Quito (Ecuador). 18 feb 96. (Editorial) A mediados de la
década de los 70, Brasil estableció como prioridad inmediata
la ampliación de los sistemas de trole y la creación de nuevos
como una solución óptima al problema del transporte urbano.
Todo ello debido a varios factores: la crisis del petróleo y
el incremento del costo de los combustibles; el caos del
transporte originado en el excesivo crecimiento del transporte
individual; el crecimiento vertiginoso de las ciudades (en
extensión y en población) y su correlato, la necesidad de
incrementar una oferta eficiente de transporte de mediana y
alta capacidad; la preocupación ante la cada vez más elevada
contaminación ambiental (ruido y emisión de gases), la crisis
económica que repercutió en la usualmente desarticulada y poco
racional importación de todo tipo de vehículos, piezas y
combustibles.
La última edición de Journal of the American Planning
Association, en un artículo sobre el trole, señala que los
planificadores del transporte han vuelto a mirar al trole como
una alternativa por mucho tiempo dejada de lado.
Luego de analizar los casos de los sistemas de trole que están
operando en San Francisco, Seattle, Filadelfia, Boston y
Daytona, el autor concluye que la opción del trole tiene
grandes perspectivas.
Como los principales problemas del trole, señala los
siguientes: el mayor costo por vehículo en relación a los
buses; el hecho de que el trole requiera la construcción de
infraestructuras especial y, finalmente, el deterioro del
"aspecto" de la urbe por la necesidad de ubicar postes y
cables en zonas históricas o residenciales.
Entre las ventajas, señala el muchísimo menor nivel de
contaminación por ruido o emisión de gases en relación a los
vehículos que operan con motores a diesel, gasolina, e incluso
metanol o gas natural; el trole opera con equipos y tecnología
de eficiencia probada; tiene un menor costo de mantenimiento y
operación que los buses; su vida útil es casi el doble que la
de cualquier bus; y finalmente, según encuestas realizadas en
las diferentes ciudades mencionadas, proporciona mayores
niveles de satisfacción a los usuarios que los sistemas de
transportes por bus.
- Las tasas de emisiones contaminantes de un bus viejo son de
8.5 (grHP por hora) para un bus a diesel viejo, 5 para uno
nuevo y de apenas 0,88 para el trole.
- Los costos de mantenimiento y operación del trole son de
entre un 30-40% menores que los de un bus convencional.
En los estudios hechos para el trole en Quito se señalaban
como algunas de sus ventajas: su alta capacidad de
transportación (100-200 pasajeros); la posibildiad de
circular a velocidades comerciales de entre 50 y 80 Km/h; la
utilización de electricidad (para disminuir el consumo de
petróleo y bajar los niveles de contaminación por emisiones y
ruido) y la utilización de vías exclusivas, que vuelve
eficiente al sistema.
Tiene un costo inicial más elevado pues cada kilómetro en
operación equivale al costo de tres unidades de buses. Sin
embargo, a mediano y largo plazo resulta más barato porque la
vida útil del trole es de entre 22 y 25 años mientras que la
de un bus articulado es de apenas de 12 a 15 años, con
adecuado mantenimiento.
Las grandes propuestas tecnológicas (tren elevado, metro,
monoriel u otros) ¿son soluciones adecuadas para nuestra
realidad? Afirmarlo parte de creer que las grandes inversiones
y la gran tecnología todo lo resuelven. En la práctica los
costos de inversión, financieros y de operación, que demandan
proyectos de esa envergadura están cada vez más alejados de
nuestra realidad. El costo de un sistema de metro combinado
(subsuelo y superficie) era en 1980 de 60 millones de dólares
por km., era de 70 millones en 1985; en la actualidad los
costos se han incrementado y se habla según la experiencia de
los sistemas semejantes en la región (Caracas, Río, Santiago),
de entre 100 y 150 millones de dólares el kilómetro (300.000 a
450.000 millones de sucres por km).
A estos montos, en 1987 la construcción en Quito de una sola
línea de metro de 15 km significaba una erogación equivalente
al 54% del presupuesto general del Estado solo en inversiones,
sin contar los costos de operación del sistema.
El costo por kilómetro de un sistema de tren elevado es 22
veces más alto que el trole y el del metro es 30 veces más
caro. Una solución de este tipo debería por lo menos ser
autosustentada en lo que respecta a los costos de operación,
pero como los costos de operación son también más elevados, en
otros países del tercer mundo se ha constatado que el precio
del pasaje resultaría tan alejado del bolsillo popular que el
Estado o el Municipio han debido subsidiar no solo los
trabajos y los equipos sino también la operación del sistema,
brindando un aporte adicional al monto del endeudamiento
externo y agravando la crisis económica nacional.
Todos estamos de acuerdo en que el obsoleto sistema de
transporte por bus debía y debe modificarse en nuestra ciudad.
Su inoperancia es evidente no solo para los usuarios; ha
llegado a ser poco rentable e ineficiente para los mismos
transportistas.
Espero que la operación del trole contribuya a ese importante
cambio.
*Arquitecto, profesor universitario, Centro de investigaciones
(Urbanismo) (Diario HOY) (5A)
década de los 70, Brasil estableció como prioridad inmediata
la ampliación de los sistemas de trole y la creación de nuevos
como una solución óptima al problema del transporte urbano.
Todo ello debido a varios factores: la crisis del petróleo y
el incremento del costo de los combustibles; el caos del
transporte originado en el excesivo crecimiento del transporte
individual; el crecimiento vertiginoso de las ciudades (en
extensión y en población) y su correlato, la necesidad de
incrementar una oferta eficiente de transporte de mediana y
alta capacidad; la preocupación ante la cada vez más elevada
contaminación ambiental (ruido y emisión de gases), la crisis
económica que repercutió en la usualmente desarticulada y poco
racional importación de todo tipo de vehículos, piezas y
combustibles.
La última edición de Journal of the American Planning
Association, en un artículo sobre el trole, señala que los
planificadores del transporte han vuelto a mirar al trole como
una alternativa por mucho tiempo dejada de lado.
Luego de analizar los casos de los sistemas de trole que están
operando en San Francisco, Seattle, Filadelfia, Boston y
Daytona, el autor concluye que la opción del trole tiene
grandes perspectivas.
Como los principales problemas del trole, señala los
siguientes: el mayor costo por vehículo en relación a los
buses; el hecho de que el trole requiera la construcción de
infraestructuras especial y, finalmente, el deterioro del
"aspecto" de la urbe por la necesidad de ubicar postes y
cables en zonas históricas o residenciales.
Entre las ventajas, señala el muchísimo menor nivel de
contaminación por ruido o emisión de gases en relación a los
vehículos que operan con motores a diesel, gasolina, e incluso
metanol o gas natural; el trole opera con equipos y tecnología
de eficiencia probada; tiene un menor costo de mantenimiento y
operación que los buses; su vida útil es casi el doble que la
de cualquier bus; y finalmente, según encuestas realizadas en
las diferentes ciudades mencionadas, proporciona mayores
niveles de satisfacción a los usuarios que los sistemas de
transportes por bus.
- Las tasas de emisiones contaminantes de un bus viejo son de
8.5 (grHP por hora) para un bus a diesel viejo, 5 para uno
nuevo y de apenas 0,88 para el trole.
- Los costos de mantenimiento y operación del trole son de
entre un 30-40% menores que los de un bus convencional.
En los estudios hechos para el trole en Quito se señalaban
como algunas de sus ventajas: su alta capacidad de
transportación (100-200 pasajeros); la posibildiad de
circular a velocidades comerciales de entre 50 y 80 Km/h; la
utilización de electricidad (para disminuir el consumo de
petróleo y bajar los niveles de contaminación por emisiones y
ruido) y la utilización de vías exclusivas, que vuelve
eficiente al sistema.
Tiene un costo inicial más elevado pues cada kilómetro en
operación equivale al costo de tres unidades de buses. Sin
embargo, a mediano y largo plazo resulta más barato porque la
vida útil del trole es de entre 22 y 25 años mientras que la
de un bus articulado es de apenas de 12 a 15 años, con
adecuado mantenimiento.
Las grandes propuestas tecnológicas (tren elevado, metro,
monoriel u otros) ¿son soluciones adecuadas para nuestra
realidad? Afirmarlo parte de creer que las grandes inversiones
y la gran tecnología todo lo resuelven. En la práctica los
costos de inversión, financieros y de operación, que demandan
proyectos de esa envergadura están cada vez más alejados de
nuestra realidad. El costo de un sistema de metro combinado
(subsuelo y superficie) era en 1980 de 60 millones de dólares
por km., era de 70 millones en 1985; en la actualidad los
costos se han incrementado y se habla según la experiencia de
los sistemas semejantes en la región (Caracas, Río, Santiago),
de entre 100 y 150 millones de dólares el kilómetro (300.000 a
450.000 millones de sucres por km).
A estos montos, en 1987 la construcción en Quito de una sola
línea de metro de 15 km significaba una erogación equivalente
al 54% del presupuesto general del Estado solo en inversiones,
sin contar los costos de operación del sistema.
El costo por kilómetro de un sistema de tren elevado es 22
veces más alto que el trole y el del metro es 30 veces más
caro. Una solución de este tipo debería por lo menos ser
autosustentada en lo que respecta a los costos de operación,
pero como los costos de operación son también más elevados, en
otros países del tercer mundo se ha constatado que el precio
del pasaje resultaría tan alejado del bolsillo popular que el
Estado o el Municipio han debido subsidiar no solo los
trabajos y los equipos sino también la operación del sistema,
brindando un aporte adicional al monto del endeudamiento
externo y agravando la crisis económica nacional.
Todos estamos de acuerdo en que el obsoleto sistema de
transporte por bus debía y debe modificarse en nuestra ciudad.
Su inoperancia es evidente no solo para los usuarios; ha
llegado a ser poco rentable e ineficiente para los mismos
transportistas.
Espero que la operación del trole contribuya a ese importante
cambio.
*Arquitecto, profesor universitario, Centro de investigaciones
(Urbanismo) (Diario HOY) (5A)
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