Guayaquil. 15 jun 99. El Puerto de Guayaquil se moderniza a todo
vapor y navega hacia el nuevo siglo como el quinto más importante
de América Latina
Por María Fernanda Egas
Mientras en el Congreso Nacional se discute la aprobación de la
Ley Marco, que pronto abriría el camino a las privatizaciones de
las empresas del Estado, el Puerto de Guayaquil no ha esperado:
ya en 1995 inició un proceso de modernización mediante el cual
delegó a la empresa privada varios servicios que le permitieron
disminuir su personal y ser más ágiles, seguros y rentables para
los usuarios. Su recepción de más de 1.700 naves y movilización
anual de casi seis millones de toneladas métricas de carga
obligaban a cambiar el funcionamiento y la imagen del quinto
puerto de carga más importante de América Latina.
La demanda de los importadores y exportadores de una disminución
de las altas tarifas de los servicios en el puerto, infladas por
un exceso de personal; los requerimientos de mejores servicios
por parte de las líneas navieras internacionales que cubren la
Costa Oeste de América, así como la presión del Consejo Nacional
de Modernización (CONAM) y del Consejo Nacional de Marina
Mercante para entrar en un proceso de modernización de los
puertos, más la amenaza de que Manta y Puerto Bolívar sean los
nuevos destinos de usuarios insatisfechos, fueron los factores
que motivaron el gran cambio.
En 1995, la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) contrató a la
empresa alemana Rogge Marine Consulting, G.M.B. la cual hizo un
estudio de cada área, cargo y perfil personal. El resultado fue
que de 1.260 trabajadores permanecen hasta hoy tan solo 98. Con
esto se dio también fin a los altos costos de personal -que en
1990 significaron el 56 por ciento del presupuesto de la APG- y
los sindicatos que cada vez lograban mayores conquistas
laborales. Se acabó también el congestionamiento de personal
hasta innecesario y la algarabía de mercado que reinaba en el
puerto.
Asimismo, entregaron a la empresa privada la administración de
la mayoría de sus servicios, como los remolcadores, el practicaje
-introducción de buques a través del canal-, el almacenamiento,
el amarre, porteo -carga y descarga de buques- y la tarja, que
es como el Registro Civil de la carga.
Tanto empresas como Andinave, Corporación Noboa, Dole, Favorita
Fruit Company, como otras que formaron los ex trabajadores de
APG, ofrecen ahora estos servicios independientemente, los que
han reducido sus costos hasta en un 50 por ciento.
Ahora, la APG no custodia los contenedores dentro de las
instalaciones, sino que hay permisionarios responsables de ellos
en las bodegas, patios y módulos que se encargan de su recepción,
despacho y almacenamiento. Ellos garantizan no solo al
propietario de la carga sino también al Estado, por los aranceles
que no percibiría en caso de pérdida. La APG es la responsable
de la seguridad perimetral de la carga y del control de los
procesos.
Otro de los servicios que dio un giro de 180 grados es el de
estiba. Anteriormente existían cuatro sindicatos y 413
estibadores contratados por 19 líneas y agencias navieras, que
fueron liquidados porque venían arrastrando muchas conquistas
laborales -como beneficios sociales del 121.2 por ciento de su
salario- que encarecían un servicio para nada ágil. Diecinueve
líneas navieras asumieron el costo de liquidación calculado por
la Price Waterhouse en siete millones de dólares. "Ellas
calcularon que en 18 meses recuperarían esta inversión, pues si
antes la tarifa por tonelada era de seis dólares, ahora es de
0,60 dólares", asegura Emilio Aguiar, presidente de la Asociación
Nacional de Agentes Navieros del Ecuador (ASONAVE). En noviembre
de 1998 se abolieron los sindicatos y en este momento hay casi
40 empresas de estiba, que mantienen personal fijo -casi 200- y
flotante y que han acabado con la congestión por exceso de
trabajadores, brindan seguridad industrial, garantizan al dueño
del buque y al de la carga. "En general, se han disminuido en un
40 por ciento los costos de estiba", dice Fanny Mancilla de
Carriel, representante de Estiport.
El capitán Alfredo Gómez, de Pacificpilot, trabajaba en
practicaje para la APG hasta el año en que se delegaron los
servicios a la empresa privada. Entonces recibió una oferta de
una empresa y renunció, al igual que la mayoría de los prácticos.
Sin embargo, "muchos esperaron su indemnización, que en algunos
casos sumaban tres lotos, sino eran cuatro...", recuerda el
capitán Gómez, quien luego constituyó su propia compañía. "Para
el sistema, esto es mucho mejor. Ya nadie falta ni se enferma,
porque se trata de su propio negocio", asegura Gómez.
Ricardo Adum Saade, gerente general de Ecuapuertos, comenzó a
prestar sus servicios de porteo y manejo de carga en 1993. De su
experiencia vivida en estos años de transformación puede inferir
que desde que se permitió la libre oferta y demanda del servicio,
los costos de operación disminuyeron significativamente. "Ahora
esto se maneja mucho mejor, aunque no se gana lo mismo", estima
Adum.
LA COBRA
Simultáneamente con el proceso de modernización se decidió dar
paso al de automatización. Por esta razón, también en 1995
compraron siete módulos a través de IBM a una empresa en Panamá
con experiencia en carga de contenedores. El problema fue que
estos módulos "eran terno hecho a la medida de Panamá. En
informática, a veces es más difícil arreglar el terno que hacer
uno nuevo", dice el almirante Belisario Pinto, presidente del
directorio de la APG. "Esa no fue una buena experiencia".
A estas alturas, el 95 por ciento ya es desarrollo nuevo que
complementó las funciones del Puerto de Guayaquil. Solo falta un
cinco por ciento para obtener la propiedad intelectual del
sistema. Actualmente ya se han desarrollado 15 módulos con una
estructura completa que cubre todos los movimientos
administrativos, financieros, operativos y de ingeniería de la
APG. Esto ha permitido manejar de manera electrónica la
información estadística del ingreso de buques al puerto,
toneladas manipuladas y otras más que anteriormente eran
registradas de forma manual.
Con toda la información concentrada ya en una sola terminal fue
que Belisario Pinto vio la oportunidad de crear otro módulo que
le permitiera a los usuarios tener esta información a mano. Así,
Filanbanco desarrolló para APG el sistema "Cobra", mediante el
cual las más de 40 navieras que trabajan con el puerto podrán
llevar a sus oficinas la información que necesitan. Con solo un
módem y su clave podrán realizar en un día todo el trámite que
antes parecía interminable. No precisarán ir constantemente al
puerto para retirar documentos, entregar conocimiento de
embarque, retirar la tarja hasta realizar los pagos en el banco,
sino que ya se están haciendo las gestiones necesarias para que
el departamento de auditoría acepte un recibo electrónico.
Quienes resultarían beneficiadas serían las compañías navieras,
que en un principio no demostraron un entusiasmo natural por el
sistema, sino hasta que supieron que sería la única vía por la
cual recibirían información y que esta sería confidencial y
segura.
Connie Montalvo, asistente de operaciones del departamento
marítimo de Investamar, considera que la finalidad de esta idea
es positiva, porque el cliente no tendrá que estar enviando
empleados a esperar los papeles en ventanilla, sin embargo, para
ellos es necesario que la Aduana se interconecte al sistema
Cobra. "Verdaderamente, nos ahorraríamos en tiempo, juegos de
manifiestos, disquetes y personas que estén tramitando entre la
APG y la Aduana".
Mientras tanto, la Aduana ha tenido varios tropiezos y recién
tiene automatizados sus procesos en un 50 por ciento. Adquirió
un sistema peruano que también hubo que adaptarlo y su contrato
con IBM ha tenido contratiempos: le adeuda más de tres millones
de dólares. A pesar de esto, el coronel Holguer Cevallos,
director de organización y sistemas de la Aduana, asegura que
están conscientes de que con la interconexión se ganaría un 70
por ciento de tiempo y que por tanto, ya han enviado una carta
de intención a Filanbanco para conocer qué nivel específico de
hardware necesitan para unir una red privada a otra. Además,
conocen que Filanbanco donó un servidor a la APG y esperan un
trato similar.
Con todo, el almirante Pinto espera que el proyecto Cobra pueda
pronto ser cien por ciento funcional. A fin de cuentas, fue él
quien lo ideó y bautizó con el mismo nombre de un proyecto de
modernización en la Armada Nacional con el cual tuvo éxito.
"Cobra es un sistema revolucionario, que mide la capacidad de las
personas y fue creado bajo nuestro lema: no hay nada que se
oponga a la voluntad". (Texto tomado de La Revista Vistazo)
vapor y navega hacia el nuevo siglo como el quinto más importante
de América Latina
Por María Fernanda Egas
Mientras en el Congreso Nacional se discute la aprobación de la
Ley Marco, que pronto abriría el camino a las privatizaciones de
las empresas del Estado, el Puerto de Guayaquil no ha esperado:
ya en 1995 inició un proceso de modernización mediante el cual
delegó a la empresa privada varios servicios que le permitieron
disminuir su personal y ser más ágiles, seguros y rentables para
los usuarios. Su recepción de más de 1.700 naves y movilización
anual de casi seis millones de toneladas métricas de carga
obligaban a cambiar el funcionamiento y la imagen del quinto
puerto de carga más importante de América Latina.
La demanda de los importadores y exportadores de una disminución
de las altas tarifas de los servicios en el puerto, infladas por
un exceso de personal; los requerimientos de mejores servicios
por parte de las líneas navieras internacionales que cubren la
Costa Oeste de América, así como la presión del Consejo Nacional
de Modernización (CONAM) y del Consejo Nacional de Marina
Mercante para entrar en un proceso de modernización de los
puertos, más la amenaza de que Manta y Puerto Bolívar sean los
nuevos destinos de usuarios insatisfechos, fueron los factores
que motivaron el gran cambio.
En 1995, la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) contrató a la
empresa alemana Rogge Marine Consulting, G.M.B. la cual hizo un
estudio de cada área, cargo y perfil personal. El resultado fue
que de 1.260 trabajadores permanecen hasta hoy tan solo 98. Con
esto se dio también fin a los altos costos de personal -que en
1990 significaron el 56 por ciento del presupuesto de la APG- y
los sindicatos que cada vez lograban mayores conquistas
laborales. Se acabó también el congestionamiento de personal
hasta innecesario y la algarabía de mercado que reinaba en el
puerto.
Asimismo, entregaron a la empresa privada la administración de
la mayoría de sus servicios, como los remolcadores, el practicaje
-introducción de buques a través del canal-, el almacenamiento,
el amarre, porteo -carga y descarga de buques- y la tarja, que
es como el Registro Civil de la carga.
Tanto empresas como Andinave, Corporación Noboa, Dole, Favorita
Fruit Company, como otras que formaron los ex trabajadores de
APG, ofrecen ahora estos servicios independientemente, los que
han reducido sus costos hasta en un 50 por ciento.
Ahora, la APG no custodia los contenedores dentro de las
instalaciones, sino que hay permisionarios responsables de ellos
en las bodegas, patios y módulos que se encargan de su recepción,
despacho y almacenamiento. Ellos garantizan no solo al
propietario de la carga sino también al Estado, por los aranceles
que no percibiría en caso de pérdida. La APG es la responsable
de la seguridad perimetral de la carga y del control de los
procesos.
Otro de los servicios que dio un giro de 180 grados es el de
estiba. Anteriormente existían cuatro sindicatos y 413
estibadores contratados por 19 líneas y agencias navieras, que
fueron liquidados porque venían arrastrando muchas conquistas
laborales -como beneficios sociales del 121.2 por ciento de su
salario- que encarecían un servicio para nada ágil. Diecinueve
líneas navieras asumieron el costo de liquidación calculado por
la Price Waterhouse en siete millones de dólares. "Ellas
calcularon que en 18 meses recuperarían esta inversión, pues si
antes la tarifa por tonelada era de seis dólares, ahora es de
0,60 dólares", asegura Emilio Aguiar, presidente de la Asociación
Nacional de Agentes Navieros del Ecuador (ASONAVE). En noviembre
de 1998 se abolieron los sindicatos y en este momento hay casi
40 empresas de estiba, que mantienen personal fijo -casi 200- y
flotante y que han acabado con la congestión por exceso de
trabajadores, brindan seguridad industrial, garantizan al dueño
del buque y al de la carga. "En general, se han disminuido en un
40 por ciento los costos de estiba", dice Fanny Mancilla de
Carriel, representante de Estiport.
El capitán Alfredo Gómez, de Pacificpilot, trabajaba en
practicaje para la APG hasta el año en que se delegaron los
servicios a la empresa privada. Entonces recibió una oferta de
una empresa y renunció, al igual que la mayoría de los prácticos.
Sin embargo, "muchos esperaron su indemnización, que en algunos
casos sumaban tres lotos, sino eran cuatro...", recuerda el
capitán Gómez, quien luego constituyó su propia compañía. "Para
el sistema, esto es mucho mejor. Ya nadie falta ni se enferma,
porque se trata de su propio negocio", asegura Gómez.
Ricardo Adum Saade, gerente general de Ecuapuertos, comenzó a
prestar sus servicios de porteo y manejo de carga en 1993. De su
experiencia vivida en estos años de transformación puede inferir
que desde que se permitió la libre oferta y demanda del servicio,
los costos de operación disminuyeron significativamente. "Ahora
esto se maneja mucho mejor, aunque no se gana lo mismo", estima
Adum.
LA COBRA
Simultáneamente con el proceso de modernización se decidió dar
paso al de automatización. Por esta razón, también en 1995
compraron siete módulos a través de IBM a una empresa en Panamá
con experiencia en carga de contenedores. El problema fue que
estos módulos "eran terno hecho a la medida de Panamá. En
informática, a veces es más difícil arreglar el terno que hacer
uno nuevo", dice el almirante Belisario Pinto, presidente del
directorio de la APG. "Esa no fue una buena experiencia".
A estas alturas, el 95 por ciento ya es desarrollo nuevo que
complementó las funciones del Puerto de Guayaquil. Solo falta un
cinco por ciento para obtener la propiedad intelectual del
sistema. Actualmente ya se han desarrollado 15 módulos con una
estructura completa que cubre todos los movimientos
administrativos, financieros, operativos y de ingeniería de la
APG. Esto ha permitido manejar de manera electrónica la
información estadística del ingreso de buques al puerto,
toneladas manipuladas y otras más que anteriormente eran
registradas de forma manual.
Con toda la información concentrada ya en una sola terminal fue
que Belisario Pinto vio la oportunidad de crear otro módulo que
le permitiera a los usuarios tener esta información a mano. Así,
Filanbanco desarrolló para APG el sistema "Cobra", mediante el
cual las más de 40 navieras que trabajan con el puerto podrán
llevar a sus oficinas la información que necesitan. Con solo un
módem y su clave podrán realizar en un día todo el trámite que
antes parecía interminable. No precisarán ir constantemente al
puerto para retirar documentos, entregar conocimiento de
embarque, retirar la tarja hasta realizar los pagos en el banco,
sino que ya se están haciendo las gestiones necesarias para que
el departamento de auditoría acepte un recibo electrónico.
Quienes resultarían beneficiadas serían las compañías navieras,
que en un principio no demostraron un entusiasmo natural por el
sistema, sino hasta que supieron que sería la única vía por la
cual recibirían información y que esta sería confidencial y
segura.
Connie Montalvo, asistente de operaciones del departamento
marítimo de Investamar, considera que la finalidad de esta idea
es positiva, porque el cliente no tendrá que estar enviando
empleados a esperar los papeles en ventanilla, sin embargo, para
ellos es necesario que la Aduana se interconecte al sistema
Cobra. "Verdaderamente, nos ahorraríamos en tiempo, juegos de
manifiestos, disquetes y personas que estén tramitando entre la
APG y la Aduana".
Mientras tanto, la Aduana ha tenido varios tropiezos y recién
tiene automatizados sus procesos en un 50 por ciento. Adquirió
un sistema peruano que también hubo que adaptarlo y su contrato
con IBM ha tenido contratiempos: le adeuda más de tres millones
de dólares. A pesar de esto, el coronel Holguer Cevallos,
director de organización y sistemas de la Aduana, asegura que
están conscientes de que con la interconexión se ganaría un 70
por ciento de tiempo y que por tanto, ya han enviado una carta
de intención a Filanbanco para conocer qué nivel específico de
hardware necesitan para unir una red privada a otra. Además,
conocen que Filanbanco donó un servidor a la APG y esperan un
trato similar.
Con todo, el almirante Pinto espera que el proyecto Cobra pueda
pronto ser cien por ciento funcional. A fin de cuentas, fue él
quien lo ideó y bautizó con el mismo nombre de un proyecto de
modernización en la Armada Nacional con el cual tuvo éxito.
"Cobra es un sistema revolucionario, que mide la capacidad de las
personas y fue creado bajo nuestro lema: no hay nada que se
oponga a la voluntad". (Texto tomado de La Revista Vistazo)
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