Quito. 2 sep 98. Nuevos datos técnicos se conocieron ayer en
torno al accidente de aviación ocurrido el sábado anterior. El
director de la Aviación Civil, general Oswaldo Domínguez, se
refirió al informe preliminar presentado al presidente de la
República, Jamil Mahuad.
Narró como la tripulación, al momento del avión estar en la
plataforma, quiso iniciar su arranque pero no lo consiguió.
"Por esta razón bajaron los dos mecánicos cubanos que venían
en el avión y fueron al sitio donde estaba la válvula que no
funcionaba. La golpearon ya que se trata de un sello que se
pega. Luego, el piloto les dio la indicación de que todo
estaba listo. Entonces se volvieron a subir y continuaron con
el procedimiento".
También informó que el viento, cuando se inició el proceso de
despegue, no estaba de cola totalmente, sino ligeramente de la
derecha y hacia atrás. Además que, de acuerdo al manual de
operación de la compañía, el Tupolev tiene limitaciones para
vientos de cola de 10 nudos. "En ese momento no existió. El
viento, al momento de decolar, era de 8 nudos".
Los decolajes y aterrizajes siempre se realizan con viento en
contra, y de acuerdo al tipo de avión, hay restricciones
cuando el viento pega de cola.
Domínguez recordó que tanto los reportes de los inspectores de
plataforma, como de la grabación hecha en la torre, se revela
que la tripulación tuvo un diálogo fluido con los
controladores "y en ningún momento pidieron alguna ayuda
especial o (reportaron) ningún problema durante procedimiento
de encendido".
Al referirse a la demora en el despegue como la situación que
revela problemas mecánicos en la aeronave, el Director de la
DAC señaló que este detalle está distorsionando el proceso de
investigación y que será aclarado una vez que se pueda
establecer, cuando se abra la caja y se comparen los datos.
La DAC recalca que la tripulación y los mecánicos son los
responsables de las decisiones que se toman. Los inspectores
-dice el informe- están para verificar que se cumplan con los
requisitos. Ninguna autoridad tiene la facultad legal o moral
para cuestionar el procedimiento de la tripulación.
Por último recordó que el certificado de aeronavegabilidad de
la nave accidentada existe y está vigente, al igual que las
credenciales de los pilotos.
En ese mismo acto el presidente de la República, Jamil Mahuad,
dijo que el Gobierno está empeñado en sacar adelante la
investigación de manera técnica, transparente y objetiva.
A partir del informe preliminar la Presidencia tomó algunas
decisiones. La primera se relaciona con la conformación de la
Junta Investigadora.
De acuerdo a la legislación ecuatoriana está integrada por
tres técnicos en diferentes áreas y por el Subdirector de
Aviación Civil, quien la preside. Pero el Gobierno ha pedido
una lista de expertos internacionales en el tema a la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para que
se sumen a esta junta, con el fin de tener la mayor cantidad
de información calificada posible.
Como segundo punto se solicita la participación en la Junta
Investigadora de tres personas designadas por los familiares.
El objetivo es que ellos den el seguimiento necesario a las
investigaciones. "Queremos tener la mayor transparencia", dijo
Mahuad.
Con respecto a la caja negra (tanto la que registra las
conversaciones de la tripulación como de los instrumentos) y a
las turbinas, la decisión es que no salgan del Ecuador hasta
que no tengamos la seguridad de adónde van a ir. "Estamos
pidiendo opciones en el exterior de cuáles son las
posibilidades para que estos elementos sean revisados, qué
países u organizaciones pueden hacerlo. Luego que tengamos esa
información tomaríamos la decisión".
El presidente Mahuad, al referirse a los seguros, señaló que
el Gobierno está trabajando para que se agiliten los pagos.
"Hay un seguro de accidente con un excelente reaseguro en el
exterior. Los familiares están cubiertos, por lo menos, en esa
parte".
Recordó que el Embajador de Cuba en Quito lo llamó para
comunicarle el compromiso personal del comandante Fidel Castro
y del Gobierno cubano para dar todas las facilidades para que
esta investigación avance. "A ellos les interesa tanto como a
nosotros descubrir la verdad y saber lo que pasó".
Por último, al referirse a la construcción de los aeropuerto
de Quito y Guayaquil, Mahuad dijo que el conocimiento del
estado actual está a cargo del Vicepresidente de la República
y del Ministro de Defensa, a quienes les ha pedido que
adelanten el proceso para su construcción.
"Hay que dar todo el impulso necesario para que ello ocurra.
Ambas terminales son peligrosas y no permiten que la población
tengan tranquilidad".
Seguros: ahora el trámite
Una ardua tarea tendrán los afectados por el accidente del
avión de Cubana de Aviación del sábado último. Para efectuar
sus reclamos de reparo de daños materiales deberán presentar
los suficientes justificativos documentales que convenzan a la
compañía aseguradora de que son verdaderamente quienes tienen
derecho a las indemnizaciones.
La directora general de la compañía Seguros Internacionales de
Cuba S.A. (ESI Cuba), Alicia Fernández, está en el país
recogiendo la información sobre el siniestro. ESI Cuba es una
compañía anónima cubana que asegura a cuatro aerolíneas
cubanas y todos los aeropuertos de ese país.
Fernández dijo ayer que las indemnizaciones a los afectados se
sujetarán a las leyes del Ecuador y a los tratados
internacionales de aeronavegación como el Convenio de Varsovia
y Protocolo de La Haya.
Estas convenciones internacionales establecen un máximo de
20.000 dólares de indemnización por afectado, señaló la
ejecutiva. Pero, ante la posibilidad de que se presenten
reclamos por montos mayores, ofreció que se hará un análisis
específico para cada caso. Los familiares de los fallecidos y
sobrevivientes del accidente o sus parientes, u otros que se
consideren afectados, podrán presentar los reclamos la
compañía por dos años a partir de la fecha del siniestro.
Lo primero es restaurar los daños materiales producidos, pero
además están otras erogaciones adicionales como gastos médicos
y funerarios.
El seguro de responsabilidad civil, como en cualquier parte
del mundo, cubrirá los daños a pasajeros, pertenencias,
equipaje, carga del avión y daños en tierra, afirmó. Además,
en el caso de que los fallecidos, cabezas de familia, hayan
dejado parientes sin sostén, ellos también tendrán derecho a
una indemnización. Esta consistirá en un solo desembolso y en
ningún caso en una pensión.
Los valores se entregarán a cada afectado apenas se complete
la documentación que compruebe el monto de las pérdidas con
intervención del perito de la aseguradora. Si alguien, por
ejemplo, perdió su casa y las escrituras estaban al interior,
deberá buscar otros documentos legales que garanticen lo que
está afirmando. Al respecto, Fernández recalcó que se
analizará cada caso independientemente. No se sabe qué
ocurrirá en el caso de casas arrendadas, como es el de María
del Carmen Villón, que no tiene documentos de propiedad de los
electrodomésticos que perdió ni de los equipos del taller
mecánico de su papá que falleció en el estrellamiento. El
terreno y la casa de que ocupaban para vivienda y taller,
pertenecen al IESS, según indicó ella. La casa había sido
reacondicionada para habitar, se encementó el piso, se hizo un
baño y levantó paredes. Por otro lado, hay una cantidad no
determinada, pero considerable de equipajes recuperados, que
serán entregados a los dueños luego de su identificación.
Algunos están con etiquetas pero otros tendrán que ser
reconocidos por los propietarios o deudos de las víctimas del
accidente. El monto que se reconocerá por equipaje es 20
dólares por kilo declarado y máximo 20 kilos de equipaje de
mano.
Hipótesis: intentaron frenar cuando no podían
La huella en la pista * Además de los datos que aporte el
análisis de la caja negra, hay uno que es revelador de lo que
pudo haber sucedido en el vuelo antes del despegue: una huella
de frenado de aproximadamente 800 metros al final de la pista,
que además muestra que la nave para entonces y iba fuera del
eje de la pista.
El recorrido * Teniendo en cuenta que la pista mide 3.120
metros de largo, esa distancia significa que en ese momento ya
se había recorrido 74,4 por ciento del espacio habilitado.
El proceso * Según los primeros reportes, la tripulación de
Cubana habría optado por un decolaje normal, que consiste en
ubicar la nave en la cabecera con velocidad cero, rodar
aumentando la velocidad (lo que se llama V1), y cuando los
motores estén estabilizados soltar el freno, aplicar la
potencia máxima determinada, levantar la nariz del avión y
despegar. Toda esta última etapa se conoce comoV2.
El aborto en V2 * Una de las hipótesis principales que manejan
los investigadores es que el intento de abortar el decolaje se
dio en V2. La huella, entre otras cosas, permite creer eso.
La advertencia de rigor * Según normas internacionales,
abortar un decolaje solo es posible en V1, como máximo. Nunca
en V2. Es imposible frenar dentro de la pista. "Si en ese
segundo segmento se va un motor se tiene que ir al aire. Está
calculado que con el peso y la temperatura establecidos antes
de despegar, se puede ir al aire con dos motores. Se sale, se
da la vuelta y aterriza de nuevo", explica el general (r) de
la Fuerza Aérea, Marco Chávez.
El tamaño de la pista * No es cierto que la pista del
aeropuerto Simón Bolívar sea corta o peligrosa. "Es una de las
más largas del mundo. Por la altura de la ciudad se requiere
que sea así. Aterrizar aquí como en otras ciudades de gran
altura sobre el nivel del mar, siempre obliga a tomar
precauciones e imponer limitaciones. Por ejemplo, se reduce su
capacidad a un 30 por ciento (peso por cumbustible y carga, y
número de pasajeros) de lo que normalmente puede operar a
nivel del mar", detalla el general retirado de la Fuerza
Aérea, Jorge Andrade.
Las condiciones de clima * Hay tres factores ambientales que
se deben tener en cuenta para un decolaje: temperatura (a
menos temperatura más potencia para carga), viento (se decola
y aterriza con viento encontra), que es el factor más
impredecible, pues cambia de un momento a otro y con
intensidades peligrosas, y altura (a mayor altura, menor
capacidad de carga)
La lista de comprobación * Según la National Transportation
Safety Board (NTBS), agencia federal norteamericana encargada
de investigar todos los accidentes de los medios detransporte,
6 de cada 10 accidentes (investigados por ellos) implican el
desempeño inadecuado de las listas de comprobación. Estas
contienen los procedimientos del despegue, aterrizaje y muy
especialmente lo que se deben hacer cuando se presentan fallas
técnicas. Deben consultarse obligatoriamente por la
tripulación desde cuando está en la cabecera de la pista.
La caja negra * Ecuador, ni nungún otro país de Latinoamérica
cuenta con los equipos necesarios para analizar el contenido
de la caja negra (voz y datos). La principal opción es que la
del avión de Cubana sea enviada a Washington, a los
laboratorios de la FAA (Administración Federal de Aviación de
los Estados Unidos).
La alternativa * También puede ser enviada a Rusia, porque
allí se construyó la nave. Eso lo definirá la comisión
investigadora. Sinembargo los laboratorioa de Estados Unidos
son los más consultados.
Dos recién casados sobrevivieron de milagro
Gustavo Dueñas y María Fernanda Vallarino son dos jóvenes
guayaquileños que sobrevivieron al accidente del avión Tupolev
154 -similar al Boeing 727- de la empresa Cubana de Aviación,
que ocurrió en Quito el pasado sábado. Ahora están
convaleciendo en una habitación del Hospital Metropolitano, en
compañía de sus familiares más cercanos.
Recientemente, el 19 de agosto, la pareja contrajo matrimonio;
una de las decisiones fue pasar de luna de miel en el Caribe,
y pensaron en Cuba como la mejor opción. Y allá viajaron: tres
días en las playas de Varadero y cuatro en capital del país,
La Habana. Gustavo tiene 30 años y María Fernanda 26.
Justamente al retorno de la Isla caribeña aterrizaron en Quito
para luego ir a Guayaquil, su destino final.
El pasado lunes, Dueñas yacía en la habitación 030 del
Hospital Metropolitano. Lo acompañaban sus padres, Rigoberto
Dueñas y Fanny Cabezas, quienes acababan de concluir una
peregrinación al santuario de El Cajas. Sus padres consideran
que la Virgen de El Cajas obró un verdadero milagro porque en
el momento de la comunión, a la una de la tarde del sábado
fatal, hora del accidente, inexplicablemente lloraron al
pensar en sus hijos.
Gustavo, un hombre alto y delgado, es redactor creativo de la
agencia de publicidad Norlon Thompson de Guayaquil. En
publicidad trabaja desde hace siete años y tiene un hermano
gemelo. El también considera que su salvación es un hecho
extraordinario. A pesar de que todavía siente mucho dolor y
las vendas cubren sus piernas y brazos se siente feliz porque
su esposa y el hijo que esperan están vivos. María Fernanda
tiene apenas dos meses de embarazo y el niño se encuentra en
buen estado. Este es su testimonio:
"Regresábamos de nuestra luna de miel en Cuba. Mi señora se
recupera en el cuarto 114 de este hospital. Ella, al igual que
yo, tuvo quemaduras de segundo grado pero ya está fuera de
peligro. En Cubana ocupábamos los asientos 17b y 17c, que
están cerca del ala. Yo no sé qué pasó con el ala. Nunca
despegamos. El avión hizo un sonido estridente, terrible, como
si una bicicleta que está en plena carrera frenara en seco.
Eso fue lo que más nos asustó. El avión ya había cruzado la
pista y no despegaba.
De pronto chocamos contra algo, nos fuimos para adelante;
luego regresamos con violencia hacia atrás. Vi que una silla
voló cerca de nuestras cabezas. No sé por qué sentí un frío
tremendo. Por unos instantes quedé atrapado con el cinturón de
seguridad. Mi esposa estaba sentada junto a mí. Luego se paró
y salió corriendo y gritando que tenía que escapar de allí y
por un hueco que estaba cerca del ala pudo salir. Ahora me
tocaba el turno.
El interior del avión olía a gasolina. El ala estaba
incendiada. Por la misma abertura salté a pesar de que el
fuego de una de las alas, no sé si la derecha o la izquierda,
crecía más. Caí parado, por eso me duele la columna. Siempre
pensé que el avión iba a ir primero a Guayaquil. Pero el
destino nos trajo a Quito. Creo que saltamos cinco metros. Me
paré junto al boquete y en dos segundos ya estuve abajo.
Con María Fernanda, de 26 años, nos encontramos en la cancha
de fútbol y el abrazo del reencuentro fue el más intenso de
nuestra vida. Volvimos a nacer. El momento que salté del avión
lo único que pensaba fue que debía salir de allí. Luego, ya
vivo, vi que era un milagro. Frente a mi observé que alguien,
en segundos, fue alcanzado por el fuego y se derritió por
completo.
Tengo un hermano gemelo que se llama Mauro. Alberto, Fito e
Ignacio son mis otros hermanos. A todos los traía regalos,
sobre todo adornos africanos, eso me encanta. En la Saiba, al
sur de Guayaquil, pasé mis mejores años.
Me encanta el patinaje. Qué rayos hago aquí, por qué me sucede
esto a mi pensaba. Mas estoy con vida y le doy gracias a
Dios". (Texto tomado de El Comercio)
torno al accidente de aviación ocurrido el sábado anterior. El
director de la Aviación Civil, general Oswaldo Domínguez, se
refirió al informe preliminar presentado al presidente de la
República, Jamil Mahuad.
Narró como la tripulación, al momento del avión estar en la
plataforma, quiso iniciar su arranque pero no lo consiguió.
"Por esta razón bajaron los dos mecánicos cubanos que venían
en el avión y fueron al sitio donde estaba la válvula que no
funcionaba. La golpearon ya que se trata de un sello que se
pega. Luego, el piloto les dio la indicación de que todo
estaba listo. Entonces se volvieron a subir y continuaron con
el procedimiento".
También informó que el viento, cuando se inició el proceso de
despegue, no estaba de cola totalmente, sino ligeramente de la
derecha y hacia atrás. Además que, de acuerdo al manual de
operación de la compañía, el Tupolev tiene limitaciones para
vientos de cola de 10 nudos. "En ese momento no existió. El
viento, al momento de decolar, era de 8 nudos".
Los decolajes y aterrizajes siempre se realizan con viento en
contra, y de acuerdo al tipo de avión, hay restricciones
cuando el viento pega de cola.
Domínguez recordó que tanto los reportes de los inspectores de
plataforma, como de la grabación hecha en la torre, se revela
que la tripulación tuvo un diálogo fluido con los
controladores "y en ningún momento pidieron alguna ayuda
especial o (reportaron) ningún problema durante procedimiento
de encendido".
Al referirse a la demora en el despegue como la situación que
revela problemas mecánicos en la aeronave, el Director de la
DAC señaló que este detalle está distorsionando el proceso de
investigación y que será aclarado una vez que se pueda
establecer, cuando se abra la caja y se comparen los datos.
La DAC recalca que la tripulación y los mecánicos son los
responsables de las decisiones que se toman. Los inspectores
-dice el informe- están para verificar que se cumplan con los
requisitos. Ninguna autoridad tiene la facultad legal o moral
para cuestionar el procedimiento de la tripulación.
Por último recordó que el certificado de aeronavegabilidad de
la nave accidentada existe y está vigente, al igual que las
credenciales de los pilotos.
En ese mismo acto el presidente de la República, Jamil Mahuad,
dijo que el Gobierno está empeñado en sacar adelante la
investigación de manera técnica, transparente y objetiva.
A partir del informe preliminar la Presidencia tomó algunas
decisiones. La primera se relaciona con la conformación de la
Junta Investigadora.
De acuerdo a la legislación ecuatoriana está integrada por
tres técnicos en diferentes áreas y por el Subdirector de
Aviación Civil, quien la preside. Pero el Gobierno ha pedido
una lista de expertos internacionales en el tema a la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para que
se sumen a esta junta, con el fin de tener la mayor cantidad
de información calificada posible.
Como segundo punto se solicita la participación en la Junta
Investigadora de tres personas designadas por los familiares.
El objetivo es que ellos den el seguimiento necesario a las
investigaciones. "Queremos tener la mayor transparencia", dijo
Mahuad.
Con respecto a la caja negra (tanto la que registra las
conversaciones de la tripulación como de los instrumentos) y a
las turbinas, la decisión es que no salgan del Ecuador hasta
que no tengamos la seguridad de adónde van a ir. "Estamos
pidiendo opciones en el exterior de cuáles son las
posibilidades para que estos elementos sean revisados, qué
países u organizaciones pueden hacerlo. Luego que tengamos esa
información tomaríamos la decisión".
El presidente Mahuad, al referirse a los seguros, señaló que
el Gobierno está trabajando para que se agiliten los pagos.
"Hay un seguro de accidente con un excelente reaseguro en el
exterior. Los familiares están cubiertos, por lo menos, en esa
parte".
Recordó que el Embajador de Cuba en Quito lo llamó para
comunicarle el compromiso personal del comandante Fidel Castro
y del Gobierno cubano para dar todas las facilidades para que
esta investigación avance. "A ellos les interesa tanto como a
nosotros descubrir la verdad y saber lo que pasó".
Por último, al referirse a la construcción de los aeropuerto
de Quito y Guayaquil, Mahuad dijo que el conocimiento del
estado actual está a cargo del Vicepresidente de la República
y del Ministro de Defensa, a quienes les ha pedido que
adelanten el proceso para su construcción.
"Hay que dar todo el impulso necesario para que ello ocurra.
Ambas terminales son peligrosas y no permiten que la población
tengan tranquilidad".
Seguros: ahora el trámite
Una ardua tarea tendrán los afectados por el accidente del
avión de Cubana de Aviación del sábado último. Para efectuar
sus reclamos de reparo de daños materiales deberán presentar
los suficientes justificativos documentales que convenzan a la
compañía aseguradora de que son verdaderamente quienes tienen
derecho a las indemnizaciones.
La directora general de la compañía Seguros Internacionales de
Cuba S.A. (ESI Cuba), Alicia Fernández, está en el país
recogiendo la información sobre el siniestro. ESI Cuba es una
compañía anónima cubana que asegura a cuatro aerolíneas
cubanas y todos los aeropuertos de ese país.
Fernández dijo ayer que las indemnizaciones a los afectados se
sujetarán a las leyes del Ecuador y a los tratados
internacionales de aeronavegación como el Convenio de Varsovia
y Protocolo de La Haya.
Estas convenciones internacionales establecen un máximo de
20.000 dólares de indemnización por afectado, señaló la
ejecutiva. Pero, ante la posibilidad de que se presenten
reclamos por montos mayores, ofreció que se hará un análisis
específico para cada caso. Los familiares de los fallecidos y
sobrevivientes del accidente o sus parientes, u otros que se
consideren afectados, podrán presentar los reclamos la
compañía por dos años a partir de la fecha del siniestro.
Lo primero es restaurar los daños materiales producidos, pero
además están otras erogaciones adicionales como gastos médicos
y funerarios.
El seguro de responsabilidad civil, como en cualquier parte
del mundo, cubrirá los daños a pasajeros, pertenencias,
equipaje, carga del avión y daños en tierra, afirmó. Además,
en el caso de que los fallecidos, cabezas de familia, hayan
dejado parientes sin sostén, ellos también tendrán derecho a
una indemnización. Esta consistirá en un solo desembolso y en
ningún caso en una pensión.
Los valores se entregarán a cada afectado apenas se complete
la documentación que compruebe el monto de las pérdidas con
intervención del perito de la aseguradora. Si alguien, por
ejemplo, perdió su casa y las escrituras estaban al interior,
deberá buscar otros documentos legales que garanticen lo que
está afirmando. Al respecto, Fernández recalcó que se
analizará cada caso independientemente. No se sabe qué
ocurrirá en el caso de casas arrendadas, como es el de María
del Carmen Villón, que no tiene documentos de propiedad de los
electrodomésticos que perdió ni de los equipos del taller
mecánico de su papá que falleció en el estrellamiento. El
terreno y la casa de que ocupaban para vivienda y taller,
pertenecen al IESS, según indicó ella. La casa había sido
reacondicionada para habitar, se encementó el piso, se hizo un
baño y levantó paredes. Por otro lado, hay una cantidad no
determinada, pero considerable de equipajes recuperados, que
serán entregados a los dueños luego de su identificación.
Algunos están con etiquetas pero otros tendrán que ser
reconocidos por los propietarios o deudos de las víctimas del
accidente. El monto que se reconocerá por equipaje es 20
dólares por kilo declarado y máximo 20 kilos de equipaje de
mano.
Hipótesis: intentaron frenar cuando no podían
La huella en la pista * Además de los datos que aporte el
análisis de la caja negra, hay uno que es revelador de lo que
pudo haber sucedido en el vuelo antes del despegue: una huella
de frenado de aproximadamente 800 metros al final de la pista,
que además muestra que la nave para entonces y iba fuera del
eje de la pista.
El recorrido * Teniendo en cuenta que la pista mide 3.120
metros de largo, esa distancia significa que en ese momento ya
se había recorrido 74,4 por ciento del espacio habilitado.
El proceso * Según los primeros reportes, la tripulación de
Cubana habría optado por un decolaje normal, que consiste en
ubicar la nave en la cabecera con velocidad cero, rodar
aumentando la velocidad (lo que se llama V1), y cuando los
motores estén estabilizados soltar el freno, aplicar la
potencia máxima determinada, levantar la nariz del avión y
despegar. Toda esta última etapa se conoce comoV2.
El aborto en V2 * Una de las hipótesis principales que manejan
los investigadores es que el intento de abortar el decolaje se
dio en V2. La huella, entre otras cosas, permite creer eso.
La advertencia de rigor * Según normas internacionales,
abortar un decolaje solo es posible en V1, como máximo. Nunca
en V2. Es imposible frenar dentro de la pista. "Si en ese
segundo segmento se va un motor se tiene que ir al aire. Está
calculado que con el peso y la temperatura establecidos antes
de despegar, se puede ir al aire con dos motores. Se sale, se
da la vuelta y aterriza de nuevo", explica el general (r) de
la Fuerza Aérea, Marco Chávez.
El tamaño de la pista * No es cierto que la pista del
aeropuerto Simón Bolívar sea corta o peligrosa. "Es una de las
más largas del mundo. Por la altura de la ciudad se requiere
que sea así. Aterrizar aquí como en otras ciudades de gran
altura sobre el nivel del mar, siempre obliga a tomar
precauciones e imponer limitaciones. Por ejemplo, se reduce su
capacidad a un 30 por ciento (peso por cumbustible y carga, y
número de pasajeros) de lo que normalmente puede operar a
nivel del mar", detalla el general retirado de la Fuerza
Aérea, Jorge Andrade.
Las condiciones de clima * Hay tres factores ambientales que
se deben tener en cuenta para un decolaje: temperatura (a
menos temperatura más potencia para carga), viento (se decola
y aterriza con viento encontra), que es el factor más
impredecible, pues cambia de un momento a otro y con
intensidades peligrosas, y altura (a mayor altura, menor
capacidad de carga)
La lista de comprobación * Según la National Transportation
Safety Board (NTBS), agencia federal norteamericana encargada
de investigar todos los accidentes de los medios detransporte,
6 de cada 10 accidentes (investigados por ellos) implican el
desempeño inadecuado de las listas de comprobación. Estas
contienen los procedimientos del despegue, aterrizaje y muy
especialmente lo que se deben hacer cuando se presentan fallas
técnicas. Deben consultarse obligatoriamente por la
tripulación desde cuando está en la cabecera de la pista.
La caja negra * Ecuador, ni nungún otro país de Latinoamérica
cuenta con los equipos necesarios para analizar el contenido
de la caja negra (voz y datos). La principal opción es que la
del avión de Cubana sea enviada a Washington, a los
laboratorios de la FAA (Administración Federal de Aviación de
los Estados Unidos).
La alternativa * También puede ser enviada a Rusia, porque
allí se construyó la nave. Eso lo definirá la comisión
investigadora. Sinembargo los laboratorioa de Estados Unidos
son los más consultados.
Dos recién casados sobrevivieron de milagro
Gustavo Dueñas y María Fernanda Vallarino son dos jóvenes
guayaquileños que sobrevivieron al accidente del avión Tupolev
154 -similar al Boeing 727- de la empresa Cubana de Aviación,
que ocurrió en Quito el pasado sábado. Ahora están
convaleciendo en una habitación del Hospital Metropolitano, en
compañía de sus familiares más cercanos.
Recientemente, el 19 de agosto, la pareja contrajo matrimonio;
una de las decisiones fue pasar de luna de miel en el Caribe,
y pensaron en Cuba como la mejor opción. Y allá viajaron: tres
días en las playas de Varadero y cuatro en capital del país,
La Habana. Gustavo tiene 30 años y María Fernanda 26.
Justamente al retorno de la Isla caribeña aterrizaron en Quito
para luego ir a Guayaquil, su destino final.
El pasado lunes, Dueñas yacía en la habitación 030 del
Hospital Metropolitano. Lo acompañaban sus padres, Rigoberto
Dueñas y Fanny Cabezas, quienes acababan de concluir una
peregrinación al santuario de El Cajas. Sus padres consideran
que la Virgen de El Cajas obró un verdadero milagro porque en
el momento de la comunión, a la una de la tarde del sábado
fatal, hora del accidente, inexplicablemente lloraron al
pensar en sus hijos.
Gustavo, un hombre alto y delgado, es redactor creativo de la
agencia de publicidad Norlon Thompson de Guayaquil. En
publicidad trabaja desde hace siete años y tiene un hermano
gemelo. El también considera que su salvación es un hecho
extraordinario. A pesar de que todavía siente mucho dolor y
las vendas cubren sus piernas y brazos se siente feliz porque
su esposa y el hijo que esperan están vivos. María Fernanda
tiene apenas dos meses de embarazo y el niño se encuentra en
buen estado. Este es su testimonio:
"Regresábamos de nuestra luna de miel en Cuba. Mi señora se
recupera en el cuarto 114 de este hospital. Ella, al igual que
yo, tuvo quemaduras de segundo grado pero ya está fuera de
peligro. En Cubana ocupábamos los asientos 17b y 17c, que
están cerca del ala. Yo no sé qué pasó con el ala. Nunca
despegamos. El avión hizo un sonido estridente, terrible, como
si una bicicleta que está en plena carrera frenara en seco.
Eso fue lo que más nos asustó. El avión ya había cruzado la
pista y no despegaba.
De pronto chocamos contra algo, nos fuimos para adelante;
luego regresamos con violencia hacia atrás. Vi que una silla
voló cerca de nuestras cabezas. No sé por qué sentí un frío
tremendo. Por unos instantes quedé atrapado con el cinturón de
seguridad. Mi esposa estaba sentada junto a mí. Luego se paró
y salió corriendo y gritando que tenía que escapar de allí y
por un hueco que estaba cerca del ala pudo salir. Ahora me
tocaba el turno.
El interior del avión olía a gasolina. El ala estaba
incendiada. Por la misma abertura salté a pesar de que el
fuego de una de las alas, no sé si la derecha o la izquierda,
crecía más. Caí parado, por eso me duele la columna. Siempre
pensé que el avión iba a ir primero a Guayaquil. Pero el
destino nos trajo a Quito. Creo que saltamos cinco metros. Me
paré junto al boquete y en dos segundos ya estuve abajo.
Con María Fernanda, de 26 años, nos encontramos en la cancha
de fútbol y el abrazo del reencuentro fue el más intenso de
nuestra vida. Volvimos a nacer. El momento que salté del avión
lo único que pensaba fue que debía salir de allí. Luego, ya
vivo, vi que era un milagro. Frente a mi observé que alguien,
en segundos, fue alcanzado por el fuego y se derritió por
completo.
Tengo un hermano gemelo que se llama Mauro. Alberto, Fito e
Ignacio son mis otros hermanos. A todos los traía regalos,
sobre todo adornos africanos, eso me encanta. En la Saiba, al
sur de Guayaquil, pasé mis mejores años.
Me encanta el patinaje. Qué rayos hago aquí, por qué me sucede
esto a mi pensaba. Mas estoy con vida y le doy gracias a
Dios". (Texto tomado de El Comercio)
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