DETALLES SOBRE EL PROYECTO DE REHABILITACION DEL TREN
HISTORIAS DEL FERROCARRIL. Por Florian Frank*
Quito. 21.05.91. Las estaciones están llenas de gente. Llega
el tren a todo vapor, los frenos chirrían, poco a poco
disminuye la velocidad, hasta que las vagones paran y se
llenan de gente. Los viajes de Guayaquil a Quito; de Quito a
Ibarra y San Lorenzo; de Sibambe a Azogues y Cuenca en un
ferrocarril ecuatoriano, económico, rápido, seguro y cumplido,
es hoy un sueño irreal, pero la Empresa Nacional de
Ferrocarriles (ENFE) trabaja en el desafío, para que en el
futuro sus trenes, sí lleguen a tiempo.
Según personeros de esta empresa, el gobierno actual se ha
esforzado en la rehabilitación de los ferrocarriles. Entre
1988 y 1989, el presidente de la República realizó viajes en
tren, con la finalidad de inspeccionar el estado de las vías y
estudiar la posibilidad de repararlas. "El ferrocarril
constituye una especie de filosofía de la práctica de mi
gobierno", dijo el presidente Borja durante uno de sus viajes.
Sin embargo, las viejas locomotoras del tren continúan
sufriendo desperfectos y los contínuos deslaves que ocurren,
han destruido los tramos del ferrocarril. La ferrovía se
encuentra en malas condiciones por falta de durmientes
(soportes de las vías del tren), los fijadores de las rieles
están molidos y los puentes viejos. La vía más importante, la
comprendida entre Guayaquil y Quito, está interrumpida desde
1982 en el sector Tixán-Alausí. Sólo faltan 2,5 kilómetros
para reconstruirla, pero el terreno es difícil porque existen
varias fallas geológicas en el terreno.
Con un programa de rehabilitación, hasta 1992, se planea el
mejoramiento de la infraestructura y la repotenciación de las
unidades existentes, además de la adquisición de nuevas
locomotoras y vagones para transporte humano y de carga.
Los ferrocarriles ecuatorianos involucran con sus 965
kilómetros de extensión, en forma indirecta a 3,5 millones de
ciudadanos en once provincias. La ENFE da empleo a no menos de
2.400 trabajadores.
Hasta ahora, las antiguas locomotoras prestan servicio en el
país, aunque el mantenimiento de los viejos equipos resulta
caro y difícil por la falta de repuestos.
El tren ha perdido competitividad frente a las carreteras, por
su falta de seguridad y rapidez. Con la modernización del
ferrocarril, que ha sido olvidado como medio de transporte
alternativo, se piensa recuperar su importancia. Se piensa,
sobre todo, utilizar este medio para el transporte de carga
pesada desde el puerto de Guayaquil hacia el resto del país.
Sin embargo, no faltan voces que restan importancia a la
rehabilitación por cuanto consideran al ferrocarril como una
reliquia folclórica o turística.
Constructores se oponen a proyecto de rehabilitación
Mientras el Estado, a través de la Empresa Nacional de
Ferrocarriles (ENFE), se encuentra en una fase decisiva del
programa de rehabilitación del tren, la Cámara de Construcción
en Quito se opone a esta obra.
En el seminario "La construcción hacia el año 2000",
realizado, el mes anterior, por esa entidad gremial, se
lamenta la inexistencia de estudios serios sobre la
rehabilitación del ferrocarril. No es justificado el
endeudamiento externo del país para el mejoramiento del
sistema ferroviario por existir proyectos de infraestructura
económica de mayor impacto para el desarrollo socio-económico,
señalan los constructores.
"Nosotros reclamamos una planificación adecuada", dijo el
presidente de la Cámara de la Construcción, Patricio Aguilar
Veintimilla, añadiendo que no se debería contratar
indistintamente proyectos de construcción que en realidad no
sirven.
En el mencionado seminario se destacó que las actuales vías de
circulación del ferrocarril no pueden ser rectificados.
Existen, a lo largo de los tramos ferroviarios, curvas que
miden un radio de 45 metros, cuando el radio mínimo
técnicamente posible debe ser de 60 metros; también hay
gradientes de 5,5 por ciento, en vez de los 3,5 establecidos
como máximo. Además, la imposibilidad de construir otros
tramos por razones geológicas se perfila como un obstáculo más
en contra de una viabilidad del tren ecuatoriano, aseguran los
constructores.
Una vez que se reactive el ferrocarril, éste se encontrará en
gran competencia con el sistema de carreteras existentes, que
paralelamente prestan servicio a todas las poblaciones
alcanzadas por el ferrocarril. Por esta razón, en el seminario
se tomó la resolución de demandar a las autoridades la
suspensión de la contratación de los créditos francés y
español que se destinarán a financiar la rehabilitación del
ferrocarril.
"Pedidos de los constructores obedecerían a intereses
particulares"
En este encuentro se pidió a ENFE que realice un estudio sobre
la pertinencia o no de rehabilitar el sistema ferroviario. De
resultar injustificada la reactivación del tren, el gremios de
los constructores solicitó al Estado que se liquide total o
parcialmente el sistema ferroviario.
Frente a estos criterios de la Cámara de la Construcción de
Quito, los secretarios generales de los Sindicatos
Ferroviarios, Exequías Rodas y Sixto Proaño, señalaron que las
resoluciones de esta cámara son atentatorias al interés
nacional y posiblemente motivadas por intereses particulares
del sector. Añadieron, que han sido los grupos de poder
político y económico, relacionados con los grandes contratos
de carreteras y de automotores, los que han llevado el
ferrocarril a su estado actual.
Según el sindicato, son estas mismas fuerzas las que ahora,
con su llamado a "un plan integral", pretenden impedir la
ejecución de los planes. Los secretarios sindicales llamaron a
las autoridades gubernamentales de desoír estos
ataques.
Inversiones ascienden a 6.029 millones de sucres
Los trabajos para una rehabilitación del ferrocarril y la
modernización de la empresa ENFE avanzan. Pese a que la
ferrovía se encuentra en malas condiciones, la infraestructura
de la empresa está en buen estado, destacó Fernando Valencia,
gerente general de ENFE. El plan de inversiones para 1991
asciende a 6.029 millones 700 mil de sucres, sumando el
presupuesto del año actual con los recursos restantes del año
anterior.
El financiamiento nacional proviene del 50 por ciento de los
ingresos provenientes de los impuestos a la matriculación de
vehículos automotores.
Con un programa aprobado por el Consejo Nacional de Desarrollo
(CONADE), se reconstruirán los viejos tramos del ferrocarril.
Más de dos mil millones de sucres están únicamente dedicados a
la rehabilitación del sector Tixán, obras que ahora se
encuentran en estado de licitación. Con créditos extranjeros
se adquirirá maquinaria, vagones y locomotoras en Francia y
España.
Las características del préstamo estatal francés, que ya fue
aprobado, son las siguientes: se concedieron 169,5 millones
francos, a un plazo de 25 años y cinco años de gracia; la tasa
de interés anual es de 4,79 por ciento. Entre tanto, el
trámite del crédito del gobierno español, que asciende a 20
millones de dólares, se encuentra en su fase final.
La *Asociación de Consultores Franceses y Nacionales
(SOFRERAIL-ALDIR) presta asistencia tanto técnica como
administrativa a la ENFE. Desde marzo, un grupo de ingenieros
franceses están revisando el estado de la ferrovía.
Ahora se reconstruye la red antigua, y trata de su adecuación
para las nuevas locomotoras. En este año se ensamblará nueve
maquinas en Francia que empiezan a venir en mayo del año
próximo. Esto es solo una primera fase de un programa que
inició el gobierno actual.
La anhelada modernización total de la empresa ferroviaria será
responsabilidad del próximo gobierno. Fernando Valencia citó
un tramo que conecta el puerto Esmeraldas por tren con Ibarra
como un proyecto que, en un estudio previo, presenta buenas
perspectivas de rentabilidad. El gerente de ENFE está seguro
que el nuevo gobierno, de cualquier ideología que sea, seguirá
con el trabajo empezado en la actual administración.
El director de planificación y del proyecto de rehabilitación
de los ferroviarias, Fabián Amores, explicó que en los planes
de reactivación del ferrocarril también constan trabajos de
rectificación de curvas demasiado estrechas y la nivelación de
algunas gradientes. El ancho de la ferrovía ecuatoriana (1,07
metros) se encuentra fuera de uso en Europa, donde se utiliza
tramos de aproximadamente 1,20 metros. Pero se sigue
utilizándo en algunos países centroaméricanos y en Colombia,
Bolivia y Chile, señaló el ingeniero de ENFE.
CORTOS
El ferrocarril en el Ecuador comprende un total de 965
kilómetros, y llega con sus ramas norte, sur y austral a once
provincias. Su servicio involucra indirectamente a 3,5
millones de habitantes.
En el tramo actual se encuentran curvas con un radio de 45
metros y gradientes del 5,5 por ciento, que según la Cámara de
la Construcción, constituyen obstáculos técnicos para su
rehabilitación. El director de planificación y del proyecto de
rehabilitación de los ferrocarriles en ENFE, Fabián Amores,
dijo, de su lado, que la rehabilitación de las ferroviarias
incluye la rectificación de las curvas críticas y el nivelado
de gradientes.
La vía del ferrocarril mide 1,07 metros de ancho, dimensión
que es considerada como fuera de uso por la Cámara de
Construcción en Quito. No obstante, Fabián Amores citó a
países como Colombia, Bolivia, Chile y algunos otros
centroamericanos que usan el mismo ancho, que miden, según él,
sólo 20 centímetros menos que los tramos usados en Europa.
En Francia se construyen nueve locomotoras para la ENFE. Las
primeras vendrán en mayo de 1992.
Existen negociaciones sobre una ampliación del crédito francés
para ENFE. Con estos recursos se piensa comprar seis
locomotoras más y rieles.
Con el crédito español en trámite se adquirirá principalmente
material para el mantenimiento de la ferroviaria pero también
vagones de carga y pasajeros.
Hasta el segundo trimestre del año próximo, se piensa terminar
las obras de rehabilitación para que las nuevas unidades
circulen con normalidad.
En un segunda fase se piensa en la modernización de la
ferroviaria colocando nuevos rieles, durmientes y balasto.
El mantenimiento de la ferrovía se realiza en 95 sectores, es
decir, cada diez kilómetros de la vía, existen cuadrillas de
siete trabajadores que realizan obras de reparación.
En toda la vía hay 70 campamentos para los trabajadores y 11
talleres para el material rodante. Los talleres más grandes
están en Durán, Ibarra y Riobamba. (A-2).
*: estudiante alemán que hace una pasantía en el diario
HISTORIAS DEL FERROCARRIL. Por Florian Frank*
Quito. 21.05.91. Las estaciones están llenas de gente. Llega
el tren a todo vapor, los frenos chirrían, poco a poco
disminuye la velocidad, hasta que las vagones paran y se
llenan de gente. Los viajes de Guayaquil a Quito; de Quito a
Ibarra y San Lorenzo; de Sibambe a Azogues y Cuenca en un
ferrocarril ecuatoriano, económico, rápido, seguro y cumplido,
es hoy un sueño irreal, pero la Empresa Nacional de
Ferrocarriles (ENFE) trabaja en el desafío, para que en el
futuro sus trenes, sí lleguen a tiempo.
Según personeros de esta empresa, el gobierno actual se ha
esforzado en la rehabilitación de los ferrocarriles. Entre
1988 y 1989, el presidente de la República realizó viajes en
tren, con la finalidad de inspeccionar el estado de las vías y
estudiar la posibilidad de repararlas. "El ferrocarril
constituye una especie de filosofía de la práctica de mi
gobierno", dijo el presidente Borja durante uno de sus viajes.
Sin embargo, las viejas locomotoras del tren continúan
sufriendo desperfectos y los contínuos deslaves que ocurren,
han destruido los tramos del ferrocarril. La ferrovía se
encuentra en malas condiciones por falta de durmientes
(soportes de las vías del tren), los fijadores de las rieles
están molidos y los puentes viejos. La vía más importante, la
comprendida entre Guayaquil y Quito, está interrumpida desde
1982 en el sector Tixán-Alausí. Sólo faltan 2,5 kilómetros
para reconstruirla, pero el terreno es difícil porque existen
varias fallas geológicas en el terreno.
Con un programa de rehabilitación, hasta 1992, se planea el
mejoramiento de la infraestructura y la repotenciación de las
unidades existentes, además de la adquisición de nuevas
locomotoras y vagones para transporte humano y de carga.
Los ferrocarriles ecuatorianos involucran con sus 965
kilómetros de extensión, en forma indirecta a 3,5 millones de
ciudadanos en once provincias. La ENFE da empleo a no menos de
2.400 trabajadores.
Hasta ahora, las antiguas locomotoras prestan servicio en el
país, aunque el mantenimiento de los viejos equipos resulta
caro y difícil por la falta de repuestos.
El tren ha perdido competitividad frente a las carreteras, por
su falta de seguridad y rapidez. Con la modernización del
ferrocarril, que ha sido olvidado como medio de transporte
alternativo, se piensa recuperar su importancia. Se piensa,
sobre todo, utilizar este medio para el transporte de carga
pesada desde el puerto de Guayaquil hacia el resto del país.
Sin embargo, no faltan voces que restan importancia a la
rehabilitación por cuanto consideran al ferrocarril como una
reliquia folclórica o turística.
Constructores se oponen a proyecto de rehabilitación
Mientras el Estado, a través de la Empresa Nacional de
Ferrocarriles (ENFE), se encuentra en una fase decisiva del
programa de rehabilitación del tren, la Cámara de Construcción
en Quito se opone a esta obra.
En el seminario "La construcción hacia el año 2000",
realizado, el mes anterior, por esa entidad gremial, se
lamenta la inexistencia de estudios serios sobre la
rehabilitación del ferrocarril. No es justificado el
endeudamiento externo del país para el mejoramiento del
sistema ferroviario por existir proyectos de infraestructura
económica de mayor impacto para el desarrollo socio-económico,
señalan los constructores.
"Nosotros reclamamos una planificación adecuada", dijo el
presidente de la Cámara de la Construcción, Patricio Aguilar
Veintimilla, añadiendo que no se debería contratar
indistintamente proyectos de construcción que en realidad no
sirven.
En el mencionado seminario se destacó que las actuales vías de
circulación del ferrocarril no pueden ser rectificados.
Existen, a lo largo de los tramos ferroviarios, curvas que
miden un radio de 45 metros, cuando el radio mínimo
técnicamente posible debe ser de 60 metros; también hay
gradientes de 5,5 por ciento, en vez de los 3,5 establecidos
como máximo. Además, la imposibilidad de construir otros
tramos por razones geológicas se perfila como un obstáculo más
en contra de una viabilidad del tren ecuatoriano, aseguran los
constructores.
Una vez que se reactive el ferrocarril, éste se encontrará en
gran competencia con el sistema de carreteras existentes, que
paralelamente prestan servicio a todas las poblaciones
alcanzadas por el ferrocarril. Por esta razón, en el seminario
se tomó la resolución de demandar a las autoridades la
suspensión de la contratación de los créditos francés y
español que se destinarán a financiar la rehabilitación del
ferrocarril.
"Pedidos de los constructores obedecerían a intereses
particulares"
En este encuentro se pidió a ENFE que realice un estudio sobre
la pertinencia o no de rehabilitar el sistema ferroviario. De
resultar injustificada la reactivación del tren, el gremios de
los constructores solicitó al Estado que se liquide total o
parcialmente el sistema ferroviario.
Frente a estos criterios de la Cámara de la Construcción de
Quito, los secretarios generales de los Sindicatos
Ferroviarios, Exequías Rodas y Sixto Proaño, señalaron que las
resoluciones de esta cámara son atentatorias al interés
nacional y posiblemente motivadas por intereses particulares
del sector. Añadieron, que han sido los grupos de poder
político y económico, relacionados con los grandes contratos
de carreteras y de automotores, los que han llevado el
ferrocarril a su estado actual.
Según el sindicato, son estas mismas fuerzas las que ahora,
con su llamado a "un plan integral", pretenden impedir la
ejecución de los planes. Los secretarios sindicales llamaron a
las autoridades gubernamentales de desoír estos
ataques.
Inversiones ascienden a 6.029 millones de sucres
Los trabajos para una rehabilitación del ferrocarril y la
modernización de la empresa ENFE avanzan. Pese a que la
ferrovía se encuentra en malas condiciones, la infraestructura
de la empresa está en buen estado, destacó Fernando Valencia,
gerente general de ENFE. El plan de inversiones para 1991
asciende a 6.029 millones 700 mil de sucres, sumando el
presupuesto del año actual con los recursos restantes del año
anterior.
El financiamiento nacional proviene del 50 por ciento de los
ingresos provenientes de los impuestos a la matriculación de
vehículos automotores.
Con un programa aprobado por el Consejo Nacional de Desarrollo
(CONADE), se reconstruirán los viejos tramos del ferrocarril.
Más de dos mil millones de sucres están únicamente dedicados a
la rehabilitación del sector Tixán, obras que ahora se
encuentran en estado de licitación. Con créditos extranjeros
se adquirirá maquinaria, vagones y locomotoras en Francia y
España.
Las características del préstamo estatal francés, que ya fue
aprobado, son las siguientes: se concedieron 169,5 millones
francos, a un plazo de 25 años y cinco años de gracia; la tasa
de interés anual es de 4,79 por ciento. Entre tanto, el
trámite del crédito del gobierno español, que asciende a 20
millones de dólares, se encuentra en su fase final.
La *Asociación de Consultores Franceses y Nacionales
(SOFRERAIL-ALDIR) presta asistencia tanto técnica como
administrativa a la ENFE. Desde marzo, un grupo de ingenieros
franceses están revisando el estado de la ferrovía.
Ahora se reconstruye la red antigua, y trata de su adecuación
para las nuevas locomotoras. En este año se ensamblará nueve
maquinas en Francia que empiezan a venir en mayo del año
próximo. Esto es solo una primera fase de un programa que
inició el gobierno actual.
La anhelada modernización total de la empresa ferroviaria será
responsabilidad del próximo gobierno. Fernando Valencia citó
un tramo que conecta el puerto Esmeraldas por tren con Ibarra
como un proyecto que, en un estudio previo, presenta buenas
perspectivas de rentabilidad. El gerente de ENFE está seguro
que el nuevo gobierno, de cualquier ideología que sea, seguirá
con el trabajo empezado en la actual administración.
El director de planificación y del proyecto de rehabilitación
de los ferroviarias, Fabián Amores, explicó que en los planes
de reactivación del ferrocarril también constan trabajos de
rectificación de curvas demasiado estrechas y la nivelación de
algunas gradientes. El ancho de la ferrovía ecuatoriana (1,07
metros) se encuentra fuera de uso en Europa, donde se utiliza
tramos de aproximadamente 1,20 metros. Pero se sigue
utilizándo en algunos países centroaméricanos y en Colombia,
Bolivia y Chile, señaló el ingeniero de ENFE.
CORTOS
El ferrocarril en el Ecuador comprende un total de 965
kilómetros, y llega con sus ramas norte, sur y austral a once
provincias. Su servicio involucra indirectamente a 3,5
millones de habitantes.
En el tramo actual se encuentran curvas con un radio de 45
metros y gradientes del 5,5 por ciento, que según la Cámara de
la Construcción, constituyen obstáculos técnicos para su
rehabilitación. El director de planificación y del proyecto de
rehabilitación de los ferrocarriles en ENFE, Fabián Amores,
dijo, de su lado, que la rehabilitación de las ferroviarias
incluye la rectificación de las curvas críticas y el nivelado
de gradientes.
La vía del ferrocarril mide 1,07 metros de ancho, dimensión
que es considerada como fuera de uso por la Cámara de
Construcción en Quito. No obstante, Fabián Amores citó a
países como Colombia, Bolivia, Chile y algunos otros
centroamericanos que usan el mismo ancho, que miden, según él,
sólo 20 centímetros menos que los tramos usados en Europa.
En Francia se construyen nueve locomotoras para la ENFE. Las
primeras vendrán en mayo de 1992.
Existen negociaciones sobre una ampliación del crédito francés
para ENFE. Con estos recursos se piensa comprar seis
locomotoras más y rieles.
Con el crédito español en trámite se adquirirá principalmente
material para el mantenimiento de la ferroviaria pero también
vagones de carga y pasajeros.
Hasta el segundo trimestre del año próximo, se piensa terminar
las obras de rehabilitación para que las nuevas unidades
circulen con normalidad.
En un segunda fase se piensa en la modernización de la
ferroviaria colocando nuevos rieles, durmientes y balasto.
El mantenimiento de la ferrovía se realiza en 95 sectores, es
decir, cada diez kilómetros de la vía, existen cuadrillas de
siete trabajadores que realizan obras de reparación.
En toda la vía hay 70 campamentos para los trabajadores y 11
talleres para el material rodante. Los talleres más grandes
están en Durán, Ibarra y Riobamba. (A-2).
*: estudiante alemán que hace una pasantía en el diario
Más en el