El Trolebus En Quito


Publicado el 12/Enero/1994 | 00:00


Quito. 12.01.94. El transporte se ha convertido en uno de los
problemas de mayor gravedad en la mayoría de ciudades de
América Latina,al extremo que, incluso , está afectando al
propio funcionamiento del conjunto de la sociedad.

Quito no escapa a esta situación, prueba de ello, es que la
tradicional impuntualidad quiteña ha encontrado su excusa o
justificación en el tiempo perdido en el transporte.

El problema

La movilidad de la población de Quito ya superó la barrera
cabalística de millón de viajes diarios. Así, mientras el 80%
de la población de Quito se traslada a través de 39
cooperativas de buses, que controlan 75 líneas y 2100 buses,
solo el 20% de los habitantes lo hace a través de más de
120.000 vehículos privados.

El inusitado crecimiento del parque automotor que vive la
ciudad -más por la apertura indiscriminada de las
importaciones que por un política de transporte-, ha terminado
por desnudar los grandes problemas de la transportación en la
ciudad y por evidenciar la crisis por la que atraviesa.

El usuario del transporte público soporta una pésima "calidad
del servicio", porque los tiempos de espera son superiores a
los de movilización, la propia velocidad de transportación es
lenta, los incrementos de los accidentes muestran lo riesgoso
que es viajar en las vetustas unidades, la falta de control
técnico y operatorio del sistema hace incómodo y estresante el
viaje, el incremento de los índices de contaminación son
alarmantes, etc.

La base de la transportación, su "infraestructura", muestra
altos grados de saturación y obsolencia. Así, el diseño de las
líneas de buses es auténtico, las vías y su estado se
encuentran saturadas, las unidades tienen una edad promedio
superior a los 17 años.

Por otro lado, la propia "organización del sector" es un
sistema anárquico en el que coexisten múltiples instituciones
públicas, privadas y comunales como: el Municipio de Quito, el
Consejo Provincial, varios ministerios, los consejos de
tránsito, la Policía Nacional, las cooperativas de buses,
busetas, taxis, camiones y camionetas. Esta convergencia
multi-institucional hace, en la práctica, que el transporte
sea inmanejable.

De allí que el esquema de operación de todo proceso de
producción sea totalmente inadecuado. Las polIticas estatales
se han dirigido, por un lado, a la discusión exclusiva de una
tarifa general para el país, sea directa o indirecta
(subsidios bajo múltiples formas) y, por otro lado, a afectar
colateralmente con las medidas macroeconómicas al
funcionamiento del sector.

Gran diferenciación

Otro componente fundamental de la problemática es el de la
estructura urbana de la ciudad. Quito es una urbe longitudinal
que cuenta con una centralidad extendida que exige
desplazamientos obligados desde todos sus puntos hacia un
mismo sitio. Pero también sus funciones urbanas muestran una
gran diferenciación entre sí: los lugares de residencia,
trabajo, comercio y servicios están dispuestos de tal manera
que exigen movimientos complejos y distantes.

Y, lo más grave, es que la racionalidad seguida para enfrentar
los problemas haya sido la de la tradicional lógica de la
sumatoria: más vías, más buses, más líneas, más extensión; con
lo cual, en vez de solventar los problemas, se termina por
reproducirlos aun nivel superior. La medicina resultó peor que
la enfermedad.

Definitivamente hoy hay un problema de escala, distinto al que
se tenía no hace mucho tiempo. Tal situación exige un salto
hacia una nueva racionalidad del conjunto del sistema que
indudablemente pasa por encontrar una solución a la
masificación del transporte.

La triple propuesta

Con la aprobación de la Ley del Distrito Metropolitano, que
les asignan a los Consejos Metropolitanos de Quito y Guayaquil
la responsabilidad de la planificación y la gestión del
transporte urbano, se abre una enorme posibilidad para
encontrar una solución integral al conjunto del sistema.

En Quito desde hace 4 años se viene estudiando y discutiendo
de manera amplia el tema, habiéndose llegado a la conclusión
de que el trolebús es la alternativa más ventajosa. Es la
modalidad menos contaminante, sus costos son los más bajos -
tanto en producción como en mantenimiento-, se integra más
fácilmente a las condiciones ambientales de la ciudad, permite
una mayor racionalidad en el conjunto del sistema, etc.

Pero si alguna duda queda, no se puede dejar pasar por alto la
aceptación del proyecto por parte de los dos gobiernos
nacionales, dos gobiernos municipales y una campaña electoral,
de tal manera que alrededor del tema trolebús se puede decir
que existe un gran consenso.

Hoy, más bien, el debate debe transladarse a su puesta en
práctica y a buscar que logre la mayor eficiencia.

Eje de la transformación

Por eso es que el trolebús está llamado a ser el gran eje de
la transformación urbana. Ello significa articularse a una
concepción integral del desarrollo urbano, definir la red
general de la transportación y crear su propio marco
institucional de gestión.

En el primer caso, será el apuntalamiento al Plan del Distrito
Metropolitano de Quito que tiende a la constitución de una
ciudad policéntrica para disminuir el número de viajes por
medio de la mejor organización de las actividades urbanas.

En el segundo caso, convertirse en la columna vertebral, en el
eje de la articulación en la totalidad de la red de líneas de
buses, busetas y taxis.

Y, en el tercer caso, definir un nuevo esquema institucional
de gestión del servicio que pasa necesariamente por la fórmula
señalada por el alcalde Jamil Mahuad: estructurar la primera
Empresa Municipal de Planificación y Gestión del Transporte en
el Ecuador.

Quito por Guayaquil

En el año de 1990 y cuando el Municipio de Quito había logrado
definir las bases de la propuesta de transporte semimasiva del
trolebús, el alcalde de aquel entonces, Rodrigo Paz, le
propuso al presidente Rodrigo Borja que se utilicen para
Guayaquil -con el fin de que pueda contar también con una
solución a corto plazo- tanto los estudios sobre el transporte
para Quito como el equipo técnico que lo había formulado.

Hoy, con la aprobación de la Ley de Distrito Metropolitano y
con el requerimiento público que ha realizado el alcalde de
Guayaquil, bien podría nuevamente actualizarse este apoyo de
Quito y su Municipio a Guayaquil y sus habitantes. El doctor
Mahuad ha indicado su disposición a continuar con la tradición
de colaboración con Guayaquil.

QUE SON LOS TROLEBUSES

. Son vehículos articulados que operan sobre neumáticos con
propulsión eléctrica.

. Se adaptan fácilmente a la topografía de la ciudad, pues
vencen pendientes de hasta 18% y a la altitud no afecta al
rendimiento de su motor eléctrico.

. No contaminan la atmósfera con emisiones sólidas o gaseosas.

. No afectan las edificaciones porque producen menos
vibraciones.

. Por su diseño moderno y funcional podrán llevar hasta 180
pasajeros.

. Su mantenimiento es muy fácil pues constan de 300 piezas
frente a las 5.000 que tiene un bus convencional.

. Está diseñado para operar aún en condiciones de emergencia y
racionamiento eléctrico.

. Los trolebuses están diseñados para brindar comodidad y
seguridad al usuario.

. Disminuirá el tiempo de viaje puesto que los trolebuses
circularán por un carril exclusivo sin tráfico que los
interrumpa.

. La ruta contará con 20 paradas y servicios de telefonía,
casetas de boletos, revistas y periódicos.

- Se revalorizarán las edificaciones y se descongestionarán
los sitios de las actuales paradas improvisadas, disminuyendo
el peligro de accidentes, rescatando el espacio público de
aceras y permitiendo el embellecimiento de la fachada y el
entorno. (10B)

Ciudad N/D



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