Quito. 14.07.91. Una muy interesante e inesperada conversación
tuvo lugar hace pocos días en este medio de comunicación.
El actual presidente de Ecuatoriana de Aviación, Jacinto
Jouvín y los dos más recientes ex-presidentes, Patricio Avila
y Eduardo Emanuel, se reunieron en HOY para discutir acerca de
la mencionada compañía.
La espinosa conversación que se esperaba, por los problemas y
diferencias que mantienen sobre todo Avila y Emanuel, fue más
bien un diálogo de altura "como correspondía a los personeros
de una aerolínea" aunque no faltó uno que otro "puyazo" de
lado y lado.
Salieron a la luz diferencias, coincidencias y valiosos
aportes acerca de como debe mantenerse a Ecuatoriana en el
futuro y las razones para ello.
Los mencionados personajes mantuvieron un diálogo que duró más
de cuatro horas con varios directivos y periodistas de HOY,
del cual presentamos una reseña a continuación.
La negociación de los aviones Airbus fue muy discutida durante
un período de aproximadamente dos años, por supuestas
irregularidades cometidas durante el proceso.
En 1988, en la administración de Eduardo Emanuel, se realizó
un concurso de ofertas para la renovación de la flota, del
cual salió favorecida la empresa Airbus Industries. Esa
administración entregó a la Airbus, sin que se haya adjudicado
el contrato aún, una garantía de 300 mil dólares, pero no se
llegó a concretar la negociación.
Los estudios para la renovación de la flota comienzan en el
año 1985, durante la presidencia de Luis Estrada, con un
proyecto que daba una escalonada renovación hasta el año
1992.
El ex presidente de Ecuatoriana, Eduardo Emanuel, señaló que
en 1986 habían estudios comparativos de ofertas de dos
fábricas "de los aviones que mejor satisfacían las necesidades
de la compañía", que eran el Boeing 767 y el Airbus 310. Pero
fueron archivados.
Se conformó una comisión interinstitucional para realizar otro
estudio de la proyección de Ecuatoriana y se determinó que el
avión adecuado para sus rutas y su operación era un avión
birreactor de cabina ensanchada. Los únicos aviones con esas
características son el Boeing y el Airbus, señaló.
Luego de esto, el directorio resolvió convocar a un concurso
privado de ofertas para adquirir aviones nuevos, de las
fábricas Airbus o Boeing.
El proceso fue enmarañado, admitió Emanuel, y la Boeing no
presentó una oferta seria de venta, mientras que Airbus sí lo
hizo.
El directorio resolvió, finalmente, que la oferta de Airbus
era más conveniente para negociar y se le entregó un anticipo
de 300 mil dólares.
En esa negociación, que se realizó en el año 1988, se
consiguió la reducción de la oferta de Airbus, "porque para
Airbus, Ecuatoriana de Aviación es y seguirá siendo un
"cliente estrella", puesto que le permitirá entrar en el
mercado sudamericano".
Sin embargo, la negociación queda incompleta debido a que la
época en la que se realizaba, entre la primera y segunda
vuelta electoral del año 1988, no era adecuada porque, según
Emanuel, el tema se volvió político y "se prefirió dejar para
que la siguiente administración tome la decisión final".
Los 300 mil dólares causan controversia
Avila cuestionó duramente el contrato y la entrega de los 300
mil dólares a la compañía Airbus, puesto que ello no era legal
antes de la firma del contrato.
Emanuel dijo que la asesoría legal de esa época había
manifestado "que no se estila entregar anticipos, pero que se
puede hacer siempre y cuando el depósito (los 300 mil US) sea
reembolsable y se lo contragarantice".
Avila, en su intervención, señaló que se elaboraron los
términos de referencia, que sustituyen a las bases de un
concurso de ofertas del sector público, previos a la
contratación, en el cual se señala que es ilegal entregar el
anticipo.
Puntualizó que 15 días antes de abrir los sobres (de Airbus y
Boeing) del concurso de ofertas, Ecuatoriana de Aviación ya
había entregado los 300 mil dólares a Airbus, lo cual
consolidaba la negociación con esa fábrica.
Posterior a esto, dijo Avila, por resolución del directorio de
Ecuatoriana se solicitó un examen de la negociación a la
Contraloría, que estableció irregularidades y glosó a Eduardo
Emanuel y a los miembros del directorio, y estableció multas
por 50 mil dólares.
Avila dijo que para efectuar una negociación en el sector
público hay que cumplir con 13 puntos, que no se cumplieron y
que por lo tanto la negociación era completamente
ilegal. Añadió que la firma Soderex, que actuó como
representante de Airbus en la negocación, ni siquiera tenía
registro mercantil.
El anticipo finalmente ayudó a Ecuatoriana
La entrega de ese anticipo, que ocasionó los problemas
mencionados, finalmente ayudó a Ecuatoriana, porque ello hizo
que Airbus mantuviera el precio de los aviones. Según la
explicación, una vez que se suspendió la negocación, Airbus
podía haber retirado su oferta y volverla a presentar después,
cuando la aerolínea nacional convocara a otro concurso de
ofertas. Si así hubiera ocurrido, el precio de los aviones
habría aumentado, pero el anticipo hizo que se mantuviera el
precio anterior.
Finalmente, Airbus devolvió hace pocos días el anticipo de 300
mil dólares y parece que el contrato se firmará en algunos
días más.
¿Un final feliz? Alza de tarifas es indispensable
El ex presidente de Ecuatoriana, Patricio Avila, manifestó
que, si la compañía se transforma en una empresa de economía
mixta, es indispensable que pueda mantener una política más
flexible en la fijación de tarifas de transporte de pasajeros
y carga.
Según él, uno de los gastos mayores que tiene la compañía es
el combustible. Ese rubro representa el 35% de los gastos
totales de operación y el 20% del presupuesto de la
compañía.
Las aeronaves de Ecuatoriana se proveen de la mitad del
combustible en el país y la otra mitad en el extranjero. De
acuerdo con Avila, en agosto de 1988 el galón de combustible
para aviones costaba en el país 55 sucres y en 1990 subió a
372 sucres por galón.
Avila dijo que la guerra del Golfo afectó a Ecuatoriana de
Aviación, que tuvo una pérdida de alrededor de 2 millones 800
mil dólares.
Tarifas congeladas
Avila manifestó que mientras los costos de combustible,
repuestos, mantenimiento y demás gastos de la compañía se
incrementan, las tarifas para pasajeros y carga se mantienen
congeladas. Según se conoció, las tarifas de carga estuvieron
congeladas durante 8 años, es decir, desde 1982 hasta 1990 y
las de pasajeros durante 5, o sea, desde 1985 hasta 1990. Los
últimos incrementos se efectuaron en octubre de 1990 en un 8%
y en diciembre del mismo año en un 7%.
Las tarifas de carga que cobra Ecuatoriana de Aviación
representan una tercera parte, de aquellas que cobran las
demás aerolíneas latinoamericanas. Existen gastos adicionales
que debe efectuar la aerolínea de bandera. Por ejemplo, está
obligada a pagar 80 mil dólares semanales a la Dirección de
Aviación Civil (suma similar a la tarifa internacional) por
los derechos de aterrizaje y despegue en y desde la ciudad de
Guayaquil.
Los déficits de Ecuatoriana
Ecuatoriana de Aviación mantuvo enormes déficits en su
operación durante varios años. Según datos proporcionados por
el ex presidente, Patricio Avila, en 1987 las pérdidas
llegaron a 9 millones 146 mil dólares, y en el año 1988
alcanzaron 7 millones 185 mil dólares. En el año 1989, según
la misma fuente, se recupera el déficit y se obtiene un saldo
favorable de 62 mil dólares y en 1990 las ganancias suben a 4
milllones 500 mil dólares.
Estado debe ser accionista en EcuatorianaJouvín, Emanuel y
Avila coincidieron en que es necesario que el Estado mantenga
un porcentaje accionario importante en la conformación de la
nueva empresa de economía mixta.
Como se conoce, el actual presidente de Ecuatoriana de
Aviación, Jacinto Jouvín, anunció la conversión -como él la
llama- de esa empresa estatal a una de economía mixta.
Los tres personajes coincidieron en que esa decisión (la de
mantener a Ecuatoriana como empresa de economía mixta) es la
más acertada, puesto que asegura una participación al
Estado. Así, la presencia estatal en la empresa asegurara,
además, que las rutas de Ecuatoriana de Aviación se mantengan,
pues ellas pertenecen al gobierno, dijeron.
Esto es de fundamental importancia, puesto que el atractivo
para cualquier inversionista extranjero, que quiera comprar la
aerolínea nacional, antes que su infraestructura son sus rutas
y el tráfico que existe en ellas. Las rutas y los respectivos
permisos de operación son negociados de gobierno a gobierno.
A juicio de los funcionarios, cualquier inversionista
extranjero que esté interesado en Ecuatoriana de Aviación
tendrá que asegurarse la permanencia de las rutas, y la
vigencia de los permisos de operación.Según se pudo
establecer, Eastern vendió sus rutas dentro de Sudamérica a la
compañía American Airlines, en 310 millones de
dólares.
Consultora extranjera realizará el estudio
Según informó Jouvín, Ecuatoriana contratará una firma
extranjera que se encargará de realizar el estudio para
determinar el costo actual de la compañía. En el país no
existe una firma que pueda realizar el estudio en mención, que
será de vital importancia antes de sacar a la venta el paquete
accionario de la línea aérea nacional.
El actual presidente informó que el concurso para determinar
la firma que se encargará del estudio ya se cerró, y que las
candidatas serán presentadas a la Corporación Andina de
Fomento y al Banco Interamericano de Desarrollo, que serán
quienes financien la operación.
Las rutas de Ecuatoriana
Ecuatoriana realiza 6 vuelos semanales a Miami, 5 a Nueva
York, 2 a Los Angeles, 2 a México, 1 a Chicago 3 a Panamá, 3 a
Lima, 2 a Bogotá. Vuela dos veces por semana a Santiago de
Chile, igual cantidad a Buenos Aires, una vez a Cali y una vez
a Caracas.
La aerolínea realiza también "pool" con otras compañías
latinoamericanas para cubrir algunas rutas. Por ejemplo, hace
un vuelo semanal con Viasa hacia Caracas; un vuelo a San José
mediante un "tri-pool" con Varig y Lacsa y otro a Róo de
Janeiro, que es cubierto por Varig.
No puede competir con una empresa privada
El actual presidente, Jacinto Jouvín, aseguró que Ecuatoriana
no puede competir con una empresa de aviación privada."Las
leyes que rigen a Ecuatoriana no permiten que las decisiones
sobre cualquier tipo de problemas o modificaciones, se tomen
con la brevedad que lo hace una empresa privada", señaló.
Esa opinión fue respaldada por el ex presidente Eduardo
Emanuel, quien piensa que para mantener a Ecuatoriana dentro
el mercado, es necesario modificar la Ley o volverla una
empresa mixta. La renovación de la flota es solamente un paso
dentro de la transformación, casi total, que necesita
Ecuatoriana, según se dijo. (A-2)
tuvo lugar hace pocos días en este medio de comunicación.
El actual presidente de Ecuatoriana de Aviación, Jacinto
Jouvín y los dos más recientes ex-presidentes, Patricio Avila
y Eduardo Emanuel, se reunieron en HOY para discutir acerca de
la mencionada compañía.
La espinosa conversación que se esperaba, por los problemas y
diferencias que mantienen sobre todo Avila y Emanuel, fue más
bien un diálogo de altura "como correspondía a los personeros
de una aerolínea" aunque no faltó uno que otro "puyazo" de
lado y lado.
Salieron a la luz diferencias, coincidencias y valiosos
aportes acerca de como debe mantenerse a Ecuatoriana en el
futuro y las razones para ello.
Los mencionados personajes mantuvieron un diálogo que duró más
de cuatro horas con varios directivos y periodistas de HOY,
del cual presentamos una reseña a continuación.
La negociación de los aviones Airbus fue muy discutida durante
un período de aproximadamente dos años, por supuestas
irregularidades cometidas durante el proceso.
En 1988, en la administración de Eduardo Emanuel, se realizó
un concurso de ofertas para la renovación de la flota, del
cual salió favorecida la empresa Airbus Industries. Esa
administración entregó a la Airbus, sin que se haya adjudicado
el contrato aún, una garantía de 300 mil dólares, pero no se
llegó a concretar la negociación.
Los estudios para la renovación de la flota comienzan en el
año 1985, durante la presidencia de Luis Estrada, con un
proyecto que daba una escalonada renovación hasta el año
1992.
El ex presidente de Ecuatoriana, Eduardo Emanuel, señaló que
en 1986 habían estudios comparativos de ofertas de dos
fábricas "de los aviones que mejor satisfacían las necesidades
de la compañía", que eran el Boeing 767 y el Airbus 310. Pero
fueron archivados.
Se conformó una comisión interinstitucional para realizar otro
estudio de la proyección de Ecuatoriana y se determinó que el
avión adecuado para sus rutas y su operación era un avión
birreactor de cabina ensanchada. Los únicos aviones con esas
características son el Boeing y el Airbus, señaló.
Luego de esto, el directorio resolvió convocar a un concurso
privado de ofertas para adquirir aviones nuevos, de las
fábricas Airbus o Boeing.
El proceso fue enmarañado, admitió Emanuel, y la Boeing no
presentó una oferta seria de venta, mientras que Airbus sí lo
hizo.
El directorio resolvió, finalmente, que la oferta de Airbus
era más conveniente para negociar y se le entregó un anticipo
de 300 mil dólares.
En esa negociación, que se realizó en el año 1988, se
consiguió la reducción de la oferta de Airbus, "porque para
Airbus, Ecuatoriana de Aviación es y seguirá siendo un
"cliente estrella", puesto que le permitirá entrar en el
mercado sudamericano".
Sin embargo, la negociación queda incompleta debido a que la
época en la que se realizaba, entre la primera y segunda
vuelta electoral del año 1988, no era adecuada porque, según
Emanuel, el tema se volvió político y "se prefirió dejar para
que la siguiente administración tome la decisión final".
Los 300 mil dólares causan controversia
Avila cuestionó duramente el contrato y la entrega de los 300
mil dólares a la compañía Airbus, puesto que ello no era legal
antes de la firma del contrato.
Emanuel dijo que la asesoría legal de esa época había
manifestado "que no se estila entregar anticipos, pero que se
puede hacer siempre y cuando el depósito (los 300 mil US) sea
reembolsable y se lo contragarantice".
Avila, en su intervención, señaló que se elaboraron los
términos de referencia, que sustituyen a las bases de un
concurso de ofertas del sector público, previos a la
contratación, en el cual se señala que es ilegal entregar el
anticipo.
Puntualizó que 15 días antes de abrir los sobres (de Airbus y
Boeing) del concurso de ofertas, Ecuatoriana de Aviación ya
había entregado los 300 mil dólares a Airbus, lo cual
consolidaba la negociación con esa fábrica.
Posterior a esto, dijo Avila, por resolución del directorio de
Ecuatoriana se solicitó un examen de la negociación a la
Contraloría, que estableció irregularidades y glosó a Eduardo
Emanuel y a los miembros del directorio, y estableció multas
por 50 mil dólares.
Avila dijo que para efectuar una negociación en el sector
público hay que cumplir con 13 puntos, que no se cumplieron y
que por lo tanto la negociación era completamente
ilegal. Añadió que la firma Soderex, que actuó como
representante de Airbus en la negocación, ni siquiera tenía
registro mercantil.
El anticipo finalmente ayudó a Ecuatoriana
La entrega de ese anticipo, que ocasionó los problemas
mencionados, finalmente ayudó a Ecuatoriana, porque ello hizo
que Airbus mantuviera el precio de los aviones. Según la
explicación, una vez que se suspendió la negocación, Airbus
podía haber retirado su oferta y volverla a presentar después,
cuando la aerolínea nacional convocara a otro concurso de
ofertas. Si así hubiera ocurrido, el precio de los aviones
habría aumentado, pero el anticipo hizo que se mantuviera el
precio anterior.
Finalmente, Airbus devolvió hace pocos días el anticipo de 300
mil dólares y parece que el contrato se firmará en algunos
días más.
¿Un final feliz? Alza de tarifas es indispensable
El ex presidente de Ecuatoriana, Patricio Avila, manifestó
que, si la compañía se transforma en una empresa de economía
mixta, es indispensable que pueda mantener una política más
flexible en la fijación de tarifas de transporte de pasajeros
y carga.
Según él, uno de los gastos mayores que tiene la compañía es
el combustible. Ese rubro representa el 35% de los gastos
totales de operación y el 20% del presupuesto de la
compañía.
Las aeronaves de Ecuatoriana se proveen de la mitad del
combustible en el país y la otra mitad en el extranjero. De
acuerdo con Avila, en agosto de 1988 el galón de combustible
para aviones costaba en el país 55 sucres y en 1990 subió a
372 sucres por galón.
Avila dijo que la guerra del Golfo afectó a Ecuatoriana de
Aviación, que tuvo una pérdida de alrededor de 2 millones 800
mil dólares.
Tarifas congeladas
Avila manifestó que mientras los costos de combustible,
repuestos, mantenimiento y demás gastos de la compañía se
incrementan, las tarifas para pasajeros y carga se mantienen
congeladas. Según se conoció, las tarifas de carga estuvieron
congeladas durante 8 años, es decir, desde 1982 hasta 1990 y
las de pasajeros durante 5, o sea, desde 1985 hasta 1990. Los
últimos incrementos se efectuaron en octubre de 1990 en un 8%
y en diciembre del mismo año en un 7%.
Las tarifas de carga que cobra Ecuatoriana de Aviación
representan una tercera parte, de aquellas que cobran las
demás aerolíneas latinoamericanas. Existen gastos adicionales
que debe efectuar la aerolínea de bandera. Por ejemplo, está
obligada a pagar 80 mil dólares semanales a la Dirección de
Aviación Civil (suma similar a la tarifa internacional) por
los derechos de aterrizaje y despegue en y desde la ciudad de
Guayaquil.
Los déficits de Ecuatoriana
Ecuatoriana de Aviación mantuvo enormes déficits en su
operación durante varios años. Según datos proporcionados por
el ex presidente, Patricio Avila, en 1987 las pérdidas
llegaron a 9 millones 146 mil dólares, y en el año 1988
alcanzaron 7 millones 185 mil dólares. En el año 1989, según
la misma fuente, se recupera el déficit y se obtiene un saldo
favorable de 62 mil dólares y en 1990 las ganancias suben a 4
milllones 500 mil dólares.
Estado debe ser accionista en EcuatorianaJouvín, Emanuel y
Avila coincidieron en que es necesario que el Estado mantenga
un porcentaje accionario importante en la conformación de la
nueva empresa de economía mixta.
Como se conoce, el actual presidente de Ecuatoriana de
Aviación, Jacinto Jouvín, anunció la conversión -como él la
llama- de esa empresa estatal a una de economía mixta.
Los tres personajes coincidieron en que esa decisión (la de
mantener a Ecuatoriana como empresa de economía mixta) es la
más acertada, puesto que asegura una participación al
Estado. Así, la presencia estatal en la empresa asegurara,
además, que las rutas de Ecuatoriana de Aviación se mantengan,
pues ellas pertenecen al gobierno, dijeron.
Esto es de fundamental importancia, puesto que el atractivo
para cualquier inversionista extranjero, que quiera comprar la
aerolínea nacional, antes que su infraestructura son sus rutas
y el tráfico que existe en ellas. Las rutas y los respectivos
permisos de operación son negociados de gobierno a gobierno.
A juicio de los funcionarios, cualquier inversionista
extranjero que esté interesado en Ecuatoriana de Aviación
tendrá que asegurarse la permanencia de las rutas, y la
vigencia de los permisos de operación.Según se pudo
establecer, Eastern vendió sus rutas dentro de Sudamérica a la
compañía American Airlines, en 310 millones de
dólares.
Consultora extranjera realizará el estudio
Según informó Jouvín, Ecuatoriana contratará una firma
extranjera que se encargará de realizar el estudio para
determinar el costo actual de la compañía. En el país no
existe una firma que pueda realizar el estudio en mención, que
será de vital importancia antes de sacar a la venta el paquete
accionario de la línea aérea nacional.
El actual presidente informó que el concurso para determinar
la firma que se encargará del estudio ya se cerró, y que las
candidatas serán presentadas a la Corporación Andina de
Fomento y al Banco Interamericano de Desarrollo, que serán
quienes financien la operación.
Las rutas de Ecuatoriana
Ecuatoriana realiza 6 vuelos semanales a Miami, 5 a Nueva
York, 2 a Los Angeles, 2 a México, 1 a Chicago 3 a Panamá, 3 a
Lima, 2 a Bogotá. Vuela dos veces por semana a Santiago de
Chile, igual cantidad a Buenos Aires, una vez a Cali y una vez
a Caracas.
La aerolínea realiza también "pool" con otras compañías
latinoamericanas para cubrir algunas rutas. Por ejemplo, hace
un vuelo semanal con Viasa hacia Caracas; un vuelo a San José
mediante un "tri-pool" con Varig y Lacsa y otro a Róo de
Janeiro, que es cubierto por Varig.
No puede competir con una empresa privada
El actual presidente, Jacinto Jouvín, aseguró que Ecuatoriana
no puede competir con una empresa de aviación privada."Las
leyes que rigen a Ecuatoriana no permiten que las decisiones
sobre cualquier tipo de problemas o modificaciones, se tomen
con la brevedad que lo hace una empresa privada", señaló.
Esa opinión fue respaldada por el ex presidente Eduardo
Emanuel, quien piensa que para mantener a Ecuatoriana dentro
el mercado, es necesario modificar la Ley o volverla una
empresa mixta. La renovación de la flota es solamente un paso
dentro de la transformación, casi total, que necesita
Ecuatoriana, según se dijo. (A-2)
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