Quito. 05 ene 99. A casi seis meses del accidente de Cubana de
Aviación, ¿cuánto se han avanzado las obras de seguridad para
el Aeropuerto de Quito?
Lo primero, es que hemos terminado la investigación del
accidente. El informe ya fue entregado y el 20 de enero se
hará público a no ser que existan acotaciones por parte de la
fábrica Tupolev o de Cubana. Este informe además de dejarnos
ver la causa del accidente nos ha entregado varias
recomendaciones que deberán ser aplicadas, algunas ya se están
haciendo. Una de las recomendaciones es la necesidad de crear
una zona de seguridad y de parada en la cabecera norte del
aeropuerto. Ya se inició una parte del trabajo, pero es una
obra grande que no puede ser ejecutada solo por la autoridad
aeronáutica porque los trabajos van más allá de los terrenos
de la DAC. Tenemos que bloquear un tramo de la avenida Tufiño
que es responsabilidad del Municipio. Nos hemos reunido varias
ocasiones Municipio, DAC e IESS, dueños del terreno donde fue
el accidente, para elaborar el plan de trabajo conjunto para
la construcción de la zona de seguridad. El trabajo teórico,
los cálculos y los cronogramas están listos y detallados.
¿En qué consiste la obra y qué debe hacerse?
Hay que hacer un relleno de 130 mil metros cúbicos, en un área
de casi 290 metros de largo por 90 metros de ancho. Además se
tienen que construir dos túneles, uno que permitiría continuar
el flujo por la Tufiño y esto significa la construcción de dos
alcantarillas grandes, responsabilidad directa del Municipio y
un pequeño túnel que la DAC debe construir para permitir que
el camino perimetral del aeropuerto continúe habilitado, el
cual es utilizado por el servicio contra incendios y por
vehículos internos. Las obras terminarían en cinco meses, si
este trabajo empezara mañana.
Cuando sucedió el accidente se planteó la urgencia de esta
obra ¿Cuál es la fecha real de inicio y qué riesgo hay de que
suceda lo mismo que en otras ocasiones: que quede en el
olvido?
Nosotros enviamos el 23 de noviembre al Presidente de la
República una carta firmada por el Ministro de Defensa
pidiéndole declarar como obra emergente la construcción de la
zona de seguridad. Así tendríamos facilidades como el evitar
los procesos contractuales de la administración pública.
Conocemos que el Presidente ha sometido la propuesta a
estudio. Tengo la certeza que la tercera semana de enero
podríamos arrancar el trabajo.
¿Cuál es el costo de la zona de seguridad y quién lo va a
financiar?
El monto total en dólares bordea los 860 mil. Como DAC
pensábamos cubrir un 50 por ciento con fondos propios y
aspirábamos a que el Gobierno corra con el financiamiento del
otro 50. Este momento no tenemos la liquidez que teníamos
cuando se presentó el informe, el 23 de noviembre del 98, nos
debitaron cerca de 18 mil millones de nuestro presupuesto, de
tal manera que ahora le correspondería hacer toda la obra al
Gobierno o devolvernos el dinero que se nos debitó. El plan
prevé también el reordenamiento y la optimización de los
espacios de la plataforma, hay una gran congestión de carga y
espacios subutilizados. He recibido apoyo y la Fuerza Aérea ha
permitido que la plataforma que existe sea utilizada para
carga, de esta manera la plataforma de carga internacional
también se ampliará hasta las instalaciones de la Primera Zona
Aérea. Otras de las reubicaciones que hay que hacer son las
instalaciones de Petroecuador, Emsa y Unidad de Inspección en
Vuelo de la DAC. Las obras de ampliación al aeropuerto de
Quito tienen un costo de un millón 800 mil dólares. No tienen
financiamiento alguno y esperamos recibirlos del Gobierno.
La queja constante de los usuarios es por la incomodidad y el
caos en la llegada internacional. No hay seguridad para las
maletas, los robos son frecuentes. Si no hay el financiamiento
para obras prioritarias, ¿La DAC qué solución tiene para estos
problemas más específicos?
Nosotros hemos diseñado el mínimo plan para adecentar el
aeropuerto para un período de cinco años, en el que se podrán
construir los nuevos aeropuertos. Pero si no existen estos
recursos nuestros esfuerzos no son suficientes. Hemos hecho lo
máximo para ofrecer un mejor servicio, pero no se pueden
satisfacer las demandas de un aeropuerto que no deja de
crecer. Con relación a los robos hemos hecho todo lo posible.
Es necesario que la gente conozca que se ha puesto en la sala
de llegada internacional la información sobre un servicio de
taxis y buses con tarifas establecidas con base en la
zonificación de la ciudad; creo que deberíamos hacer mayores
esfuerzos con la Policía para brindar más protección fuera del
aeropuerto. Los pasajeros deben permanecer atentos, no dejar
las maletas en el piso y contratar solo a los maleteros de la
DAC.
¿En qué etapa está el proceso de construcción de los nuevos
aeropuertos para Quito y Guayaquil y cuánto se ha avanzado?
Estamos avanzando como estaba previsto en un cronograma que
preveía que en 12 meses, a partir de julio del 97, se
concesionen. Para esto se constituyeron las dos sociedades
anónimas, la de Quito y la de Guayaquil. A la configuración de
las dos sociedades, que son las entidades de derecho privado
que van a construirlos, se suma un grupo de trabajo permanente
que es el de la Comisión de Nuevos Aeropuertos. La que sigue
trabajando en la elaboración de las bases de calificación y
los parámetros de concesión pero hemos visto la necesidad de
que cuando ofrezcamos un producto de inversión de entre 500 y
600 millones de dólares tengamos la certeza de que es un
proyecto atractivo, de inversión rentable y que cuando salgan
las bases a la venta el éxito esté asegurado. Frente a este
planteamiento, la Comisión de Nuevos Aeropuertos y las
sociedades anónimas contratamos a una consultora internacional
para que realice una evaluación del proyecto, estamos en esta
fase, luego de cuatro meses tendremos los resultados, y en ese
momento tendríamos un elemento de juicio más importante para
salir a la concesión. Esto no significa que no se está
avanzando, hemos realizado la valoración de los inventarios,
la evaluación de las tasas y derechos aeroportuarios y otros
trabajos.
¿La nueva Ley de Aviación Civil contempla sanciones drásticas
para las aerolíneas que incumplen horarios y no mejoran el
servicio?
Sabemos que existen atrasos e incumplimientos en las líneas
aéreas y, precisamente, una de las grandes reformas de la
nueva Ley está en la actualización al reglamento de sanciones,
el actual es mucho más severo. En el anterior, una multa
máxima era de 50 mil sucres por una irregularidad o
infracción, ahora estamos hablando de valores de alrededor de
10 millones de sucres por una infracción. Estos se irán
ajustando en UVCs.
¿Qué avances hay en el proceso para recuperar la Categoría Uno
en EE. UU.?
El primer objetivo en este año es recuperar la Categoría Uno.
Estamos avanzando rápidamente a través de un plan de acción
aprobado por la Administración de Aviación Federal (FAA) de
Estados Unidos. Mejorar la seguridad aérea y el servicio para
el usuario son los otros dos grandes retos que se ha fijado la
DAC. Al mejorar la seguridad aérea estamos, primero
recuperando la Categoría Uno, implementando un proceso de
certificación de todas las compañías de aviación y mejorando
las instalaciones de los aeropuertos. Estamos realizando
mejores chequeos de las tripulaciones y de sus niveles de
entrenamiento. Las mejoras empezarán a verse. Desde mediados
de febrero se implementará el puente aéreo entre Quito y
Guayaquil. Cerraremos el aeropuerto de Quito por cuatro o
cinco días para mejorar las uniones del asfalto que, por la
inclemencia del tiempo, no se realizaron a la perfección.
¿Para tener la Categoría Uno, hasta el momento, qué aerolíneas
han cumplido con la certificación?
Hay dos que han cumplido: Ecuatoriana de Aviación y Transann
que hace el servicio de correo. Están en el proceso y próximas
a concluir TAME y Saeta y San. Vamos por buen camino y para
este año ofrecemos mejorar la atención. (Texto tomado de El
Comercio)
Aviación, ¿cuánto se han avanzado las obras de seguridad para
el Aeropuerto de Quito?
Lo primero, es que hemos terminado la investigación del
accidente. El informe ya fue entregado y el 20 de enero se
hará público a no ser que existan acotaciones por parte de la
fábrica Tupolev o de Cubana. Este informe además de dejarnos
ver la causa del accidente nos ha entregado varias
recomendaciones que deberán ser aplicadas, algunas ya se están
haciendo. Una de las recomendaciones es la necesidad de crear
una zona de seguridad y de parada en la cabecera norte del
aeropuerto. Ya se inició una parte del trabajo, pero es una
obra grande que no puede ser ejecutada solo por la autoridad
aeronáutica porque los trabajos van más allá de los terrenos
de la DAC. Tenemos que bloquear un tramo de la avenida Tufiño
que es responsabilidad del Municipio. Nos hemos reunido varias
ocasiones Municipio, DAC e IESS, dueños del terreno donde fue
el accidente, para elaborar el plan de trabajo conjunto para
la construcción de la zona de seguridad. El trabajo teórico,
los cálculos y los cronogramas están listos y detallados.
¿En qué consiste la obra y qué debe hacerse?
Hay que hacer un relleno de 130 mil metros cúbicos, en un área
de casi 290 metros de largo por 90 metros de ancho. Además se
tienen que construir dos túneles, uno que permitiría continuar
el flujo por la Tufiño y esto significa la construcción de dos
alcantarillas grandes, responsabilidad directa del Municipio y
un pequeño túnel que la DAC debe construir para permitir que
el camino perimetral del aeropuerto continúe habilitado, el
cual es utilizado por el servicio contra incendios y por
vehículos internos. Las obras terminarían en cinco meses, si
este trabajo empezara mañana.
Cuando sucedió el accidente se planteó la urgencia de esta
obra ¿Cuál es la fecha real de inicio y qué riesgo hay de que
suceda lo mismo que en otras ocasiones: que quede en el
olvido?
Nosotros enviamos el 23 de noviembre al Presidente de la
República una carta firmada por el Ministro de Defensa
pidiéndole declarar como obra emergente la construcción de la
zona de seguridad. Así tendríamos facilidades como el evitar
los procesos contractuales de la administración pública.
Conocemos que el Presidente ha sometido la propuesta a
estudio. Tengo la certeza que la tercera semana de enero
podríamos arrancar el trabajo.
¿Cuál es el costo de la zona de seguridad y quién lo va a
financiar?
El monto total en dólares bordea los 860 mil. Como DAC
pensábamos cubrir un 50 por ciento con fondos propios y
aspirábamos a que el Gobierno corra con el financiamiento del
otro 50. Este momento no tenemos la liquidez que teníamos
cuando se presentó el informe, el 23 de noviembre del 98, nos
debitaron cerca de 18 mil millones de nuestro presupuesto, de
tal manera que ahora le correspondería hacer toda la obra al
Gobierno o devolvernos el dinero que se nos debitó. El plan
prevé también el reordenamiento y la optimización de los
espacios de la plataforma, hay una gran congestión de carga y
espacios subutilizados. He recibido apoyo y la Fuerza Aérea ha
permitido que la plataforma que existe sea utilizada para
carga, de esta manera la plataforma de carga internacional
también se ampliará hasta las instalaciones de la Primera Zona
Aérea. Otras de las reubicaciones que hay que hacer son las
instalaciones de Petroecuador, Emsa y Unidad de Inspección en
Vuelo de la DAC. Las obras de ampliación al aeropuerto de
Quito tienen un costo de un millón 800 mil dólares. No tienen
financiamiento alguno y esperamos recibirlos del Gobierno.
La queja constante de los usuarios es por la incomodidad y el
caos en la llegada internacional. No hay seguridad para las
maletas, los robos son frecuentes. Si no hay el financiamiento
para obras prioritarias, ¿La DAC qué solución tiene para estos
problemas más específicos?
Nosotros hemos diseñado el mínimo plan para adecentar el
aeropuerto para un período de cinco años, en el que se podrán
construir los nuevos aeropuertos. Pero si no existen estos
recursos nuestros esfuerzos no son suficientes. Hemos hecho lo
máximo para ofrecer un mejor servicio, pero no se pueden
satisfacer las demandas de un aeropuerto que no deja de
crecer. Con relación a los robos hemos hecho todo lo posible.
Es necesario que la gente conozca que se ha puesto en la sala
de llegada internacional la información sobre un servicio de
taxis y buses con tarifas establecidas con base en la
zonificación de la ciudad; creo que deberíamos hacer mayores
esfuerzos con la Policía para brindar más protección fuera del
aeropuerto. Los pasajeros deben permanecer atentos, no dejar
las maletas en el piso y contratar solo a los maleteros de la
DAC.
¿En qué etapa está el proceso de construcción de los nuevos
aeropuertos para Quito y Guayaquil y cuánto se ha avanzado?
Estamos avanzando como estaba previsto en un cronograma que
preveía que en 12 meses, a partir de julio del 97, se
concesionen. Para esto se constituyeron las dos sociedades
anónimas, la de Quito y la de Guayaquil. A la configuración de
las dos sociedades, que son las entidades de derecho privado
que van a construirlos, se suma un grupo de trabajo permanente
que es el de la Comisión de Nuevos Aeropuertos. La que sigue
trabajando en la elaboración de las bases de calificación y
los parámetros de concesión pero hemos visto la necesidad de
que cuando ofrezcamos un producto de inversión de entre 500 y
600 millones de dólares tengamos la certeza de que es un
proyecto atractivo, de inversión rentable y que cuando salgan
las bases a la venta el éxito esté asegurado. Frente a este
planteamiento, la Comisión de Nuevos Aeropuertos y las
sociedades anónimas contratamos a una consultora internacional
para que realice una evaluación del proyecto, estamos en esta
fase, luego de cuatro meses tendremos los resultados, y en ese
momento tendríamos un elemento de juicio más importante para
salir a la concesión. Esto no significa que no se está
avanzando, hemos realizado la valoración de los inventarios,
la evaluación de las tasas y derechos aeroportuarios y otros
trabajos.
¿La nueva Ley de Aviación Civil contempla sanciones drásticas
para las aerolíneas que incumplen horarios y no mejoran el
servicio?
Sabemos que existen atrasos e incumplimientos en las líneas
aéreas y, precisamente, una de las grandes reformas de la
nueva Ley está en la actualización al reglamento de sanciones,
el actual es mucho más severo. En el anterior, una multa
máxima era de 50 mil sucres por una irregularidad o
infracción, ahora estamos hablando de valores de alrededor de
10 millones de sucres por una infracción. Estos se irán
ajustando en UVCs.
¿Qué avances hay en el proceso para recuperar la Categoría Uno
en EE. UU.?
El primer objetivo en este año es recuperar la Categoría Uno.
Estamos avanzando rápidamente a través de un plan de acción
aprobado por la Administración de Aviación Federal (FAA) de
Estados Unidos. Mejorar la seguridad aérea y el servicio para
el usuario son los otros dos grandes retos que se ha fijado la
DAC. Al mejorar la seguridad aérea estamos, primero
recuperando la Categoría Uno, implementando un proceso de
certificación de todas las compañías de aviación y mejorando
las instalaciones de los aeropuertos. Estamos realizando
mejores chequeos de las tripulaciones y de sus niveles de
entrenamiento. Las mejoras empezarán a verse. Desde mediados
de febrero se implementará el puente aéreo entre Quito y
Guayaquil. Cerraremos el aeropuerto de Quito por cuatro o
cinco días para mejorar las uniones del asfalto que, por la
inclemencia del tiempo, no se realizaron a la perfección.
¿Para tener la Categoría Uno, hasta el momento, qué aerolíneas
han cumplido con la certificación?
Hay dos que han cumplido: Ecuatoriana de Aviación y Transann
que hace el servicio de correo. Están en el proceso y próximas
a concluir TAME y Saeta y San. Vamos por buen camino y para
este año ofrecemos mejorar la atención. (Texto tomado de El
Comercio)
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