivo que los acredite como "usarios frecuentes", con la presentación de la matrícula y la cédula de identidad o el último recibo de pago de luz, agua o teléfono, que acredite que es residente de la provincia. El compromiso, según el acta, se hace extensivo a los peajes de la provincia del Carchi y el norte de Pichincha.
Y aunque no se fornaliza, el subsidio se aplicará en los ocho peajes dentro de los 400 kilómetros de la vía Panamericana que tiene la concesionaria desde Rumichaca hasta Riobamba. Según Ricardo Andrade, subsecretario de Concesiones, esa decisión se tomó por cuanto se quiere guardar un "sentido de equidad" y por cuanto -según los cálculos iniciales- no incidirá mayormente en la recaudaciones.
Con esa medida, el MOP dejó sin sustento un eventual reclamo de las comunidades no consideradas en el acta de Imbabura. No obstante, la cesión del ministro abrió expectativas en otros frentes. A principios de semana, los transportistas pidieron a la Prefectura de Pichincha un trato similar al que el MOP les confirió en los peajes de Panavial.
En efecto, la aceptación a las presiones de Imbabura fue el corolario, a casi dos semanas seguidas, del acuerdo entre el MOP y los transportistas de Carchi e Imbabura, para que este sector pudiera acceder a la calificación de "usuarios frecuentes", una figura que se ampara en la resolución aprobada el 7 de enero por el ex ministro José Macchiavello.
La aceptación de las demandas de la Asamblea Provincial para aplicar un sistema de subsidios focalizados provocó la reacción de la concesionaria Panavial.
Su representante, Marcelo Herdoíza, desconoció la validez del acta suscrita por el ministro al considerar que constituye un acto de autoridad "que conlleva a que la diferencia entre las tarifas especiales y las tarifas de equilibrio sea compensada al concesionario mediante uno de los siguientes mecanismos: el aumento en el plazo de la etapa de explotación, aumento de tarifas, pago al concesionario con recursos del Estado o una combinación de las alternativas anteriores".
El ministro Peñaherrera ratificó a BLANCO Y NEGRO el sometimiento del MOP a los compromisos adquiridos con la concesionaria a partir de dos vías. Uno es el pago de la diferencia entre la tarifa especial y la tarifa de equilibrio (real) que es de, aproximadamente, $1,30 de la tarifa básica. La segunda es la revisión de los plazos del plan de inversiones (ver entrevista). (LB)
"Usuario frecuente", la figura polémica
Los transportistas pugnan ahora por un trato preferente
Los transportistas tienen su propia estrategia frente a la política de fijación de tarifas de peaje. Su principal argumento es la calificación de "usuarios frecuentes", que -según el dirigente Marcelo Gavilánez-, es un derecho contemplado en la resolución del 7 de enero de 2003 del ex ministro José Macchiavello.
El documento establece, primero, que la diferencia entre la tarifa de equilibrio (TEQ) y la Tarifa Socialmente Aceptada (TSA) y efectivamente cobrada será reconocida por el MOP a favor del concesionario. Esta diferencia es, a su vez, el subsidio que el Estado mantiene sobre las tarifas de peaje.
En el caso de la concesión a Panavial, de acuerdo con los datos proporcionados por el actual ministro, la diferencia ascendía a $8 millones al año con las tarifas vigentes desde noviembre del 2001: $0,50, $1, $2,40 y $3,20 para el corredor norte (San Roque, Cochasquí, Cangahua, Ambuquí y San Gabriel), y, $0,80, $1,60, $2,40 y $3,20 para el corredor sur (Machachi, Panzaleo y San Andrés).
La resolución establece, además, una política de subsidios sobre la Tasa Socialmente Aceptable (TSA) para compensar a los usuarios locales y frecuentes que "han sido afectados en sus actividades económicas". Las normas principales son: el tiempo de duración de la reducción de la TSA será de dos años a partir de la calificación de usuarios frecuentes; la redución será del 50% del valor total del peaje en cada categoría según el esquema vigente, y la frecuencia mínima es de cinco cruces por día en una misma estación durante cinco días por semana y 58 semanas al mes. La resolución obliga a los beneficiarios locales y frecuentes actuales deben sometarse a una recalificación. Los requisitos básicos para los usuarios locales y frecuentes futuros son: realizar transportación local de pasajeros y ser usuarios frecuentes. También hay dos requisitos complementarios: ser residentes permanentes cercanos al peaje (10 km), y tener un bajo nivel de ingresos no superior al monto de la canasta básica familiar determinado por el INEC.
Los transportistas creen estar entre los beneficiarios de esas disposiciones, bajo el criterio de que el derecho a un trato diferenciado viene de la frecuencia de la transportación por el uso de la vía, como lo sustenta Gavilánez, pero que es una postura que no contempla los beneficios directos que conlleva transitar por una vía en buen estado, esto es, ahorro de tiempo y recursos.
Con esos planteamientos se han acercado al prefecto de Pichincha, Ramiro González, para pedir un trato preferente para el sector por el uso de la vía Aloag-Santo Domingo. Y a la par, está conseguir un diálogo con las autoridades del Guayas, con igual fin. (LB)
ENTREVISTA
"Sí se logró reducir el porcentaje del subsidio"
El ministro de Obras públicas, Estuardo Peñaherrera, defiende la decisión de congelar por dos años las tarifas especiales. Asegura que no fue una muestra de debilidad que podrá ser compensada con el recorte del subsidio
¿Su aceptación de una tarifa especial, como exigía la Asamblea Provincial de Imbabura para levantar el paro, modifica la proyección de la concesión de Panavial?
Desde 1999 ya se impuso la tarifa de $1, porque eso daban los estudios técnicos económicos. Pero por la situación crítica se fijó en $0,50. Eso no significa que la empresa asumía la pérdida, sino que el Estado tenía que compensar los $0,50 que cada usuario dejaba de pagar, aproximadamente $8 millones al año.
¿El Estado subsidia aún a vecinos del peaje y a ciertos transportistas entre $0,80 y $0,50, que es la diferencia entre $0,50 y $0,80 de la tarifa especial y $1,30 la tarifa de equilibrio o real?
Claro. Con el incremento a $1 de la tarifa básica, pretendimos eliminar ese subsidio. Si se analiza porcentualmente el incremento del 100% en dólares, es alto. Sin embargo, en términos económicos reales no lo es. Se dejó de percibir un 25%. Seguimos subsidiando el otro 25%. No todo es negativo; hemos reducido el porcentaje del subsidio .
El acuerdo fue visto como muestra de debilidad y un mal precedente. La concesionaria no reconoce el acuerdo. Ahora los transportistas presionan el prefecto de Pichincha...
No es debilidad, hemos mantenido la tarifa nacional, que era lo que importaba. Si usted o yo vamos a Ibarra o Tulcán debemos pagar $1. Hay que entender la situación de Imbabura, en donde el comercio obliga a la gente a usar hasta cinco veces el peaje.
¿Hablamos de que el costo de su decisión, si bien redujo el porcentaje del subsidio, significa tener un egreso de $3 millones o $4 millones al año?
$3,5 nillones o $4 millones. Pero, creo que a la final no todos los usuarios frecuentes se van a dar la molestia de pedir el adhesivo.
No obstante, el acuerdo del MOP y la Asamblea Provincial trastoca los planes de inversión y alarga los plazos.
En un año la concesionaria iba a invertir $50 millones. Como los ingresos son menores, tendrá que demorarse un poco más. Hay un plazo de dos años para terminar algunas obras y el compromiso de la comunidad de que después de ese plazo se revise la tarifa.
¿Cómo pretende implantar la vocación de pago en áreas donde la posibilidad de concesión es baja, como en el Austro?
Una concesión debe ser atractiva para el inversionista, pero si no hay el número de vehículos apropiado no va a encontrar la respuesta financiera; por eso no todas las carreteras son concesionables. En el Austro difícilmente son concesionables, pero hay proyectos en marcha. (LB)
El funcionario
Estuardo Pañaherrera, 39 años, ingeniero civil, constructor de edificios y sistemas de saneamiento. Consejero electo en 2002. Ministro de Obras Públicas
"Concesionaria destaca beneficios del modelos
La inversión realizada permitió crear alrededor de 1 600 fuentes de empleos
Marcelo Herdoiza, gerente de la concesionaria Panavial, asegura que "eventos, como el paro, solo generan una inseguridad jurídica que dificulta y encarece la obtención de créditos del exterior; lo que hace que el manejo contractual tenga muchas dificultades".
Al conocer el acuerdo entre el MOP y los dirigentes de la Asamblea Provincial, el empresario señaló que "al conceder esos privilegios se atenta contra el modelo de concesiones".
En el caso de los 400 kilómetros concesionados a Panavial, la inversión en la primera etapa, de $80 millones, comprendió la incorporación de una nueva estructura asfáltica y la incorporación de emulsión de asfálticos y agregados pétreos. La segunda etapa ya iniciada, de $40 millones, comprende el refuerzo asfáltico. Según la concesionaria, la obra ha permitido un beneficio para las comunidades locales con la contratación de 100 personas para un trabajo directo y otras 100 de forma indirecta.
Según Herdoíza, se han creado 1 600 fuentes de empleo, lo que constituye un agregado adicional a favor de la población. (LB)
González: el sistema tarifario se mantendrá
La Prefectura tiene un plan de obras viales que depende de los peajes
El prefecto de Pichincha, Ramiro González, señaló que se mantendrá el esquema tarifario nacional. Eso en respuesta a los planteamientos de la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte de que se califique a sus agremiados como usuarios frecuentes.
El primer personero provincial destacó que la Prefectura solo puede someterse a la política nacional sobre materia vial y no a lo que se resuelva en un tramo, en alusión al acuerdo entre el MOP y los dirigentes de la Asamblea Provincial de Imbabura.
El esquema tarifario nacional, $1, $2, $3 y $4, empezará a regir desde este lunes. Con el sistema se permitirá avanzar en varios proyectos, caso contrario se obligará a mover los tiempos de la concesión. El Consejo Provincial de Pichincha, al igual que el de Guayas, tienen autonomía en materia vial. Los proyectos pendientes son: la concesión definitiva de la Alóag-Santo Domingo para viabilizar dos corredores paralelos; la concesión de la vía para financiar la vía Los Bancos-Santo Domingo; y la vía La Independencia-La Bocana del Chilla con apoyo del MOP y fondos de la CAF. (LB)
Azuay, con problemas técnicos en las carreteras
El prefecto pide al Ministerio que acelere el mejoramiento de la red principal
En la provincia del Azuay, el Consejo Provincial firmó convenios con el Ministerio de Obras Públicas para la reconstrucción de la vía Lugmapamba-Gualaceo-Chordeleg-Sigsig-Matanga y la Girón-San Fernando, pero adicionalmente hay convenios para realizar el doble tratamiento de la Ramada-Nabón y obras complementarias en las carreras a orillas del río Santa Bárbara en el cantón Gualaceo.
El prefecto Marcelo Cabrera manifestó que el Ministerio de Obras Públicas debe aproximadamente a esta institución, $760 mil para la reconstrucción de las vías antes anotadas. Señaló también que no existe ningún convenio con el Ministerio de Obras Públicas para reconstruir la autopista Cuenca-Azogues, "nosotros no podemos intervenir en la autopista porque es competencia del MOP y existen contratistas propios de esa vía", dijo.
Cabrera aseguró que se implementarán peajes en las vías secundarias y en especial en las que están en reconstrucción, y existe una exigencia al Ministerio para que luego se continúe con las vías principales, "si el ministro da paso, entraremos lo más pronto a trabajar con las vías principales en cuestión de peaje, cuya recaudación será para su mantenimiento", indicó.
El subsecretario de Concesiones, Ricardo Andrade, aseguró que existen dos concesiones en carpeta. La una es de la vía Biblián-Azogues-Cuenca, una vez que se superen los problemas de estabilización de taludes; la otra es el conjunto de El Descanso-La Y de Puente Europa, Ramal-Paute y Ramal-Chordeleg. El plazo para la primera es a principios del 2004. (RMT)
En Guayas el proceso camina sin tropiezos
Hay 515 kilómetros concesionados; a esos se sumarán 349 de la zona peninsular
El plan de concesiones viales, que aplica la Unidad de Concesiones del Consejo Provincial del Guayas desde 1998, contempla 514 kilómetros de carreteras, a las que se sumarán 349 que corresponden a la zona peninsular.
La entidad seccional dividió las vías concesionadas en dos grupos: Guayas Norte y Guayas Oriental. Las empresas que asumieron la concesión, mediante contrato hasta 2020, son las compañías Concegua y Connorte. Las vías concesionadas son: Guayaquil-Bucay, Guayaquil-Balzar-El Empalme, La Aurora-Samborondón, Durán-Boliche, Durán-Tambo, Milagro-km 26, Guayaquil-Naranjal; Guayaquil-Nobol-Pedro Carbo-La Cadena.
De acuerdo con las bases de la licitación, los concesionarios empezaron a cobrar $0,80 para los livianos; $2,20 por los pesados y $3 por los extrapesados. Esas tarifas cambiaron en 2001 a $1 los livianos, $3 los pesados y $4 los extrapesados. Estos segundos precios eran los que estaban en el contrato de concesión. Estos valores fueron revisados cuando terminó la segunda etapa del compromiso contractual, en 2001.
Las concesionarias mantienen en las vías: grúas, ambulancias, auxilio mecánico y playas de estacionamiento para el servicio de los usuarios. El incumplimiento será objeto de sanción pecuniaria, expresó el vicepresidente del Consejo, Jaime Nogales. Los ingresos que deja el cobro por el uso de las vías pasan a formar un fideicomiso que lo maneja: la fiduciaria Fideliti Trust. En base al contrato se hacen los pagos a la concesionaria y el Consejo para que financie las obras que destruyó el fenómeno El Niño. (AM)
EL ANALISIS
La palabra y los acuerdos tienen que ser acatados
El horrible estigma de país con inseguridad jurídica tiene que ser revertido de manera urgente, porque los efectos son de tal magnitud que pueden terminar desinstitucionalizándolo más y arrinconándonos, mientras el mundo se organiza mejor y es global.
Pero para conseguirlo tenemos que comenzar respetando todas las leyes en todas las instancias y casa adentro. Lo que está sucediendo con las concesiones viales es un vivo ejemplo de que aquí, las leyes, al contrario de todo lo que se pueda imaginar, son violentadas e irrespetadas de forma sistemática bajo cualquier argumento.
Lo de Imbabura no puede repetirse porque, sencillamente, los compromisos entre el Estado y las empresas dejarán de tener valor; y porque renunciar a pagar el peaje por el uso de una vía en buenas condiciones y con servicios imprescindibles nos vuelve a épocas superadas, donde el Estado asumía todos los gastos, pero sin responsabilizarse de la calidad de los servicios.
Desde luego que los montos tienen que ser pactados y las autoridades tienen que negociar el costo menos oneroso para los usuarios. Pero de allí a impedir que se cumpla lo que está pactado, no solo que pone en peligro los demás contratos, sino que impide que el desarrollo siga su proceso. Para circunstancias semejantes, da la impresión de que la mano firme de las autoridades es la única opción; pero si una vez cedieron, el riesgo de que el efecto dominó se imponga y el desorden cunda en el país es real, sobre todo porque la viveza criolla, encontrará cualquier argumento con tal de no acatar los compromisos.
Si el Ministerio de Obras Públicas hizo semejante concesión, al aceptar la petición de los usuarios de Imbabura de no pagar los incrementos, obviamente dirigidos por los choferes, como consta en los convenios, debe prepararse para que en otras zonas haya iguales presiones. Pero el Gobierno tiene que asimilar otra realidad de la que no puede abstraerse: Ecuador es un todo, y si bien hay zonas en las cuales la concesión vial es válida y efectiva, por la dimensión y el alto flujo vehicular, otras no la es, por inversas características. Por ello mismo, asumiendo el papel de administrador del Estado, el reparto de las asignaciones tiene que practicarse de forma equitativa; o sea, dando más al que menos tiene y no a la inversa, y, sobre todo, porque si suscribieron acuerdos estos deben ser cumplidos. (TFF) (BLANCO Y NEGRO)
La decisión del MOP de aplicar subsidios focalizados en la Panamericana dio la pauta para nuevas pretensiones. La medida afecta al concepto de la concesión: los plazos de los planes de inversiones se mueven y se trastoca el sentido de un buen servicio. Pichincha está en alerta por el pedido de la transportación para ampliar el beneficio en sus vías.
La firma de un acta de compromiso dio paso, el pasado 31 de julio, al levantamiento del paro en Imbabura, pero el acuerdo también abrió una serie de interrogantes sobre la política de fijación de tarifas de los peajes de las vías concesionadas.
El documento fue suscrito por el ministro de Obras Públicas, Estuardo Peñaherrera, y los representantes de la Asamblea Provincial, liderados por el prefecto Gustavo Pareja Cisneros. El entendimiento permitió que los imbabureños tuvieran una tarifa especial por dos años, de $0,50, es decir, la misma que venían pagando antes de la aplicación del nuevo esquema tarifario, que fija desde el 12 de julio en $1, $2, $3 y $4 la tarifa para vehículos livianos, buses y camiones de dos ejes, tres ejes y más de cuatro ejes, respectivamente.
La tarifa especial establece ciertas condiciones. La primera es que los usuarios de la provincia, en un plazo de 90 días, deben realizar el trámite para obtener el adhesivo que los acredite como "usarios frecuentes", con la presentación de la matrícula y la cédula de identidad o el último recibo de pago de luz, agua o teléfono, que acredite que es residente de la provincia. El compromiso, según el acta, se hace extensivo a los peajes de la provincia del Carchi y el norte de Pichincha.
Y aunque no se fornaliza, el subsidio se aplicará en los ocho peajes dentro de los 400 kilómetros de la vía Panamericana que tiene la concesionaria desde Rumichaca hasta Riobamba. Según Ricardo Andrade, subsecretario de Concesiones, esa decisión se tomó por cuanto se quiere guardar un "sentido de equidad" y por cuanto -según los cálculos iniciales- no incidirá mayormente en la recaudaciones.
Con esa medida, el MOP dejó sin sustento un eventual reclamo de las comunidades no consideradas en el acta de Imbabura. No obstante, la cesión del ministro abrió expectativas en otros frentes. A principios de semana, los transportistas pidieron a la Prefectura de Pichincha un trato similar al que el MOP les confirió en los peajes de Panavial.
En efecto, la aceptación a las presiones de Imbabura fue el corolario, a casi dos semanas seguidas, del acuerdo entre el MOP y los transportistas de Carchi e Imbabura, para que este sector pudiera acceder a la calificación de "usuarios frecuentes", una figura que se ampara en la resolución aprobada el 7 de enero por el ex ministro José Macchiavello.
La aceptación de las demandas de la Asamblea Provincial para aplicar un sistema de subsidios focalizados provocó la reacción de la concesionaria Panavial.
Su representante, Marcelo Herdoíza, desconoció la validez del acta suscrita por el ministro al considerar que constituye un acto de autoridad "que conlleva a que la diferencia entre las tarifas especiales y las tarifas de equilibrio sea compensada al concesionario mediante uno de los siguientes mecanismos: el aumento en el plazo de la etapa de explotación, aumento de tarifas, pago al concesionario con recursos del Estado o una combinación de las alternativas anteriores".
El ministro Peñaherrera ratificó a BLANCO Y NEGRO el sometimiento del MOP a los compromisos adquiridos con la concesionaria a partir de dos vías. Uno es el pago de la diferencia entre la tarifa especial y la tarifa de equilibrio (real) que es de, aproximadamente, $1,30 de la tarifa básica. La segunda es la revisión de los plazos del plan de inversiones (ver entrevista). (LB)
"Usuario frecuente", la figura polémica
Los transportistas pugnan ahora por un trato preferente
Los transportistas tienen su propia estrategia frente a la política de fijación de tarifas de peaje. Su principal argumento es la calificación de "usuarios frecuentes", que -según el dirigente Marcelo Gavilánez-, es un derecho contemplado en la resolución del 7 de enero de 2003 del ex ministro José Macchiavello.
El documento establece, primero, que la diferencia entre la tarifa de equilibrio (TEQ) y la Tarifa Socialmente Aceptada (TSA) y efectivamente cobrada será reconocida por el MOP a favor del concesionario. Esta diferencia es, a su vez, el subsidio que el Estado mantiene sobre las tarifas de peaje.
En el caso de la concesión a Panavial, de acuerdo con los datos proporcionados por el actual ministro, la diferencia ascendía a $8 millones al año con las tarifas vigentes desde noviembre del 2001: $0,50, $1, $2,40 y $3,20 para el corredor norte (San Roque, Cochasquí, Cangahua, Ambuquí y San Gabriel), y, $0,80, $1,60, $2,40 y $3,20 para el corredor sur (Machachi, Panzaleo y San Andrés).
La resolución establece, además, una política de subsidios sobre la Tasa Socialmente Aceptable (TSA) para compensar a los usuarios locales y frecuentes que "han sido afectados en sus actividades económicas". Las normas principales son: el tiempo de duración de la reducción de la TSA será de dos años a partir de la calificación de usuarios frecuentes; la redución será del 50% del valor total del peaje en cada categoría según el esquema vigente, y la frecuencia mínima es de cinco cruces por día en una misma estación durante cinco días por semana y 58 semanas al mes. La resolución obliga a los beneficiarios locales y frecuentes actuales deben sometarse a una recalificación. Los requisitos básicos para los usuarios locales y frecuentes futuros son: realizar transportación local de pasajeros y ser usuarios frecuentes. También hay dos requisitos complementarios: ser residentes permanentes cercanos al peaje (10 km), y tener un bajo nivel de ingresos no superior al monto de la canasta básica familiar determinado por el INEC.
Los transportistas creen estar entre los beneficiarios de esas disposiciones, bajo el criterio de que el derecho a un trato diferenciado viene de la frecuencia de la transportación por el uso de la vía, como lo sustenta Gavilánez, pero que es una postura que no contempla los beneficios directos que conlleva transitar por una vía en buen estado, esto es, ahorro de tiempo y recursos.
Con esos planteamientos se han acercado al prefecto de Pichincha, Ramiro González, para pedir un trato preferente para el sector por el uso de la vía Aloag-Santo Domingo. Y a la par, está conseguir un diálogo con las autoridades del Guayas, con igual fin. (LB)
ENTREVISTA
"Sí se logró reducir el porcentaje del subsidio"
El ministro de Obras públicas, Estuardo Peñaherrera, defiende la decisión de congelar por dos años las tarifas especiales. Asegura que no fue una muestra de debilidad que podrá ser compensada con el recorte del subsidio
¿Su aceptación de una tarifa especial, como exigía la Asamblea Provincial de Imbabura para levantar el paro, modifica la proyección de la concesión de Panavial?
Desde 1999 ya se impuso la tarifa de $1, porque eso daban los estudios técnicos económicos. Pero por la situación crítica se fijó en $0,50. Eso no significa que la empresa asumía la pérdida, sino que el Estado tenía que compensar los $0,50 que cada usuario dejaba de pagar, aproximadamente $8 millones al año.
¿El Estado subsidia aún a vecinos del peaje y a ciertos transportistas entre $0,80 y $0,50, que es la diferencia entre $0,50 y $0,80 de la tarifa especial y $1,30 la tarifa de equilibrio o real?
Claro. Con el incremento a $1 de la tarifa básica, pretendimos eliminar ese subsidio. Si se analiza porcentualmente el incremento del 100% en dólares, es alto. Sin embargo, en términos económicos reales no lo es. Se dejó de percibir un 25%. Seguimos subsidiando el otro 25%. No todo es negativo; hemos reducido el porcentaje del subsidio .
El acuerdo fue visto como muestra de debilidad y un mal precedente. La concesionaria no reconoce el acuerdo. Ahora los transportistas presionan el prefecto de Pichincha...
No es debilidad, hemos mantenido la tarifa nacional, que era lo que importaba. Si usted o yo vamos a Ibarra o Tulcán debemos pagar $1. Hay que entender la situación de Imbabura, en donde el comercio obliga a la gente a usar hasta cinco veces el peaje.
¿Hablamos de que el costo de su decisión, si bien redujo el porcentaje del subsidio, significa tener un egreso de $3 millones o $4 millones al año?
$3,5 nillones o $4 millones. Pero, creo que a la final no todos los usuarios frecuentes se van a dar la molestia de pedir el adhesivo.
No obstante, el acuerdo del MOP y la Asamblea Provincial trastoca los planes de inversión y alarga los plazos.
En un año la concesionaria iba a invertir $50 millones. Como los ingresos son menores, tendrá que demorarse un poco más. Hay un plazo de dos años para terminar algunas obras y el compromiso de la comunidad de que después de ese plazo se revise la tarifa.
¿Cómo pretende implantar la vocación de pago en áreas donde la posibilidad de concesión es baja, como en el Austro?
Una concesión debe ser atractiva para el inversionista, pero si no hay el número de vehículos apropiado no va a encontrar la respuesta financiera; por eso no todas las carreteras son concesionables. En el Austro difícilmente son concesionables, pero hay proyectos en marcha. (LB)
El funcionario
Estuardo Pañaherrera, 39 años, ingeniero civil, constructor de edificios y sistemas de saneamiento. Consejero electo en 2002. Ministro de Obras Públicas
"Concesionaria destaca beneficios del modelos
La inversión realizada permitió crear alrededor de 1 600 fuentes de empleos
Marcelo Herdoiza, gerente de la concesionaria Panavial, asegura que "eventos, como el paro, solo generan una inseguridad jurídica que dificulta y encarece la obtención de créditos del exterior; lo que hace que el manejo contractual tenga muchas dificultades".
Al conocer el acuerdo entre el MOP y los dirigentes de la Asamblea Provincial, el empresario señaló que "al conceder esos privilegios se atenta contra el modelo de concesiones".
En el caso de los 400 kilómetros concesionados a Panavial, la inversión en la primera etapa, de $80 millones, comprendió la incorporación de una nueva estructura asfáltica y la incorporación de emulsión de asfálticos y agregados pétreos. La segunda etapa ya iniciada, de $40 millones, comprende el refuerzo asfáltico. Según la concesionaria, la obra ha permitido un beneficio para las comunidades locales con la contratación de 100 personas para un trabajo directo y otras 100 de forma indirecta.
Según Herdoíza, se han creado 1 600 fuentes de empleo, lo que constituye un agregado adicional a favor de la población. (LB)
González: el sistema tarifario se mantendrá
La Prefectura tiene un plan de obras viales que depende de los peajes
El prefecto de Pichincha, Ramiro González, señaló que se mantendrá el esquema tarifario nacional. Eso en respuesta a los planteamientos de la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte de que se califique a sus agremiados como usuarios frecuentes.
El primer personero provincial destacó que la Prefectura solo puede someterse a la política nacional sobre materia vial y no a lo que se resuelva en un tramo, en alusión al acuerdo entre el MOP y los dirigentes de la Asamblea Provincial de Imbabura.
El esquema tarifario nacional, $1, $2, $3 y $4, empezará a regir desde este lunes. Con el sistema se permitirá avanzar en varios proyectos, caso contrario se obligará a mover los tiempos de la concesión. El Consejo Provincial de Pichincha, al igual que el de Guayas, tienen autonomía en materia vial. Los proyectos pendientes son: la concesión definitiva de la Alóag-Santo Domingo para viabilizar dos corredores paralelos; la concesión de la vía para financiar la vía Los Bancos-Santo Domingo; y la vía La Independencia-La Bocana del Chilla con apoyo del MOP y fondos de la CAF. (LB)
Azuay, con problemas técnicos en las carreteras
El prefecto pide al Ministerio que acelere el mejoramiento de la red principal
En la provincia del Azuay, el Consejo Provincial firmó convenios con el Ministerio de Obras Públicas para la reconstrucción de la vía Lugmapamba-Gualaceo-Chordeleg-Sigsig-Matanga y la Girón-San Fernando, pero adicionalmente hay convenios para realizar el doble tratamiento de la Ramada-Nabón y obras complementarias en las carreras a orillas del río Santa Bárbara en el cantón Gualaceo.
El prefecto Marcelo Cabrera manifestó que el Ministerio de Obras Públicas debe aproximadamente a esta institución, $760 mil para la reconstrucción de las vías antes anotadas. Señaló también que no existe ningún convenio con el Ministerio de Obras Públicas para reconstruir la autopista Cuenca-Azogues, "nosotros no podemos intervenir en la autopista porque es competencia del MOP y existen contratistas propios de esa vía", dijo.
Cabrera aseguró que se implementarán peajes en las vías secundarias y en especial en las que están en reconstrucción, y existe una exigencia al Ministerio para que luego se continúe con las vías principales, "si el ministro da paso, entraremos lo más pronto a trabajar con las vías principales en cuestión de peaje, cuya recaudación será para su mantenimiento", indicó.
El subsecretario de Concesiones, Ricardo Andrade, aseguró que existen dos concesiones en carpeta. La una es de la vía Biblián-Azogues-Cuenca, una vez que se superen los problemas de estabilización de taludes; la otra es el conjunto de El Descanso-La Y de Puente Europa, Ramal-Paute y Ramal-Chordeleg. El plazo para la primera es a principios del 2004. (RMT)
En Guayas el proceso camina sin tropiezos
Hay 515 kilómetros concesionados; a esos se sumarán 349 de la zona peninsular
El plan de concesiones viales, que aplica la Unidad de Concesiones del Consejo Provincial del Guayas desde 1998, contempla 514 kilómetros de carreteras, a las que se sumarán 349 que corresponden a la zona peninsular.
La entidad seccional dividió las vías concesionadas en dos grupos: Guayas Norte y Guayas Oriental. Las empresas que asumieron la concesión, mediante contrato hasta 2020, son las compañías Concegua y Connorte. Las vías concesionadas son: Guayaquil-Bucay, Guayaquil-Balzar-El Empalme, La Aurora-Samborondón, Durán-Boliche, Durán-Tambo, Milagro-km 26, Guayaquil-Naranjal; Guayaquil-Nobol-Pedro Carbo-La Cadena.
De acuerdo con las bases de la licitación, los concesionarios empezaron a cobrar $0,80 para los livianos; $2,20 por los pesados y $3 por los extrapesados. Esas tarifas cambiaron en 2001 a $1 los livianos, $3 los pesados y $4 los extrapesados. Estos segundos precios eran los que estaban en el contrato de concesión. Estos valores fueron revisados cuando terminó la segunda etapa del compromiso contractual, en 2001.
Las concesionarias mantienen en las vías: grúas, ambulancias, auxilio mecánico y playas de estacionamiento para el servicio de los usuarios. El incumplimiento será objeto de sanción pecuniaria, expresó el vicepresidente del Consejo, Jaime Nogales. Los ingresos que deja el cobro por el uso de las vías pasan a formar un fideicomiso que lo maneja: la fiduciaria Fideliti Trust. En base al contrato se hacen los pagos a la concesionaria y el Consejo para que financie las obras que destruyó el fenómeno El Niño. (AM)
EL ANALISIS
La palabra y los acuerdos tienen que ser acatados
El horrible estigma de país con inseguridad jurídica tiene que ser revertido de manera urgente, porque los efectos son de tal magnitud que pueden terminar desinstitucionalizándolo más y arrinconándonos, mientras el mundo se organiza mejor y es global.
Pero para conseguirlo tenemos que comenzar respetando todas las leyes en todas las instancias y casa adentro. Lo que está sucediendo con las concesiones viales es un vivo ejemplo de que aquí, las leyes, al contrario de todo lo que se pueda imaginar, son violentadas e irrespetadas de forma sistemática bajo cualquier argumento.
Lo de Imbabura no puede repetirse porque, sencillamente, los compromisos entre el Estado y las empresas dejarán de tener valor; y porque renunciar a pagar el peaje por el uso de una vía en buenas condiciones y con servicios imprescindibles nos vuelve a épocas superadas, donde el Estado asumía todos los gastos, pero sin responsabilizarse de la calidad de los servicios.
Desde luego que los montos tienen que ser pactados y las autoridades tienen que negociar el costo menos oneroso para los usuarios. Pero de allí a impedir que se cumpla lo que está pactado, no solo que pone en peligro los demás contratos, sino que impide que el desarrollo siga su proceso. Para circunstancias semejantes, da la impresión de que la mano firme de las autoridades es la única opción; pero si una vez cedieron, el riesgo de que el efecto dominó se imponga y el desorden cunda en el país es real, sobre todo porque la viveza criolla, encontrará cualquier argumento con tal de no acatar los compromisos.
Si el Ministerio de Obras Públicas hizo semejante concesión, al aceptar la petición de los usuarios de Imbabura de no pagar los incrementos, obviamente dirigidos por los choferes, como consta en los convenios, debe prepararse para que en otras zonas haya iguales presiones. Pero el Gobierno tiene que asimilar otra realidad de la que no puede abstraerse: Ecuador es un todo, y si bien hay zonas en las cuales la concesión vial es válida y efectiva, por la dimensión y el alto flujo vehicular, otras no la es, por inversas características. Por ello mismo, asumiendo el papel de administrador del Estado, el reparto de las asignaciones tiene que practicarse de forma equitativa; o sea, dando más al que menos tiene y no a la inversa, y, sobre todo, porque si suscribieron acuerdos estos deben ser cumplidos. (TFF) (BLANCO Y NEGRO)
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