CRISIS EN TRANSPORTE URBANO
Guayaquil. 06.10.91. La Universidad de Guayaquil, con el aval
el CONUEP, realizó en 1985 una investigación denominada:
"Características y funcionamiento del sistema de transporte
urbano colectivo de Guayaquil", que logró determinar, de
manera general, crisis en el transporte urbano en Guayaquil.
Como alternativa de solución al problema, se planteaba la
creación de una empresa de transporte, cualquiera sea su
característica, pública, privada o mixta, que garantizara a
los transportistas mayor ganancia y al usuario un servicio
racional, en términos de tarifa, seguridad y comodidad.
Hoy, después de cinco años, el Instituto Latinoamericano de
Investigaciones Sociales, ILDIS, mediante un análisis
comparativo de la primera investigación, realizada por la
Universidad de Guayaquil, frente a la situación actual,
considera que el parque automotor de transporte público en
Guayaquil ha mantenido, en los últimos cinco años, un
parámetro constante en el sistema; su deterioro cuantitativo y
cualitativo. Cuantitativo, porque existe una disminución real
de las unidades de transportación; cualitativo, porque el
fenómeno se manifiesta no solo en la obsolencia de las
unidades, sino en la calidad del servicio, objetado por toda
la población que la utiliza.
Hace 5 años existían en Guayaquil 67 líneas de transporte
urbano. En 1990, según registros de la CTG, existían 76
líneas, es decir, se han creado únicamente 9 líneas más, que
debería traducirse en un incremento del número de unidades.
Pero, paradógicamente, el parque automotor público (bus,
buseta, colectivo), tenía en 1990, 355 unidades menos que en
1985.
Esta disminución se debe a la poca rentabilidad, que los
dueños del vehículo aducen, razón por la cual, lo sacan de
servicio o se la divide y se crea otra línea con la totalidad
de sus unidades o con una parte de ellas.
Sobre los taxis
Respecto a los taxis, la situación difiere del resto de la
transportación pública. Este parque se ha incrementado entre
1985 y 1990, en 1.774 unidades, aunque el servicio deja mucho
que desear.
La tarifa mínima que hace relación a la carrera corta, en
ralidad no existe, el precio de la carrera es negociado por el
usuario y por el taxista, al momento de abordar el taxi; el
taxímetro que debe regular el precio de la carrera, no es
utilizado por el conductor, porque según el gremio, esto le
significaría pérdida.
Actualmente, existen en Guayaquil 117 cooperativas de taxis,
que agrupan 3.057 unidades; 3.190 taxis son ambulantes, 117
son agrupados y 35 taxis independientes.Existe, además, un
servicio de taxi que une el centro con el sur y norte de la
ciudad, son los llamados "taxi-col", con 73 unidades;
"taxi-ruta", con 19 unidades y "albo-ruta", con 63 unidades,
que totalizan 115 unidades. El pasaje por persona es de 350
sucres por persona.
Lo destacable de la situación actual, de la transportación
urbana-colectiva, es que el parque total, entre 1985 y 1990,
ha tenido un incremento del 9.7%, pero este se debe única y
exclusivamente al incremento del taxi, que es el del 19.6%,
porque el parque automotor masivo (bus, buseta, colectivo)
disminuyó en este mismo periodo, en 18.7%.Esta reducción del
parque automotor, también ha reducido la capacidad de
transportación. El déficit de 237.416 pasajeros, significa que
ahora cada vehículo transporta, diariamente, 191 personas más
que en 1985.
En definitiva, al tiempo que el bus y el colectivo tienden a
desaparecer, paulatinamente, ya que muchos están obsoletos o
se reconvierten en volquetas o tanqueros, el transporte urbano
en Guayaquil, en 1990, es un servicio público deficiente,
incómodo e inseguro para el usuario; para el transportista,
excepto para unas cuantas cooperativas que tiene un cierto
nivel de organización empresarial y con unidades relativamente
nuevas que pueden obtener una rentabilidad que justifica su
inversión, mientras para el resto de los operadores, debido a
la obsolencia de sus unidades y a la ninguna posibilidad de
renovar su parque, ha dejado de ser, desde mucho tiempo, una
actividad rentable, convirtiéndose en un elemento de
sobrevivencia e informalidad.
Guayaquil. 06.10.91. La Universidad de Guayaquil, con el aval
el CONUEP, realizó en 1985 una investigación denominada:
"Características y funcionamiento del sistema de transporte
urbano colectivo de Guayaquil", que logró determinar, de
manera general, crisis en el transporte urbano en Guayaquil.
Como alternativa de solución al problema, se planteaba la
creación de una empresa de transporte, cualquiera sea su
característica, pública, privada o mixta, que garantizara a
los transportistas mayor ganancia y al usuario un servicio
racional, en términos de tarifa, seguridad y comodidad.
Hoy, después de cinco años, el Instituto Latinoamericano de
Investigaciones Sociales, ILDIS, mediante un análisis
comparativo de la primera investigación, realizada por la
Universidad de Guayaquil, frente a la situación actual,
considera que el parque automotor de transporte público en
Guayaquil ha mantenido, en los últimos cinco años, un
parámetro constante en el sistema; su deterioro cuantitativo y
cualitativo. Cuantitativo, porque existe una disminución real
de las unidades de transportación; cualitativo, porque el
fenómeno se manifiesta no solo en la obsolencia de las
unidades, sino en la calidad del servicio, objetado por toda
la población que la utiliza.
Hace 5 años existían en Guayaquil 67 líneas de transporte
urbano. En 1990, según registros de la CTG, existían 76
líneas, es decir, se han creado únicamente 9 líneas más, que
debería traducirse en un incremento del número de unidades.
Pero, paradógicamente, el parque automotor público (bus,
buseta, colectivo), tenía en 1990, 355 unidades menos que en
1985.
Esta disminución se debe a la poca rentabilidad, que los
dueños del vehículo aducen, razón por la cual, lo sacan de
servicio o se la divide y se crea otra línea con la totalidad
de sus unidades o con una parte de ellas.
Sobre los taxis
Respecto a los taxis, la situación difiere del resto de la
transportación pública. Este parque se ha incrementado entre
1985 y 1990, en 1.774 unidades, aunque el servicio deja mucho
que desear.
La tarifa mínima que hace relación a la carrera corta, en
ralidad no existe, el precio de la carrera es negociado por el
usuario y por el taxista, al momento de abordar el taxi; el
taxímetro que debe regular el precio de la carrera, no es
utilizado por el conductor, porque según el gremio, esto le
significaría pérdida.
Actualmente, existen en Guayaquil 117 cooperativas de taxis,
que agrupan 3.057 unidades; 3.190 taxis son ambulantes, 117
son agrupados y 35 taxis independientes.Existe, además, un
servicio de taxi que une el centro con el sur y norte de la
ciudad, son los llamados "taxi-col", con 73 unidades;
"taxi-ruta", con 19 unidades y "albo-ruta", con 63 unidades,
que totalizan 115 unidades. El pasaje por persona es de 350
sucres por persona.
Lo destacable de la situación actual, de la transportación
urbana-colectiva, es que el parque total, entre 1985 y 1990,
ha tenido un incremento del 9.7%, pero este se debe única y
exclusivamente al incremento del taxi, que es el del 19.6%,
porque el parque automotor masivo (bus, buseta, colectivo)
disminuyó en este mismo periodo, en 18.7%.Esta reducción del
parque automotor, también ha reducido la capacidad de
transportación. El déficit de 237.416 pasajeros, significa que
ahora cada vehículo transporta, diariamente, 191 personas más
que en 1985.
En definitiva, al tiempo que el bus y el colectivo tienden a
desaparecer, paulatinamente, ya que muchos están obsoletos o
se reconvierten en volquetas o tanqueros, el transporte urbano
en Guayaquil, en 1990, es un servicio público deficiente,
incómodo e inseguro para el usuario; para el transportista,
excepto para unas cuantas cooperativas que tiene un cierto
nivel de organización empresarial y con unidades relativamente
nuevas que pueden obtener una rentabilidad que justifica su
inversión, mientras para el resto de los operadores, debido a
la obsolencia de sus unidades y a la ninguna posibilidad de
renovar su parque, ha dejado de ser, desde mucho tiempo, una
actividad rentable, convirtiéndose en un elemento de
sobrevivencia e informalidad.
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