Quito. 07 jul 2001. La relación laboral entre choferes y dueños de
transporte urbano da prioridad a la ganancia sobre la salud de la
población, se afirma.
A las nueve y media de la mañana, los patios de la Escuela Municipal
Sucre, en el centro de Quito, son un hervidero de niños en recreo. Dos o
tres partidos de básquet se suceden simultáneamente en cada aro, con
equipos saturados de integrantes. Varios balones de fútbol son
perseguidos por una chiquillada que grita alegre. El graderío se vuelve
azul de tantos pequeños uniformados.
Al sonar la campana, los patios se vacían y bajan las palomas, que
habitan en los techos inaccesibles, a comer las migajas que han caído.
Algunas de ellas tienen defectos, patas de dedos mutilados o cuellos
torcidos. "Una compañera dice que son problemas congénitos, por la
contaminación", dice una profesora del plantel.
Falso o cierto, casi todos los niños de esta escuela tienen en su sangre
más cantidad de monóxido de carbono que la aceptable antes de que surjan
problemas de salud, como demuestra Fundación Natura en un estudio sobre
enfermedades respiratorias por contaminación atmosférica. Los casos de
infecciones respiratorias altas en la escuela Sucre cuadruplican los de
escuelas donde hay una menor presencia de vehículos en las cercanías.
Partículas y gases contaminantes,como el dióxido de azufre que
mezclado con el agua produce lluvia ácida los óxidos de nitrógeno, el
monóxido de carbono o los hidrocarburos no combustionados, flotan en el
aire.
Destajo y contaminación
Quito es con mucho la ciudad más contaminada del país. Su situación
geográfica -rodeada de montañas que impiden la fluidez de aire así lo
impone. El resto lo hace el parque automotor.
El 80% del problema se origina en las emisiones generadas por vehículos,
y aunque el Municipio realiza controles obligatorios a los transportes a
diésel, la situación se mantiene.
Ambientalistas, funcionarios municipales e incluso choferes y dueños de
buses aseguran que mucha de la polución generada por estos vehículos es
"intencional", originada en la manera cómo está estructurado el actual
sistema laboral en este sector.
El acuerdo de trabajo entre choferes y dueños de transporte pocos son
las dos cosas-, en su gran mayoría, no se da a partir de un contrato
laboral, sino que verbalmente se llega a un convenio de "destajo": el
propietario entrega el vehículo al conductor, a cambio de lo cual este
diariamente tiene que entregarle una cantidad determinada; lo que pueda
ganar sobre ese monto le pertenece y por eso lucha, en permanente
competencia con otros buses. Carreras y frenazos en seco, cada trecho,
son el precio para ganar un pasajero. Con cada pedal, una nube de humo
negro revienta en el aire.
Aumentar el paso de combustible -opinan muchos choferes- da más potencia
al motor, más capacidad de picada, y por esto manipulan intencionalmente
las bombas de inyección.
En Quito, a 2 800 metros sobre el nivel del mar, la oxigenación es
menor, al igual que la combustión, por lo que es necesario reducir el
paso de combustible, pues el no utilizado genera polución.
Pero del parque automotor de Quito -más de 220 000 vehículos apenas el
14% corresponde a buses. Más del 85% son carros particulares que, sin
ningún tipo de control, producen la mayor cantidad de contaminación.(AAS)
En cifras
-Según datos del Municipio, durante el año se sobrepasa un 70% del
tiempo las normás de calidad del aire exigidas dentro de la "ley
(nacional) de prevención y control de la contaminación ambiental"
-Los vehículos de gasolina generan más de 161 000 toneladas de
emisiones contaminantes, casi quinpuplicando lo producido por
automotores de diésel.
-En Cuenca, Ibarra, Ambato o Riobamba, ciudades ubicadas en zonas
altas, ya son perceptibles los problemas de contaminación originados por
motores no calibrados para esas condiciones.
-Las fallas mecánicos en automotores, fuente de altos niveles de
polución, también son el origen de un gran porcentaje de accidentes de
tránsito, la quinta causa de muerte en el país. (AAS)
Las enfermedades tras el tubo de escape...
Disminución de la capacidad mental o infecciones respiratorias crónicas
están en la lista de efectos
Durante el año 2000, según una estimación realizada por el Municipio de
Quito, la cantidad de monóxido de carbono (CO) que fue arrojado por
vehículos privados y públicos a la atmósfera de la ciudad sobrepasaba
con mucho las 140 000 toneladas. El CO, al ser respirado, ocupa el
puesto del oxígeno en la sangre, formando la carboxihemoglobina, que
reduce la necesaria oxigenación del cuerpo. Como consecuencia inmediata,
disminuyen las operaciones intelectuales: se aminora la concentración,
la capacidad de respuesta, se genera irritabilidad. Igualmente se pueden
generar complicaciones en el desarrollo fetal.
Según la investigación realizada por Fundación Natura, el 92% de los
niños de la Escuela Sucre tenían más de 2,5% de carboxihemoglobina en
su sangre, el nivel soportable sin consecuencias. El 66% de los niños
superaban el 5% de carboxihemoglobina. En niveles extremos, el CO puede
producir la muerte; en exposición crónica a bajas dosis, afecta al
sistema de coagulación, que puede producir una embolia en el corazón o
en el cerebro.
Bronquitis, rinitis, laringitis, amigdalitis -en general infecciones y
problemas respiratorios- también son producto de los grados de
contaminación ambiental, en mucho por partículas en suspención.
+Normalmente, cada mes, uno de cada diez niños sugre algún tipo de
enfermedad respiratoria ocasional. En Quito, esta cifra oscila entre
tres y cuatro infantes.
Si la exposición a contaminantes como el monóxido de carbono es crónica,
es inevitable un paulatino deterioro de los tejidos pulmonares, que
conllevaría a una posterior insuficiencia respiratoria, como precisa el
doctor Jaime Montalvo, presidente de la Sociedad de Neumología de
Ecuador.
Las posibles consecuencias sobre la salud por emisiones dañinas son
muchas. El neurólogo Fernando Bossano señala que estas incrementan la
mortalidad en personas propensas a sufrir determinadas afecciones:
aumentan las posibilidades de sufrir infartos de corazón, asma o daños
pulmonares.
Bossano agrega un posible nuevo elemento: en Quito, cada año se
registran diez nuevos casos de leucemia cáncer en la sangre por cada
100 000 habitantes, el doble de lo registrado en Lima, y llega a ser la
cifra más alta en toda Latinoamérica. Una de las posibles hipótesis
señala que el problema podría originarse en aromáticos presentes en el
combustible, tales como el benceno.
La permanencia de las complicaciones generadas por la contaminación bien
puede ejemplificarse en el caso del plomo: aunque ya en 1997 el mineral
que se deposita en el cerebro e impide su desarrollo, triplicando el
número de casos de deficiencia mental- fue retirado de los combustibles
de consumo interno, todavía en el 2000 se podía ver una incidencia, que
para el 2001 se espera haya desaparecido. (AAS)
-El ruido, otra forma de contaminación ambiental
Sin contar los posibles daños auditivos, casi todos los órganos y la
fisiología de los seres vivos se alteran o afectan en algún nivel por el
ruido.
Los niveles acústicos excesivos producen, a más de alteraciones
nerviosas, una leve reducción de la capacidad cardíaca, así como una
intensa contracción de las arterias pequeñas. Crece la frecuencia
respiratoria y disminuye el volumen de corriente. El ruido inhibe la
función digestiva y reduce la capacidad de reacción sicomotora.
Arritmias cardíacas, coronariopatías y disturbios vasculares pueden
originarse debido a una exposición crónica. (AAS)
Culpas y salidas
Los transportistas aseguran que sus buses contaminan, entre otras
causas, por el tipo de combustible existente, o porque los carros nuevos
que pueden conseguir en el mercado no cumplen con las normas que limitan
la contaminación, establecidas por el Instituto Ecuatoriano de
Normalización (INEN) en 1998.
Los importadores y ensambladores se defienden asegurando que los
controles por parte del INEN, antes de dar autorizaciones, son "muy
estrictos", lo que impide que se comercialicen automotores que incumplan
los reglamentos.
"El problema de contaminación en el país no son los vehículos nuevos,
sino los viejos que ingresaron hasta antes del 2000, cuando no había
norma", dice Clemente Ponce, director ejecutivo de la Asociación
Ecuatoriana Automotriz del Interior (Aeadi).
Para cumplir las normas, los motores de diésel requieren de sistemas de
inyección electrónica. Desde el 2000, todo carro con motor de gasolina
debe tener un convertidor catalítico, que modifica y elimina la mayor
parte de gases dañinos.
Pero Fausto Peñafiel, director metropolitano de Medio Ambiente, asegura
que el exceso de azufre presente en los combustibles deterioran los
convertidores, por lo que estos se inutilizan en un plazo de tres meses,
opinión que desvirtúan técnicos de Fundación Natura. Por su parte,
Petroecuador afirma que los combustibles ecuatorianos cumplen con los
patrones internacionales, equiparándose a EEUU y Japón, que en el caso
del azufre "satisface las restricciones medioambientales e
internacionales".
Pruebas con aditivos, válvulas de compensación, electroimanes que
pulverizan el combustible y mejoran la combustión: la Dirección de Medio
Ambiente del Municipio busca remedios mecánicos y químicos, e incluso ha
invitado a participar a compañías internacionales, en una suerte de
"licitación de soluciones".
"Hay una tendencia a buscar soluciones mágicas a los problemas
ambientales, no a través de un control de mantenimiento, sino a través
de sustancias, implementos, imanes, filtros y maravillas de esas que
simplemente no funcionan. No son efectivas y distraen la atención de las
acciones realmente sustentables. Si existieran, México, Santiago, Sao
Paulo, Yakarta no tendrían los problemas que tienen", se reprocha desde
el proyecto Calidad del Aire de Fundación Natura. (AAS)
Control: el juego de intereses
Los centros privados de revisión obligatoria de los automotores
generarían a sus ejecutores más de $2,5 millones cada año
Pese a que existe un marco legal que limita las emisiones contaminantes
y fija exigencias mecánicas, los actuales controles no funcionan, pues
se hallan viciados de corrupción o falta de recursos técnicos y
económicos.
El Consejo Nacional de Tránsito (CNT) y el municipio del Distrito
Metropolitano de Quito con el apoyo y asesoría directas de Fundación
Natura iniciaron el año anterior las conversaciones para legalizar la
conformación de centros privados de revisión obligatoria, liberando así
a ambas instituciones de esa obligación.
Los acuerdos y conversaciones que según fuentes cercanas al proceso
desde el inicio fueron conflictivas, ya que algunos miembros del CNT se
oponían a modificaciones- se confirmaron con la firma de un convenio
celebrado el 6 de diciembre del 2000.
Pero mientras una comisión interinstitucional trabajaba en los estudios
técnicos; el primero de marzo, el gobierno ecuatoriano envió al Congreso
su proyecto de "ley de reforma tributaria", donde se ordena en el
artículo 89 que "la revisión mecánica anual de los vehículos, previa a
la matriculación, será efectuada en los talleres mecánicos autorizados
por los respectivos distribuidores de vehículos...".
"Más que buscar poseer el negocio de los centros de revisión, la
intención de los distribuidores de autos nuevos es evitar un control que
demostraría que no cumplen las normas establecidas", asegura una fuente
que pidió anonimato.
Clemente Ponce, director de la Asociación Ecuatoriana Automotriz del
Ecuador (AEIADI) que reúne a importadores y ensambladores, asegura que
nunca tuvieron la intención de manejar los centros de revisión.
"Es absurdo. No sabemos de donde salió ese artículo 89. Suponemos que de
algún técnico del SRI que trabajó en la propuesta y que, entiendo que
por bien hacer, introdujo el tema de las revisiones vehiculares,
mezclando papas con plátanos", asegura Ponce. 20 días después de
presentado el proyecto de ley, la AEADI envió varias cartas -entre ellas
una al presidente de la comisión de lo tributario del Congreso Nacional-
pidiendo sea rechazado el artículo.
El artículo 89 generó enfrentamientos y acusaciones dentro del CNT, lo
que motivó la renuncia de Ponce de la Comisión Interinstitucional que
entonces presidía.
Varios funcionarios y técnicos involucrados en el proceso aseguran que
este hecho solo demostró uno de los tantos conflictos de intereses que
se originaron en el Consejo Nacional de Tránsito.
"Los transportistas, junto con la policía, proponían que se autorizaran
a mecánicas particulares la realización del control obligatorio. Muchas
de ellas ni siquiera están en capacidad de calibrar medianamente sus
propios vehículos", dice Vladimir González, de Fundación Natura.
En los talleres privados, juez y parte en este conflicto, "habría un
tremendo foco de corrupción y ningún control", agrega.
Acordados ya los parámetros técnicos por exigir a los futuros centros de
revisión, sorpresivamente a finales de mayo, el directorio en pleno del
CNT rechazó la conformación de la Corporación que realizaría la
licitación pública internacional; la adjudicación, así como la
fiscalización de los futuros centros de revisión.
El CNT señaló entonces que únicamente él podía decidir sobre los
procedimientos de control mecánico o la posible concesión del mismo.
"Hay otros intereses, esencialmente económicos. El procedimiento
preliminarmente podría costar entre 10 y 12 dólares, mucho más de dos
millones y medio de dólares cada año", dice Jorge Oviedo, director del
área de calidad ambiental de Fundación Natura.
José Hidalgo, presidente ejecutivo del CNT, asegura que la resolución
del directorio fue únicamente por "ciertos detalles en la conformación
de la Corporación, y pedíamos y queríamos que se cambiaran". La salida
de Fundación Natura del directorio de la Corporación era uno de estos
detalles.
Entre presiones y denuncias, el 19 de junio, el CNT revisó su decisión y
dio nuevamente luz verde a la creación de los centros de revisión.
Hidalgo asegura que los centros privados, posteriormente, entrarán en
funcionamiento a nivel nacional. (AAS)
-Centro de revisión obligatoria para el 2002
Para matricularse o simplemente transitar por Quito, todo vehículo de
diésel o gasolina deberá pasar anualmente por los proyectados centros
de revisión obligatoria.
Manejados en concesión por empresas privadas, en estas instalaciones se
realizarán, simultáneamente, un control de los niveles de emisión de
gases contaminantes y una estricta revisión mecánica: sistemas de
dirección, frenos, suspensión, estado de las llantas, luces... Los
parámetros de exigencia ya han sido fijados.
Las actuales revisiones independientes que realizan policía y municipio
desaparecerían entonces.
Tras el proceso -que costaría entre 10 y 12 dólares y demoraría entre 15
y 20 minutos- el propietario del automotor recibirá un diagnóstico
detallado de las posibles fallas decánicas.
El plan arrancaría el próximo año. (AAS)
-Red de monitoreo ambiental para fin de año
A finales de este año entrará en funcionamiento una red automática de
monitoreo atmosférico en Quito, financiada por el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID), dentro del proyecto de recuperación del centro
histórico.
La red contará con 9 estaciones fijas, que medirán los niveles de
emisiones dañinas tales como partículas, monóxido de carbono, óxidos de
nitrógeno u ozono.
Seis de estos monitores también realizarán mediciones meteorológicas.
Hasta ahora las mediciones de contaminación se han realizado en pocos
puntos, algunas veces solo de manera esporádica, por lo que es imposible
conocer la situación ambiental general de la ciudad. (AAS)
¿Poner el cascabel al gato, una tarea imposible de realizarla?
Cartillas de Ringelmann, opacímetros, revisiones en la vía o por
convocatoria no han servido
En 1994, la Dirección de Medio Ambiente del Municipio creada en junio
de 1993 inició en las calles, aleatoriamente, el control de emisiones
en automotores a diésel; principalmente transporte público y de carga,
utilizando la Cartilla de Ringelmann: en la boca del tubo de escape se
colocaba una cartulina con un agujero en la mitad, alrededor del cual se
veían una serie de tonos grises; "al ojo", el controlador definía el
nivel de opacidad de los gases arrojados por el vehículo.
Este método poco técnico fue posteriormente sustituido por el
opacímetro, máquina electrónica que de manera automática señala la
acumulación de gases contaminantes arrojados.
Los carros que entonces no pasaban el control eran llevados a un patio
de la Policía, de donde los transportistas podían retirarlos luego de
pagar una multa con la obligación de regresar en un lapso de 15 días
para realizar un nuevo control.
Pero la intensidad de los controles fue variable. Los transportistas
denunciaban una "persecución" por parte de las autoridades municipales;
se sucedieron amenazas de iniciar acciones de hecho, se dieron presiones
políticas: se decidió realizar la revisión por convocatoria, en lugares
prefijados.
En enero del 2001 se inició el control de emisiones a cerca de 6 000
carros de diésel en Zámbiza. Los vehículos aprobados reciben un
certificado y una calcomanía que lo corrobora.
Aunque las revisiones se llegaron a suspender temporalmente por demandas
de los transportistas, la Dirección Metropolitana de Medio Ambiente
asegura que el proceso ha concluido, aunque aún se realizan mediciones
por prórrogas, dentro de los plazos permitidos, a vehículos que en
primera instancia no lograron pasar el revisión.
El 16 de julio se retomarán los controles en la vía, verificando
certificados.
"El control actual es una suerte de foto instantánea de lo que pasó en
el momento de la medición. Con mucha frecuencia los transportistas
manipulan los motores, restringen el paso de combustible y llegan
arrastrándose, con las justas, para pasar la prueba. Salen y, a la
vuelta de la esquina, levantan la carcaza, quitan una tapa, mueven un
tornillo del sistema de inyección y salen corriendo, con un pique que ni
Fittipaldi", asegura Vladimir González, director del proyecto Calidad de
Aire, de Fundación Natura. (AAS)
Chile y sus políticas ambientales
A pesar de medidas ambientales y restricciones, la capital chilena
enfrenta emergencias regularmente
En Santiago, la capital de Chile, las redes de monitoreo ambiental
anuncian que nuevamente se han sobrepasado los límites de contaminación:
la ciudad entra inmediatamente en pre emergencia ambiental. La opacidad
oculta el sol y el firmamento.
Al igual que Quito o México D.F. (la ciudad más contaminada de
Latinoamérica), Santiago esta rodeada de montañas, lo que impide la
circulación del aire y la eliminación de partículas tóxicas, producidas
aquí básicamente por 5 500 industrias contaminantes y algo más de 900000
automotores.
Entre las políticas que han sido tomadas está la exigencia a las
industrias de aplicar planes de reducción de contaminantes. También se
fijaron "vías exclusivas", restringiendo el paso a vehículos
particulares en las principales arterias de la ciudad, que son usadas
exclusivamente por transportes colectivos.
Desde hace 10 años se prohibe diariamente el uso de un 20% de los carros
privados que no tengan convertidor catalítico, fijando la restricción a
partir del último dígito de la patente.
Pero según denuncias de organizaciones ecológicas chilenas, los carros
"catalíticos" están generando graves problemas ambientales, ya que los
convertidores de dos vías -los hay de tres- no evitan los óxidos de
nitrógeno, base del ozono, denominado por expertos "sida ambiental",
pues, entre otras cosas, destruye el sistema defensivo de los tejidos
bronquiales.
Pero aún con medidas, las pre-emergencias ambientales se suceden con
frecuencia. Se toman entonces acciones de excepción, como aumentar el
número de carros que no pueden circular e incluir entre ellos a los
catalíticos; se ordena la reducción de producción industrial, y hasta se
llega a prohibir a particulares el uso de chimeneas e incluso de
parrillas. (AAS)
El control de tránsito es vital
Si respetaran las paradas fijas, los buses reducirían hasta en un 30% la
contaminación que producen
Las detenciones constantes, los arranques permanentes, están entre las
principales causas que aúpan la contaminación, sin contar con los
accidentes y problemas de seguridad vial que generan.
Hidalgo Nuñez, director de la Coordinación General de Transporte
Metropolitano, dice que esto responde a un problema estructural: el
municipio entrega anualmente permisos de operación a los buses; pero no
puede ejercer ningún tipo de control, como obligar a que se respeten
paradas, se preste servicio en horas de baja demanda o se cubran rutas
periféricas.
El transporte público funciona como un negocio y no como un servicio a
la sociedad.
Nuñez anuncia que se cambiará drásticamente el marco regulatorio: se
suspenderán los permisos de operación y se licitarán las rutas, bajo
contratos de prestación de servicios, que fijen condiciones de niveles
mínimos de servicio, frecuencia, tipo de vehículos, horarios o paradas.
El irrespeto a cualquier elemento implicaría un inclumplimiento de
contrato, y reabriría un nuevo concurso. (AAS)
ENTREVISTA
"Que no nos curen a palazos"
Jorge Yánez, dirigente transportista, asegura que en los controles
municipales se suceden irregularidades, como opacimetros que
sobredimensionan niveles de emisión o técnicos que sobrefuezan motores
para afectarlos con resultados falsos. Yañez asegura que los
transportistas esperan con entusiasmo los centros de revisión
obligatoria.
¿Por qué permanentemente rechazan los controles de contaminación?
A un enfermo no se lo cura dándole palo. Hay que llegar a la raíz del
mal, y la posición nuestra ha sido justamente esa: el transporte y la
contaminación requieren de un tema de carácter técnico, no de carácter
político.
¿Pero no es su obligación mantener los buses en condiciones que no
violen las normas ambientales?
El mayor porcentaje de incidencia de la opacidad tiene que ver con el
combustible.
Respecto al mantenimiento mecánico, lastimosamente el obrero ecuatoriano
no tiene una buena calificación. Recién por el tema de contaminación,
que ya va por los cinco años, los talleres están equipándose. Antes no
teníamos a donde llevar los carros.
En ningún instante nos oponemos a verificaciones o sanciones, pero
después de una reparación en talleres calificados.
Por otra parte, hay un esfuerzo titánico de los transportistas por
mejorar su parque automotor, pero no podemos hablar de tecnología de
punta con el paupérrimo sistema tarifario que hay.
El caos vehicular también complica las cosas, y en mucho los
transportistas son responsables.
Debemos reconocer que el sistema de tránsito que tenemos en la ciudad es
realmente caótico. ¿Como puede ser posible que se mueva una persona en
un automotor, 40 personas en 40 carros pequeños, mientras el bus, que
lleva 40 o 50 pasajeros, no tenga posibilidad de fluidez?
Las autoridades deben fijar un carril exclusivo. Ahí la circulación va a
mejorar y habrá menos contaminación.
Por otra parte, recién empieza el plan de señalización de las paradas.
Que no respetan
Lastimosamente la carencia de choferes profesionales nos obliga a
contratar al personal que encontramos disponible. Las cooperativas han
brindado seminarios de relaciones humanas, de atención al cliente, pero
los trabajadores (...) no quieren estar fijos en un lugar de trabajo, y
tenemos que permanentemente renovar nuevo personal. Vamos a montar un
banco de datos de todo el personal que labora en la transportación.
Vamos a conformar la "gran empresa de transporte urbano", donde ya no
van a existir empresas de 20, 50, 100 socios. Van a conformarse empresas
de un número muy considerable; donde tengan psicólogos, capacitadores,
adiestramiento y talleres propios, montados. Una infraestructura muy
grande para evitar que el transportista este suelto y no cumpla a
cabalidad su misión.
Pero los choferes trabajan al destajo, peleando cada pasajero.
Estamos empeñados en cambiar eso. La Unión de todas las cooperativas nos
permitirá terminar con una competencia desleal; cuando tranquilamente
podríamos programar un sistema de racionalización del servicio, para que
no salgan los carros en loca carrera a disputarse uno o dos pasajeros.
Estamos quemando recursos de la manera mas infantil.
Se altera la inyección de los motores para tener más potencia.
No, intencional no se da, me resisto a creerlo. Sabemos cuánto gasta un
carro de combustible al día, y aumentando el paso de combustible se
destruye el motor; es un acto criminal. (...) Por eso queremos en los
talleres poner un sello inviolable tras la revisión. (AAS)
¿Quién es?
Jorge Yánez, presidente de la Unión de Transportistas de Pichincha y
principal accionista de la coperativa Translatinos, dirigió la
Federación Nacional de Transportistas Urbanos.
ANALISIS
Alguien tiene que hacer respetar las leyes
¿Cómo explicar que las leyes y reglamentos para regular la operación del
transporte no sean sino letra muerte que nadie respeta y tampoco nadie
obliga a aceptarlos?
El cuerpo legal vigente es enorme y daría la impresión de abarcar las
mismas regulaciones que se aplican en otros países. Pero en Ecuador la
presencia de fuerzas poderosas, como los sindicatos de transportistas,
impiden que las autoridades pueden aplicar la normatividad vigente, para
regular el servicio masivo de transporte, columna vertebral para el
desenvolvimiento de una comunidad.
El informe de Blanco y Negro pone de manifiesto los riesgos de la
población capitalina, atormentada por un enemigo silencioso que ya ha
cobrado vidas humanas: la contaminación, producto de la negligencia, la
ambición y el irrespeto a las leyes.
La contaminación causada por los gases que emanan los viejos automotores
que componen mayoritariamente el parque automotor del Distrito
Metropolitano, puede ser considerada el problema mayor de la urbe. Y por
ser, justamente, el problemas más grave, la búsqueda de una solución
debería ser objetivo no solo de las autoridades sino de la propia
comunidad.
Los reportes de la existencia de enfermedades, sobre todo en los niños y
en las personas de edad avanzada, son la evidencia de que la ciudad está
a merced de un problema con graves repercusiones en la salud pública. Lo
extraño e inaudito es que, de acuerdo a los estudios de lo organismos
especializados, frenar el proceso de contaminación está en manos de los
propios ciudadanos como usuarios de los servicios de transporte y, sobre
todo, de quienes prestan este servicio a la comunidad.
Por ello mismo, no se puede admitir que la prestación de un servicio sea
considerado únicamente como un negocio lucrativo, para cuyo fin no
importa las formas y los medios que se utilicen.
Detalles de cómo se altera el mecanismo de los automotores para sacar
ventaja de la combustión de los carburantes, parecen siniestros ejemplos
de una acción impropia, ejecutada por quienes finalmente son también
víctimas de su propias trampas.
Pero el problema comienza y termina con el irrespeto a las leyes, y la
falta de firmeza de las autoridades que sucumben a las amenazas de
choferes y transportistas.
¿Algún día las autoridades ejercerán su rol en defensa de la comunidad?
(TFF)
El futuro y el olvido de las tecnologías alternativas
Energías solares o eólicas; combustibles como biomasa o hidrógeno son
rentables pero no usados
La alarma que causó la crisis petrolera mundial a comienzos de los años
setenta atribuida oficialmente a caprichos de la OPEP dio pie al
debate en torno a la agotabilidad de los recursos naturales que el
sistema venía dilapidando sin sentido.
Se habló entonces de energías renovables, como la solar o la eólica, en
oposición a las no renovables, como el petróleo, que en ese momento eran
causa de una escalada inflacionista a nivel planetario.
No obstante, los criterios adoptados en las sucesivas políticas
energéticas continuaron siendo solo económicas, y el petróleo siguió
siendo la base del "desarrollo". En ellos nunca se tuvo presente a las
generaciones venideras: los no-nacidos no participan en el mercado ni en
las encuestas de opinión pero siempre cargan con las consecuencias.
Las energías renovables resplandecieron fugazmente para caer en el más
profundo olvido. Nadie llegó a tomar realmente en serio las centrales
hidroeléctricas, los campos eólicos, los paneles solares o el uso de
biomasa. Las energías alternativas quedaron en lo anecdótico, a pesar de
los potenciales réditos que podían producir.
A raíz de nuevos logros tecnológicos, e igualmente con criterios
estrictamente económicos, se dio un momento de euforia en los países
industrializados gracias al desarrollo de la energía nuclear, que dio la
ilusión de ser la candidata perfecta para reemplazar a los combustibles
fósiles. Sin embargo, pronto empezaron a plantearse problemas como el
almacenamiento de los desechos radiactivos, o los escapes en las
centrales nucleares. La catástrofe de Chernovil terminó de convencer a
la opinión mundial de la amenaza que este tipo de energía podía
constituir para la vida.
El debate se desplazó entonces al terreno de la mera supervivencia. El
ecologismo, que antes de la crisis de 1973 se había preocupado más de la
contaminación que que del agotamiento de los recursos, encontró nuevos
argumentos para proseguir su batallar.
La crítica ecológica técnica pudo así poner en cuestión los argumentos
económicos que justificaban el uso de energías contaminantes, ya que se
evidenció en la práctica que en los mismos cálculos económicos se había
venido infravalorando (técnicamente hablando "descontando") los efectos
nocivos futuros.
Esta inconmensurabilidad de los elementos que componen la economía
resultó ser la piedra angular de la crítica ecológica. ¿Cómo dar valores
justos cuando la demanda efectiva está aún por nacer?
Desde el punto de vista energético resulta mucho más barato, según
señalaba Max Weber, tejer una tela a mano que a máquina, aunque se
acepte el tejido mecánico como un signo de progreso cultural.
Pero si se relaciona el progreso con el confort, habrá que atenerse a
criterios de comodidad, y vivir en un medio contaminado no es nada
confortable.
No existen razones económicas ni técnicas que se opongan al desarrollo
de las hoy más conocidas como energías "alternativas" en sustitución de
los combustibles fósiles.
Pero los gigantescos intereses económicos, y el alcance político a nivel
mundial que tiene la industrial petrolera, hacen que por ahora energías
renovables como las generadas por el viento, o combustibles "ecológicos"
como el biodièsel -derivado de aceites vegetales con bajo nivel de
contaminantes- o el hidrógeno; queden a la espera en vitrinas,
exposiciones tecnológicas o como simples curiosidades.(AAS)
La noche en que "Los Bayardos" mataron a cuatro condenados
En su mayoría jóvenes cayambeños emigrados en busca de trabajo, "Los
Bayardos" son una "pandilla" de fin de semana
Quito, sábado 30 de junio, 20:30. En lo que antes era un parqueadero
subterráneo, en los bajos del restaurante El Calamar, el discomóvil se
instala y comienza a sonar, reinagurando como cada noche la discoteca.
Una puerta de madera, que semeja la entrada a una casa normal, y un
afiche de Shakira son el punto de partida de las escaleras que conducen
hacia abajo. En los muros blancos pero sucios, notas musicales dibujadas
anuncian la noche.
El piso de baldosas blancas y negras, alternadas como un gigantesco
tablero de ajedrez, termina en el suelo de cemento de la pista, rodeada
por un gran espejo. Las haces de luces de colores chocan contra gentes y
paredes.
Llegan pequeños grupos, de dos, tres, cinco muchachos; y El Calamar se
llena de a poco.
Este "bailadero" es uno de los puntos de reunión de Los Bayardos, una
"pandilla" de más de 40 jóvenes. Entre semana, casi todos son
trabajadores inmigrantes panaderos, albañiles, carpinteros. Sus edades
oscilan entre los 15 y 25 años. Solo se reúnen los fines de semana,
"para divertirse y olvidar".
Entre ellos hoy están María Balvina, Ramiro Cristóbal, Luis Medardo, su
primo Víctor Manuel, su sobrino Juan de Dios, menor de edad.
La música retumba, los chicos beben, bailan.
De repente, a una cuadra, un perro comienza a ladrar ansiosamente. Un
muchacho entra apurado a la discoteca. Sale con seis compañeros.
Un reloj marca las diez y cuarenta de la noche.
El inicio de la locura
En la intersección de la Seis de Diciembre e isla Isabela se inicia una
gresca entre Los Bayardos y jóvenes de un grupo de Cumbayá. La pelea
arranca pareja, pero Los Bayardos comienzan a perder. Uno de ellos
regresa nuevamente a El Calamar por refuerzos.
La dueña del negocio, Rosa Flores, contará después cómo, sin ella
entender el porqué, todos los muchachos salen en grupo, dejando de
pronto el negocio vacío. Son más de las 23:00.
Una turba enardecida, de manera caótica, se enfrenta entre sí en la
calle. Solo los integrantes de las pandillas se reconocen y protegen
mutuamente. El resto es enemigo.
Es entonces que según informes de la Policía Judicial el menor Juan de
Dios apuñala a José Mosquera Lasinquiza.
Los Bayardos se desperdigan por la zona.
El cadáver de Mosquera, al que le han robado los zapatos, queda en el
suelo, "como gritando con los ojos de tan abiertos que los tenía", dirá
un testigos de los sucesos.
Tres jóvenes entre ellos una mujer se acercan al cadáver. Uno llora.
"Josecito, no te mueras. Por mi culpa", dice ahogándose.
Una ambulancia llega. Los paramédicos comprueban que Mosquera ha muerto
y parten inmediatamente: Hay informes de un nuevo asesinato.
El cadáver será llevado a la morgue en el balde de una camioneta.
La segunda muerte
Algunos de Los Bayardos se reagrupan en el redondel del Inca. Caminan
por la Seis de Diciembre cuando se encuentran con un grupo de personas,
al que según la Policía intentan asaltar.
Puñales, cuchillos, incluso un formón afilado, no logran intimidar, y
surge una nueva lucha.
Pablo David Guamán Córdova escapa, gravemente herido. Su hermano
Gustavo Geovanny queda tendido con varias heridas. Morirá en una
ambulancia, camino al hospital. (AAS)
Pistas
-Informes de Policía involucran a la pandilla Los Bayardos de la muerte
de dos personas en septiembre del 2000.
-De los ocho detenidos tras los sucesos del sábado, dos fueron
apresados en su vivienda. Aunque uno de ellos no tenía participación en
los sucesos, la posesión de un arma de fuego legitimó su captura.
-El caso está en manos de la autoridad judicial. (AAS)
-Dos muertes y un operativo policial
Los Bayardos entre ellos hay algunas mujeres caminan por la avenida
Seis de Diciembre la madrugada del 1 de julio.
Del local Recepciones Alfa salen cinco hombres, la mayoría costeños.
Juan de Dios, el menor de los pandilleros, està envalentonado, y algo
les dice a los extraños. Una nueva gresca inicia.
Según cuentan ellos mismos, Los Bayardos corren, tratan de huir, pero
una pedrada en la nuca derriba a Juan de Dios, y sus compañeros
regresan.
Algunas muchachas tratan de levantar a Juan de Dios. Está herido.
"Está muerto", piensa Víctor Manuel mientras saca su "puñal", un formón
afilado. Después confesará haber dado una de las puñaladas que mataron a
Angel Conforme Muente o a Marco Bajaña.
Se completa el ciclo. Son cuatro los muertos cuando la Policía inicia
el operativo en el que serán detenidos Luis Medardo, Ramiro Cristóbal,
Martha Balvina, Víctor Manuel, Isidro; así como los menores Juan de
Dios, Andrea Patricia y Blanca Leonor.
"Quilo" se apellidan todos los hombres detenidos, familiares cercanos
que viven juntos en pequeños cuartos, como emigrantes. Tres son acusados
de participar directamente en los sucesos.
Ninguno de ellos tiene antecedentes penales. (AAS)(Texto tomado de
Blanco y Negro)
transporte urbano da prioridad a la ganancia sobre la salud de la
población, se afirma.
A las nueve y media de la mañana, los patios de la Escuela Municipal
Sucre, en el centro de Quito, son un hervidero de niños en recreo. Dos o
tres partidos de básquet se suceden simultáneamente en cada aro, con
equipos saturados de integrantes. Varios balones de fútbol son
perseguidos por una chiquillada que grita alegre. El graderío se vuelve
azul de tantos pequeños uniformados.
Al sonar la campana, los patios se vacían y bajan las palomas, que
habitan en los techos inaccesibles, a comer las migajas que han caído.
Algunas de ellas tienen defectos, patas de dedos mutilados o cuellos
torcidos. "Una compañera dice que son problemas congénitos, por la
contaminación", dice una profesora del plantel.
Falso o cierto, casi todos los niños de esta escuela tienen en su sangre
más cantidad de monóxido de carbono que la aceptable antes de que surjan
problemas de salud, como demuestra Fundación Natura en un estudio sobre
enfermedades respiratorias por contaminación atmosférica. Los casos de
infecciones respiratorias altas en la escuela Sucre cuadruplican los de
escuelas donde hay una menor presencia de vehículos en las cercanías.
Partículas y gases contaminantes,como el dióxido de azufre que
mezclado con el agua produce lluvia ácida los óxidos de nitrógeno, el
monóxido de carbono o los hidrocarburos no combustionados, flotan en el
aire.
Destajo y contaminación
Quito es con mucho la ciudad más contaminada del país. Su situación
geográfica -rodeada de montañas que impiden la fluidez de aire así lo
impone. El resto lo hace el parque automotor.
El 80% del problema se origina en las emisiones generadas por vehículos,
y aunque el Municipio realiza controles obligatorios a los transportes a
diésel, la situación se mantiene.
Ambientalistas, funcionarios municipales e incluso choferes y dueños de
buses aseguran que mucha de la polución generada por estos vehículos es
"intencional", originada en la manera cómo está estructurado el actual
sistema laboral en este sector.
El acuerdo de trabajo entre choferes y dueños de transporte pocos son
las dos cosas-, en su gran mayoría, no se da a partir de un contrato
laboral, sino que verbalmente se llega a un convenio de "destajo": el
propietario entrega el vehículo al conductor, a cambio de lo cual este
diariamente tiene que entregarle una cantidad determinada; lo que pueda
ganar sobre ese monto le pertenece y por eso lucha, en permanente
competencia con otros buses. Carreras y frenazos en seco, cada trecho,
son el precio para ganar un pasajero. Con cada pedal, una nube de humo
negro revienta en el aire.
Aumentar el paso de combustible -opinan muchos choferes- da más potencia
al motor, más capacidad de picada, y por esto manipulan intencionalmente
las bombas de inyección.
En Quito, a 2 800 metros sobre el nivel del mar, la oxigenación es
menor, al igual que la combustión, por lo que es necesario reducir el
paso de combustible, pues el no utilizado genera polución.
Pero del parque automotor de Quito -más de 220 000 vehículos apenas el
14% corresponde a buses. Más del 85% son carros particulares que, sin
ningún tipo de control, producen la mayor cantidad de contaminación.(AAS)
En cifras
-Según datos del Municipio, durante el año se sobrepasa un 70% del
tiempo las normás de calidad del aire exigidas dentro de la "ley
(nacional) de prevención y control de la contaminación ambiental"
-Los vehículos de gasolina generan más de 161 000 toneladas de
emisiones contaminantes, casi quinpuplicando lo producido por
automotores de diésel.
-En Cuenca, Ibarra, Ambato o Riobamba, ciudades ubicadas en zonas
altas, ya son perceptibles los problemas de contaminación originados por
motores no calibrados para esas condiciones.
-Las fallas mecánicos en automotores, fuente de altos niveles de
polución, también son el origen de un gran porcentaje de accidentes de
tránsito, la quinta causa de muerte en el país. (AAS)
Las enfermedades tras el tubo de escape...
Disminución de la capacidad mental o infecciones respiratorias crónicas
están en la lista de efectos
Durante el año 2000, según una estimación realizada por el Municipio de
Quito, la cantidad de monóxido de carbono (CO) que fue arrojado por
vehículos privados y públicos a la atmósfera de la ciudad sobrepasaba
con mucho las 140 000 toneladas. El CO, al ser respirado, ocupa el
puesto del oxígeno en la sangre, formando la carboxihemoglobina, que
reduce la necesaria oxigenación del cuerpo. Como consecuencia inmediata,
disminuyen las operaciones intelectuales: se aminora la concentración,
la capacidad de respuesta, se genera irritabilidad. Igualmente se pueden
generar complicaciones en el desarrollo fetal.
Según la investigación realizada por Fundación Natura, el 92% de los
niños de la Escuela Sucre tenían más de 2,5% de carboxihemoglobina en
su sangre, el nivel soportable sin consecuencias. El 66% de los niños
superaban el 5% de carboxihemoglobina. En niveles extremos, el CO puede
producir la muerte; en exposición crónica a bajas dosis, afecta al
sistema de coagulación, que puede producir una embolia en el corazón o
en el cerebro.
Bronquitis, rinitis, laringitis, amigdalitis -en general infecciones y
problemas respiratorios- también son producto de los grados de
contaminación ambiental, en mucho por partículas en suspención.
+Normalmente, cada mes, uno de cada diez niños sugre algún tipo de
enfermedad respiratoria ocasional. En Quito, esta cifra oscila entre
tres y cuatro infantes.
Si la exposición a contaminantes como el monóxido de carbono es crónica,
es inevitable un paulatino deterioro de los tejidos pulmonares, que
conllevaría a una posterior insuficiencia respiratoria, como precisa el
doctor Jaime Montalvo, presidente de la Sociedad de Neumología de
Ecuador.
Las posibles consecuencias sobre la salud por emisiones dañinas son
muchas. El neurólogo Fernando Bossano señala que estas incrementan la
mortalidad en personas propensas a sufrir determinadas afecciones:
aumentan las posibilidades de sufrir infartos de corazón, asma o daños
pulmonares.
Bossano agrega un posible nuevo elemento: en Quito, cada año se
registran diez nuevos casos de leucemia cáncer en la sangre por cada
100 000 habitantes, el doble de lo registrado en Lima, y llega a ser la
cifra más alta en toda Latinoamérica. Una de las posibles hipótesis
señala que el problema podría originarse en aromáticos presentes en el
combustible, tales como el benceno.
La permanencia de las complicaciones generadas por la contaminación bien
puede ejemplificarse en el caso del plomo: aunque ya en 1997 el mineral
que se deposita en el cerebro e impide su desarrollo, triplicando el
número de casos de deficiencia mental- fue retirado de los combustibles
de consumo interno, todavía en el 2000 se podía ver una incidencia, que
para el 2001 se espera haya desaparecido. (AAS)
-El ruido, otra forma de contaminación ambiental
Sin contar los posibles daños auditivos, casi todos los órganos y la
fisiología de los seres vivos se alteran o afectan en algún nivel por el
ruido.
Los niveles acústicos excesivos producen, a más de alteraciones
nerviosas, una leve reducción de la capacidad cardíaca, así como una
intensa contracción de las arterias pequeñas. Crece la frecuencia
respiratoria y disminuye el volumen de corriente. El ruido inhibe la
función digestiva y reduce la capacidad de reacción sicomotora.
Arritmias cardíacas, coronariopatías y disturbios vasculares pueden
originarse debido a una exposición crónica. (AAS)
Culpas y salidas
Los transportistas aseguran que sus buses contaminan, entre otras
causas, por el tipo de combustible existente, o porque los carros nuevos
que pueden conseguir en el mercado no cumplen con las normas que limitan
la contaminación, establecidas por el Instituto Ecuatoriano de
Normalización (INEN) en 1998.
Los importadores y ensambladores se defienden asegurando que los
controles por parte del INEN, antes de dar autorizaciones, son "muy
estrictos", lo que impide que se comercialicen automotores que incumplan
los reglamentos.
"El problema de contaminación en el país no son los vehículos nuevos,
sino los viejos que ingresaron hasta antes del 2000, cuando no había
norma", dice Clemente Ponce, director ejecutivo de la Asociación
Ecuatoriana Automotriz del Interior (Aeadi).
Para cumplir las normas, los motores de diésel requieren de sistemas de
inyección electrónica. Desde el 2000, todo carro con motor de gasolina
debe tener un convertidor catalítico, que modifica y elimina la mayor
parte de gases dañinos.
Pero Fausto Peñafiel, director metropolitano de Medio Ambiente, asegura
que el exceso de azufre presente en los combustibles deterioran los
convertidores, por lo que estos se inutilizan en un plazo de tres meses,
opinión que desvirtúan técnicos de Fundación Natura. Por su parte,
Petroecuador afirma que los combustibles ecuatorianos cumplen con los
patrones internacionales, equiparándose a EEUU y Japón, que en el caso
del azufre "satisface las restricciones medioambientales e
internacionales".
Pruebas con aditivos, válvulas de compensación, electroimanes que
pulverizan el combustible y mejoran la combustión: la Dirección de Medio
Ambiente del Municipio busca remedios mecánicos y químicos, e incluso ha
invitado a participar a compañías internacionales, en una suerte de
"licitación de soluciones".
"Hay una tendencia a buscar soluciones mágicas a los problemas
ambientales, no a través de un control de mantenimiento, sino a través
de sustancias, implementos, imanes, filtros y maravillas de esas que
simplemente no funcionan. No son efectivas y distraen la atención de las
acciones realmente sustentables. Si existieran, México, Santiago, Sao
Paulo, Yakarta no tendrían los problemas que tienen", se reprocha desde
el proyecto Calidad del Aire de Fundación Natura. (AAS)
Control: el juego de intereses
Los centros privados de revisión obligatoria de los automotores
generarían a sus ejecutores más de $2,5 millones cada año
Pese a que existe un marco legal que limita las emisiones contaminantes
y fija exigencias mecánicas, los actuales controles no funcionan, pues
se hallan viciados de corrupción o falta de recursos técnicos y
económicos.
El Consejo Nacional de Tránsito (CNT) y el municipio del Distrito
Metropolitano de Quito con el apoyo y asesoría directas de Fundación
Natura iniciaron el año anterior las conversaciones para legalizar la
conformación de centros privados de revisión obligatoria, liberando así
a ambas instituciones de esa obligación.
Los acuerdos y conversaciones que según fuentes cercanas al proceso
desde el inicio fueron conflictivas, ya que algunos miembros del CNT se
oponían a modificaciones- se confirmaron con la firma de un convenio
celebrado el 6 de diciembre del 2000.
Pero mientras una comisión interinstitucional trabajaba en los estudios
técnicos; el primero de marzo, el gobierno ecuatoriano envió al Congreso
su proyecto de "ley de reforma tributaria", donde se ordena en el
artículo 89 que "la revisión mecánica anual de los vehículos, previa a
la matriculación, será efectuada en los talleres mecánicos autorizados
por los respectivos distribuidores de vehículos...".
"Más que buscar poseer el negocio de los centros de revisión, la
intención de los distribuidores de autos nuevos es evitar un control que
demostraría que no cumplen las normas establecidas", asegura una fuente
que pidió anonimato.
Clemente Ponce, director de la Asociación Ecuatoriana Automotriz del
Ecuador (AEIADI) que reúne a importadores y ensambladores, asegura que
nunca tuvieron la intención de manejar los centros de revisión.
"Es absurdo. No sabemos de donde salió ese artículo 89. Suponemos que de
algún técnico del SRI que trabajó en la propuesta y que, entiendo que
por bien hacer, introdujo el tema de las revisiones vehiculares,
mezclando papas con plátanos", asegura Ponce. 20 días después de
presentado el proyecto de ley, la AEADI envió varias cartas -entre ellas
una al presidente de la comisión de lo tributario del Congreso Nacional-
pidiendo sea rechazado el artículo.
El artículo 89 generó enfrentamientos y acusaciones dentro del CNT, lo
que motivó la renuncia de Ponce de la Comisión Interinstitucional que
entonces presidía.
Varios funcionarios y técnicos involucrados en el proceso aseguran que
este hecho solo demostró uno de los tantos conflictos de intereses que
se originaron en el Consejo Nacional de Tránsito.
"Los transportistas, junto con la policía, proponían que se autorizaran
a mecánicas particulares la realización del control obligatorio. Muchas
de ellas ni siquiera están en capacidad de calibrar medianamente sus
propios vehículos", dice Vladimir González, de Fundación Natura.
En los talleres privados, juez y parte en este conflicto, "habría un
tremendo foco de corrupción y ningún control", agrega.
Acordados ya los parámetros técnicos por exigir a los futuros centros de
revisión, sorpresivamente a finales de mayo, el directorio en pleno del
CNT rechazó la conformación de la Corporación que realizaría la
licitación pública internacional; la adjudicación, así como la
fiscalización de los futuros centros de revisión.
El CNT señaló entonces que únicamente él podía decidir sobre los
procedimientos de control mecánico o la posible concesión del mismo.
"Hay otros intereses, esencialmente económicos. El procedimiento
preliminarmente podría costar entre 10 y 12 dólares, mucho más de dos
millones y medio de dólares cada año", dice Jorge Oviedo, director del
área de calidad ambiental de Fundación Natura.
José Hidalgo, presidente ejecutivo del CNT, asegura que la resolución
del directorio fue únicamente por "ciertos detalles en la conformación
de la Corporación, y pedíamos y queríamos que se cambiaran". La salida
de Fundación Natura del directorio de la Corporación era uno de estos
detalles.
Entre presiones y denuncias, el 19 de junio, el CNT revisó su decisión y
dio nuevamente luz verde a la creación de los centros de revisión.
Hidalgo asegura que los centros privados, posteriormente, entrarán en
funcionamiento a nivel nacional. (AAS)
-Centro de revisión obligatoria para el 2002
Para matricularse o simplemente transitar por Quito, todo vehículo de
diésel o gasolina deberá pasar anualmente por los proyectados centros
de revisión obligatoria.
Manejados en concesión por empresas privadas, en estas instalaciones se
realizarán, simultáneamente, un control de los niveles de emisión de
gases contaminantes y una estricta revisión mecánica: sistemas de
dirección, frenos, suspensión, estado de las llantas, luces... Los
parámetros de exigencia ya han sido fijados.
Las actuales revisiones independientes que realizan policía y municipio
desaparecerían entonces.
Tras el proceso -que costaría entre 10 y 12 dólares y demoraría entre 15
y 20 minutos- el propietario del automotor recibirá un diagnóstico
detallado de las posibles fallas decánicas.
El plan arrancaría el próximo año. (AAS)
-Red de monitoreo ambiental para fin de año
A finales de este año entrará en funcionamiento una red automática de
monitoreo atmosférico en Quito, financiada por el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID), dentro del proyecto de recuperación del centro
histórico.
La red contará con 9 estaciones fijas, que medirán los niveles de
emisiones dañinas tales como partículas, monóxido de carbono, óxidos de
nitrógeno u ozono.
Seis de estos monitores también realizarán mediciones meteorológicas.
Hasta ahora las mediciones de contaminación se han realizado en pocos
puntos, algunas veces solo de manera esporádica, por lo que es imposible
conocer la situación ambiental general de la ciudad. (AAS)
¿Poner el cascabel al gato, una tarea imposible de realizarla?
Cartillas de Ringelmann, opacímetros, revisiones en la vía o por
convocatoria no han servido
En 1994, la Dirección de Medio Ambiente del Municipio creada en junio
de 1993 inició en las calles, aleatoriamente, el control de emisiones
en automotores a diésel; principalmente transporte público y de carga,
utilizando la Cartilla de Ringelmann: en la boca del tubo de escape se
colocaba una cartulina con un agujero en la mitad, alrededor del cual se
veían una serie de tonos grises; "al ojo", el controlador definía el
nivel de opacidad de los gases arrojados por el vehículo.
Este método poco técnico fue posteriormente sustituido por el
opacímetro, máquina electrónica que de manera automática señala la
acumulación de gases contaminantes arrojados.
Los carros que entonces no pasaban el control eran llevados a un patio
de la Policía, de donde los transportistas podían retirarlos luego de
pagar una multa con la obligación de regresar en un lapso de 15 días
para realizar un nuevo control.
Pero la intensidad de los controles fue variable. Los transportistas
denunciaban una "persecución" por parte de las autoridades municipales;
se sucedieron amenazas de iniciar acciones de hecho, se dieron presiones
políticas: se decidió realizar la revisión por convocatoria, en lugares
prefijados.
En enero del 2001 se inició el control de emisiones a cerca de 6 000
carros de diésel en Zámbiza. Los vehículos aprobados reciben un
certificado y una calcomanía que lo corrobora.
Aunque las revisiones se llegaron a suspender temporalmente por demandas
de los transportistas, la Dirección Metropolitana de Medio Ambiente
asegura que el proceso ha concluido, aunque aún se realizan mediciones
por prórrogas, dentro de los plazos permitidos, a vehículos que en
primera instancia no lograron pasar el revisión.
El 16 de julio se retomarán los controles en la vía, verificando
certificados.
"El control actual es una suerte de foto instantánea de lo que pasó en
el momento de la medición. Con mucha frecuencia los transportistas
manipulan los motores, restringen el paso de combustible y llegan
arrastrándose, con las justas, para pasar la prueba. Salen y, a la
vuelta de la esquina, levantan la carcaza, quitan una tapa, mueven un
tornillo del sistema de inyección y salen corriendo, con un pique que ni
Fittipaldi", asegura Vladimir González, director del proyecto Calidad de
Aire, de Fundación Natura. (AAS)
Chile y sus políticas ambientales
A pesar de medidas ambientales y restricciones, la capital chilena
enfrenta emergencias regularmente
En Santiago, la capital de Chile, las redes de monitoreo ambiental
anuncian que nuevamente se han sobrepasado los límites de contaminación:
la ciudad entra inmediatamente en pre emergencia ambiental. La opacidad
oculta el sol y el firmamento.
Al igual que Quito o México D.F. (la ciudad más contaminada de
Latinoamérica), Santiago esta rodeada de montañas, lo que impide la
circulación del aire y la eliminación de partículas tóxicas, producidas
aquí básicamente por 5 500 industrias contaminantes y algo más de 900000
automotores.
Entre las políticas que han sido tomadas está la exigencia a las
industrias de aplicar planes de reducción de contaminantes. También se
fijaron "vías exclusivas", restringiendo el paso a vehículos
particulares en las principales arterias de la ciudad, que son usadas
exclusivamente por transportes colectivos.
Desde hace 10 años se prohibe diariamente el uso de un 20% de los carros
privados que no tengan convertidor catalítico, fijando la restricción a
partir del último dígito de la patente.
Pero según denuncias de organizaciones ecológicas chilenas, los carros
"catalíticos" están generando graves problemas ambientales, ya que los
convertidores de dos vías -los hay de tres- no evitan los óxidos de
nitrógeno, base del ozono, denominado por expertos "sida ambiental",
pues, entre otras cosas, destruye el sistema defensivo de los tejidos
bronquiales.
Pero aún con medidas, las pre-emergencias ambientales se suceden con
frecuencia. Se toman entonces acciones de excepción, como aumentar el
número de carros que no pueden circular e incluir entre ellos a los
catalíticos; se ordena la reducción de producción industrial, y hasta se
llega a prohibir a particulares el uso de chimeneas e incluso de
parrillas. (AAS)
El control de tránsito es vital
Si respetaran las paradas fijas, los buses reducirían hasta en un 30% la
contaminación que producen
Las detenciones constantes, los arranques permanentes, están entre las
principales causas que aúpan la contaminación, sin contar con los
accidentes y problemas de seguridad vial que generan.
Hidalgo Nuñez, director de la Coordinación General de Transporte
Metropolitano, dice que esto responde a un problema estructural: el
municipio entrega anualmente permisos de operación a los buses; pero no
puede ejercer ningún tipo de control, como obligar a que se respeten
paradas, se preste servicio en horas de baja demanda o se cubran rutas
periféricas.
El transporte público funciona como un negocio y no como un servicio a
la sociedad.
Nuñez anuncia que se cambiará drásticamente el marco regulatorio: se
suspenderán los permisos de operación y se licitarán las rutas, bajo
contratos de prestación de servicios, que fijen condiciones de niveles
mínimos de servicio, frecuencia, tipo de vehículos, horarios o paradas.
El irrespeto a cualquier elemento implicaría un inclumplimiento de
contrato, y reabriría un nuevo concurso. (AAS)
ENTREVISTA
"Que no nos curen a palazos"
Jorge Yánez, dirigente transportista, asegura que en los controles
municipales se suceden irregularidades, como opacimetros que
sobredimensionan niveles de emisión o técnicos que sobrefuezan motores
para afectarlos con resultados falsos. Yañez asegura que los
transportistas esperan con entusiasmo los centros de revisión
obligatoria.
¿Por qué permanentemente rechazan los controles de contaminación?
A un enfermo no se lo cura dándole palo. Hay que llegar a la raíz del
mal, y la posición nuestra ha sido justamente esa: el transporte y la
contaminación requieren de un tema de carácter técnico, no de carácter
político.
¿Pero no es su obligación mantener los buses en condiciones que no
violen las normas ambientales?
El mayor porcentaje de incidencia de la opacidad tiene que ver con el
combustible.
Respecto al mantenimiento mecánico, lastimosamente el obrero ecuatoriano
no tiene una buena calificación. Recién por el tema de contaminación,
que ya va por los cinco años, los talleres están equipándose. Antes no
teníamos a donde llevar los carros.
En ningún instante nos oponemos a verificaciones o sanciones, pero
después de una reparación en talleres calificados.
Por otra parte, hay un esfuerzo titánico de los transportistas por
mejorar su parque automotor, pero no podemos hablar de tecnología de
punta con el paupérrimo sistema tarifario que hay.
El caos vehicular también complica las cosas, y en mucho los
transportistas son responsables.
Debemos reconocer que el sistema de tránsito que tenemos en la ciudad es
realmente caótico. ¿Como puede ser posible que se mueva una persona en
un automotor, 40 personas en 40 carros pequeños, mientras el bus, que
lleva 40 o 50 pasajeros, no tenga posibilidad de fluidez?
Las autoridades deben fijar un carril exclusivo. Ahí la circulación va a
mejorar y habrá menos contaminación.
Por otra parte, recién empieza el plan de señalización de las paradas.
Que no respetan
Lastimosamente la carencia de choferes profesionales nos obliga a
contratar al personal que encontramos disponible. Las cooperativas han
brindado seminarios de relaciones humanas, de atención al cliente, pero
los trabajadores (...) no quieren estar fijos en un lugar de trabajo, y
tenemos que permanentemente renovar nuevo personal. Vamos a montar un
banco de datos de todo el personal que labora en la transportación.
Vamos a conformar la "gran empresa de transporte urbano", donde ya no
van a existir empresas de 20, 50, 100 socios. Van a conformarse empresas
de un número muy considerable; donde tengan psicólogos, capacitadores,
adiestramiento y talleres propios, montados. Una infraestructura muy
grande para evitar que el transportista este suelto y no cumpla a
cabalidad su misión.
Pero los choferes trabajan al destajo, peleando cada pasajero.
Estamos empeñados en cambiar eso. La Unión de todas las cooperativas nos
permitirá terminar con una competencia desleal; cuando tranquilamente
podríamos programar un sistema de racionalización del servicio, para que
no salgan los carros en loca carrera a disputarse uno o dos pasajeros.
Estamos quemando recursos de la manera mas infantil.
Se altera la inyección de los motores para tener más potencia.
No, intencional no se da, me resisto a creerlo. Sabemos cuánto gasta un
carro de combustible al día, y aumentando el paso de combustible se
destruye el motor; es un acto criminal. (...) Por eso queremos en los
talleres poner un sello inviolable tras la revisión. (AAS)
¿Quién es?
Jorge Yánez, presidente de la Unión de Transportistas de Pichincha y
principal accionista de la coperativa Translatinos, dirigió la
Federación Nacional de Transportistas Urbanos.
ANALISIS
Alguien tiene que hacer respetar las leyes
¿Cómo explicar que las leyes y reglamentos para regular la operación del
transporte no sean sino letra muerte que nadie respeta y tampoco nadie
obliga a aceptarlos?
El cuerpo legal vigente es enorme y daría la impresión de abarcar las
mismas regulaciones que se aplican en otros países. Pero en Ecuador la
presencia de fuerzas poderosas, como los sindicatos de transportistas,
impiden que las autoridades pueden aplicar la normatividad vigente, para
regular el servicio masivo de transporte, columna vertebral para el
desenvolvimiento de una comunidad.
El informe de Blanco y Negro pone de manifiesto los riesgos de la
población capitalina, atormentada por un enemigo silencioso que ya ha
cobrado vidas humanas: la contaminación, producto de la negligencia, la
ambición y el irrespeto a las leyes.
La contaminación causada por los gases que emanan los viejos automotores
que componen mayoritariamente el parque automotor del Distrito
Metropolitano, puede ser considerada el problema mayor de la urbe. Y por
ser, justamente, el problemas más grave, la búsqueda de una solución
debería ser objetivo no solo de las autoridades sino de la propia
comunidad.
Los reportes de la existencia de enfermedades, sobre todo en los niños y
en las personas de edad avanzada, son la evidencia de que la ciudad está
a merced de un problema con graves repercusiones en la salud pública. Lo
extraño e inaudito es que, de acuerdo a los estudios de lo organismos
especializados, frenar el proceso de contaminación está en manos de los
propios ciudadanos como usuarios de los servicios de transporte y, sobre
todo, de quienes prestan este servicio a la comunidad.
Por ello mismo, no se puede admitir que la prestación de un servicio sea
considerado únicamente como un negocio lucrativo, para cuyo fin no
importa las formas y los medios que se utilicen.
Detalles de cómo se altera el mecanismo de los automotores para sacar
ventaja de la combustión de los carburantes, parecen siniestros ejemplos
de una acción impropia, ejecutada por quienes finalmente son también
víctimas de su propias trampas.
Pero el problema comienza y termina con el irrespeto a las leyes, y la
falta de firmeza de las autoridades que sucumben a las amenazas de
choferes y transportistas.
¿Algún día las autoridades ejercerán su rol en defensa de la comunidad?
(TFF)
El futuro y el olvido de las tecnologías alternativas
Energías solares o eólicas; combustibles como biomasa o hidrógeno son
rentables pero no usados
La alarma que causó la crisis petrolera mundial a comienzos de los años
setenta atribuida oficialmente a caprichos de la OPEP dio pie al
debate en torno a la agotabilidad de los recursos naturales que el
sistema venía dilapidando sin sentido.
Se habló entonces de energías renovables, como la solar o la eólica, en
oposición a las no renovables, como el petróleo, que en ese momento eran
causa de una escalada inflacionista a nivel planetario.
No obstante, los criterios adoptados en las sucesivas políticas
energéticas continuaron siendo solo económicas, y el petróleo siguió
siendo la base del "desarrollo". En ellos nunca se tuvo presente a las
generaciones venideras: los no-nacidos no participan en el mercado ni en
las encuestas de opinión pero siempre cargan con las consecuencias.
Las energías renovables resplandecieron fugazmente para caer en el más
profundo olvido. Nadie llegó a tomar realmente en serio las centrales
hidroeléctricas, los campos eólicos, los paneles solares o el uso de
biomasa. Las energías alternativas quedaron en lo anecdótico, a pesar de
los potenciales réditos que podían producir.
A raíz de nuevos logros tecnológicos, e igualmente con criterios
estrictamente económicos, se dio un momento de euforia en los países
industrializados gracias al desarrollo de la energía nuclear, que dio la
ilusión de ser la candidata perfecta para reemplazar a los combustibles
fósiles. Sin embargo, pronto empezaron a plantearse problemas como el
almacenamiento de los desechos radiactivos, o los escapes en las
centrales nucleares. La catástrofe de Chernovil terminó de convencer a
la opinión mundial de la amenaza que este tipo de energía podía
constituir para la vida.
El debate se desplazó entonces al terreno de la mera supervivencia. El
ecologismo, que antes de la crisis de 1973 se había preocupado más de la
contaminación que que del agotamiento de los recursos, encontró nuevos
argumentos para proseguir su batallar.
La crítica ecológica técnica pudo así poner en cuestión los argumentos
económicos que justificaban el uso de energías contaminantes, ya que se
evidenció en la práctica que en los mismos cálculos económicos se había
venido infravalorando (técnicamente hablando "descontando") los efectos
nocivos futuros.
Esta inconmensurabilidad de los elementos que componen la economía
resultó ser la piedra angular de la crítica ecológica. ¿Cómo dar valores
justos cuando la demanda efectiva está aún por nacer?
Desde el punto de vista energético resulta mucho más barato, según
señalaba Max Weber, tejer una tela a mano que a máquina, aunque se
acepte el tejido mecánico como un signo de progreso cultural.
Pero si se relaciona el progreso con el confort, habrá que atenerse a
criterios de comodidad, y vivir en un medio contaminado no es nada
confortable.
No existen razones económicas ni técnicas que se opongan al desarrollo
de las hoy más conocidas como energías "alternativas" en sustitución de
los combustibles fósiles.
Pero los gigantescos intereses económicos, y el alcance político a nivel
mundial que tiene la industrial petrolera, hacen que por ahora energías
renovables como las generadas por el viento, o combustibles "ecológicos"
como el biodièsel -derivado de aceites vegetales con bajo nivel de
contaminantes- o el hidrógeno; queden a la espera en vitrinas,
exposiciones tecnológicas o como simples curiosidades.(AAS)
La noche en que "Los Bayardos" mataron a cuatro condenados
En su mayoría jóvenes cayambeños emigrados en busca de trabajo, "Los
Bayardos" son una "pandilla" de fin de semana
Quito, sábado 30 de junio, 20:30. En lo que antes era un parqueadero
subterráneo, en los bajos del restaurante El Calamar, el discomóvil se
instala y comienza a sonar, reinagurando como cada noche la discoteca.
Una puerta de madera, que semeja la entrada a una casa normal, y un
afiche de Shakira son el punto de partida de las escaleras que conducen
hacia abajo. En los muros blancos pero sucios, notas musicales dibujadas
anuncian la noche.
El piso de baldosas blancas y negras, alternadas como un gigantesco
tablero de ajedrez, termina en el suelo de cemento de la pista, rodeada
por un gran espejo. Las haces de luces de colores chocan contra gentes y
paredes.
Llegan pequeños grupos, de dos, tres, cinco muchachos; y El Calamar se
llena de a poco.
Este "bailadero" es uno de los puntos de reunión de Los Bayardos, una
"pandilla" de más de 40 jóvenes. Entre semana, casi todos son
trabajadores inmigrantes panaderos, albañiles, carpinteros. Sus edades
oscilan entre los 15 y 25 años. Solo se reúnen los fines de semana,
"para divertirse y olvidar".
Entre ellos hoy están María Balvina, Ramiro Cristóbal, Luis Medardo, su
primo Víctor Manuel, su sobrino Juan de Dios, menor de edad.
La música retumba, los chicos beben, bailan.
De repente, a una cuadra, un perro comienza a ladrar ansiosamente. Un
muchacho entra apurado a la discoteca. Sale con seis compañeros.
Un reloj marca las diez y cuarenta de la noche.
El inicio de la locura
En la intersección de la Seis de Diciembre e isla Isabela se inicia una
gresca entre Los Bayardos y jóvenes de un grupo de Cumbayá. La pelea
arranca pareja, pero Los Bayardos comienzan a perder. Uno de ellos
regresa nuevamente a El Calamar por refuerzos.
La dueña del negocio, Rosa Flores, contará después cómo, sin ella
entender el porqué, todos los muchachos salen en grupo, dejando de
pronto el negocio vacío. Son más de las 23:00.
Una turba enardecida, de manera caótica, se enfrenta entre sí en la
calle. Solo los integrantes de las pandillas se reconocen y protegen
mutuamente. El resto es enemigo.
Es entonces que según informes de la Policía Judicial el menor Juan de
Dios apuñala a José Mosquera Lasinquiza.
Los Bayardos se desperdigan por la zona.
El cadáver de Mosquera, al que le han robado los zapatos, queda en el
suelo, "como gritando con los ojos de tan abiertos que los tenía", dirá
un testigos de los sucesos.
Tres jóvenes entre ellos una mujer se acercan al cadáver. Uno llora.
"Josecito, no te mueras. Por mi culpa", dice ahogándose.
Una ambulancia llega. Los paramédicos comprueban que Mosquera ha muerto
y parten inmediatamente: Hay informes de un nuevo asesinato.
El cadáver será llevado a la morgue en el balde de una camioneta.
La segunda muerte
Algunos de Los Bayardos se reagrupan en el redondel del Inca. Caminan
por la Seis de Diciembre cuando se encuentran con un grupo de personas,
al que según la Policía intentan asaltar.
Puñales, cuchillos, incluso un formón afilado, no logran intimidar, y
surge una nueva lucha.
Pablo David Guamán Córdova escapa, gravemente herido. Su hermano
Gustavo Geovanny queda tendido con varias heridas. Morirá en una
ambulancia, camino al hospital. (AAS)
Pistas
-Informes de Policía involucran a la pandilla Los Bayardos de la muerte
de dos personas en septiembre del 2000.
-De los ocho detenidos tras los sucesos del sábado, dos fueron
apresados en su vivienda. Aunque uno de ellos no tenía participación en
los sucesos, la posesión de un arma de fuego legitimó su captura.
-El caso está en manos de la autoridad judicial. (AAS)
-Dos muertes y un operativo policial
Los Bayardos entre ellos hay algunas mujeres caminan por la avenida
Seis de Diciembre la madrugada del 1 de julio.
Del local Recepciones Alfa salen cinco hombres, la mayoría costeños.
Juan de Dios, el menor de los pandilleros, està envalentonado, y algo
les dice a los extraños. Una nueva gresca inicia.
Según cuentan ellos mismos, Los Bayardos corren, tratan de huir, pero
una pedrada en la nuca derriba a Juan de Dios, y sus compañeros
regresan.
Algunas muchachas tratan de levantar a Juan de Dios. Está herido.
"Está muerto", piensa Víctor Manuel mientras saca su "puñal", un formón
afilado. Después confesará haber dado una de las puñaladas que mataron a
Angel Conforme Muente o a Marco Bajaña.
Se completa el ciclo. Son cuatro los muertos cuando la Policía inicia
el operativo en el que serán detenidos Luis Medardo, Ramiro Cristóbal,
Martha Balvina, Víctor Manuel, Isidro; así como los menores Juan de
Dios, Andrea Patricia y Blanca Leonor.
"Quilo" se apellidan todos los hombres detenidos, familiares cercanos
que viven juntos en pequeños cuartos, como emigrantes. Tres son acusados
de participar directamente en los sucesos.
Ninguno de ellos tiene antecedentes penales. (AAS)(Texto tomado de
Blanco y Negro)
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