Quito. 30.05.94. El Centro de Estudios y Análisis (CEA), luego de
realizar un estudio cuyos resultados determinan que solo el 10%
de las operaciones del aeropuerto Mariscal Sucre corresponden a
transporte específico de carga, precisa que resulta absurdo
trasladar esas operaciones al aeropuerto de Latacunga.

Añade que al trasladar las operaciones de carga al aeropuerto de
la Latacunga se generará un caos empresarial y social y que se
debería redistribuir el uso del aeropuerto Mariscal Sucre,
durante las horas en que no hay congestión y que son la mayoría
del día y de la noche.

Es posible que la congestión invocada por la Aviación Civil tenga
orígenes diversos a los de una auténtica política aeronáutica,
pues a los costados de la pista del aeropuerto de Quito hay un
campo de Golf, para los oficiales retirados de la FAE, que puede
ser ubicado en cualquier otro lugar, hay terrenos de Ecuatoriana
de Aviación utilizados por la Policía Militar Aduanera próxima a
desaparecer, hay espacios que utilizan las empresas de catering,
hay áreas que ocupan aviones viejos y desde luego hay la base
aérea que como objetivo militar deber se reducida, además de sede
sociales y clubs que pueden ser desplazados en intercambio con
otras instituciones oficiales, dice el CEA.

Añade que el intenso tráfico terrestre que soporta la vía
Latacunga-Quito afecta cada vez con mayor gravedad el
abastecimiento de bienes agrícolas e industriales que demanda la
capital desde el sur y centro del país y desde el Litoral. Se
trata de un movimiento en ambas direcciones, que se vería
gravemente afectado con un forzoso tráfico de centenares de
vehículos que movilicen la carga internacional, en el evento de
trasladarse del terminal a la ciudad de Latacunga.

El desarrollo armónico y coherente de la economía ecuatoriana
tiene que responder a principios de eficiencia, efectividad y
economía. Por los mismo, la decisión que estaría arbitrando la
Dirección de Aviación Civil afecta a las actividades
agropecuarias, agroindustriales y mercantiles, a las que están
ligados centenares de miles de ecuatorianos, por cuyo bienestar
debe velar el Frente Económico, que en salvaguardia de los
principios mencionados debe pronunciarse para poner fin a un
despropósito que desde ya causa zozobra y malestar en la
ciudadanía, precisa el CEA.

En los últimos días ha cobrado vigencia el tema de los
aeropuertos internacionales de Quito y Guayaquil, en cuya
construcción está empeñado el Gobierno, rediseñando el esquema
jurídico expedido en noviembre de 1989, para propiciar un
financiamiento privado, vía concesión al amparo de la Ley de
Modernización.

Concomitantemente ha surgido una grave polémica ante la posible
decisión de la Aviación Civil para trasladar el servicio de carga
desde el Aeropuerto Mariscal Sucre hacia el de Latacunga . Con el
propósito de contribuir al esclarecimiento de esta materia el
Centro de Estudios y Análisis (CEA) formula el presente estudio.

La evolución del transporte aéreo de carga en el aeropuerto
Mariscal Sucre, está ligada al crecimiento de transporte de
pasajeros, ya que los aviones generalmente tienen un servicio
mixto, y al crecimiento de las exportaciones de carga aérea en
volúmenes que justifiquen la utilización de naves con ese fin
exclusivo. Esta situación, según el CEA, ha determinado que en
el volumen de operaciones del aeropuerto de Quito, las
relacionadas con carga representen menos el 10%, razón por la
cual la saturación que se vaya produciendo en el tráfico aéreo,
que pueda soportar el terminal Mariscal Sucre, solo será
solucionada definitivamente con la construcción de un nuevo
aeropuerto internacional.

Si bien el crecimiento de las exportaciones de flores ha sido
vertiginoso en los últimos años, con la apertura comercial las
actividades mercantiles y turísticas seguirán creciendo a ritmo
muy elevado, lo que permite presumir que el volumen de
operaciones de carga seguirá manteniendo un porcentaje mínimo
frente al total de operaciones aeroportuarias.

En lo que tiene que ver con el castigo de las tarifas de carga
aérea, el CEA precisa que al igual de lo que ocurre en el
transporte marítimo, en que la ineficiencia de las autoridades
portuarias han determinado un sobrecosto en los fletes hacia y
desde puerto de Guayaquil, los aeropuertos internacionales de
Quito y Guayaquil también son afectados por sobrecostos.

Según el CEA hay lentitud e ineficiencia en los servicios que
realiza la empresa estatal ASA, que actúa en monopolio, lo cual
ha ocasionado que las tarifas aéreas que se pagan en el Ecuador a
los mercados europeos sean más altas alrededor del 25% frente a
las tarifas que pagan los exportadores colombianos; no obstante,
que la distancia es apenas un 8% menor. Inclusive a pesar de que
la distancia Ecuador-Europa es un 10% menor de la Perú-Europa, la
tarifa que se paga desde Ecuador es más alta. Lo propio ocurre
en el tráfico a los Estados Unidos, pues las tarifas
Bogotá-Miami, en promedio llegan a 0,5 dólares por kilo,
mientras la tarifa Quito-Miami alcanza un promedio 0,90 dólares
por kilo.

Efectos que causaría el traslado

Para el CEA si bien la posibilidad de que los aviones de carga
aérea utilicen el aeropuerto de Latacunga promovería el
desarrollo del área de influencia en beneficio de los
propietarios de terrenos aledaños, cuya plusvalía podría
revertirse al Estado mediante el cobro de impuestos,
estimulándose también el desarrollo de actividades paralelas en
el comercio y artesanía, desde el punto de vista de la
planificación aeroportuaria se trataría de una alternativa
inconveniente y costosa, más aún cuando se ha decidido iniciar la
construcción del nuevo aeropuerto internacional de Quito.

A lo anterior se sumaría el agravante de que todos los servicios
públicos vinculados con el terminal de carga aérea tendría que
encarecerse, puesto que de todas maneras seguirá habiendo
servicio de carga aérea en Quito, porque los aviones de pasajeros
también traen carga, lo que obliga a duplicar los servicios de
aduanas, bodegas, controles fitosanitarios, antinarcóticos,
tributarios y del Banco Central.

EFECTOS NEGATIVOS PARA EL COMERCIO NACIONAL

Para el CEA si bien la posibilidad de que los aviones de carga
aérea utilicen el aeropuerto de Latacunga promovería el
desarrollo del área de influencia en beneficio de los
propietarios de terrenos aledaños, cuya plusvalía podría
revertirse al Estado mediante el cobro de impuestos,
estimulándose también el desarrollo de actividades paralelas en
el comercio y artesanía, desde el punto de vista de la
planificación aeroportuaria se trataría de una alternativa
inconveniente y costosa, más aún cuando se ha decidido iniciar la
construcción del nuevo aeropuerto internacional de Quito.

A lo anterior se sumaría el agravante de que todos los servicios
públicos vinculados con el terminal de carga aérea tendría que
encarecerse, puesto que de todas maneras seguirá habiendo
servicio de carga aérea en Quito, porque los aviones de pasajeros
también traen carga, lo que obliga a duplicar los servicios de
aduanas, bodegas, controles fitosanitarios, antinarcóticos,
tributarios y del Banco Central.

En lo que tiene que ver con el castigo de las tarifas de carga
aérea, el CEA precisa que al igual de lo que ocurre en el
transporte marítimo, en que la ineficiencia de las autoridades
portuarias han determinado un sobrecosto en los fletes hacia y
desde puerto de Guayaquil, los aeropuertos internacionales de
Quito y Guayaquil también son afectados por sobrecostos.

Según el CEA hay lentitud e ineficiencia en los servicios que
realiza la empresa estatal ASA, que actúa en monopolio, lo cual
ha ocasionado que las tarifas aéreas que se pagan en el Ecuador a
los mercados europeos sean más altas alrededor del 25% frente a
las tarifas que pagan los exportadores colombianos; no obstante,
que la distancia es apenas un 8% menor. Inclusive a pesar de que
la distancia Ecuador-Europa es un 10% menor de la Perú-Europa, la
tarifa que se paga desde Ecuador es más alta. Lo propio ocurre
en el tráfico a los Estados Unidos, pues las tarifas
Bogotá-Miami, en promedio llegan a 0,5 dólares por kilo,
mientras la tarifa Quito-Miami alcanza un promedio 0,90 dólares
por kilo.

Las exportaciones de flores ecuatorianas que se cultivan en una
área de influencia del aeropuerto Mariscal Sucre como son las
poblaciones de Quinche, Tabacundo y Cayambe, ha tenido un
crecimiento espectacular de 45 toneladas en 1980 a 531 en el año
1985, 7654 en 1990, 14.630 en 1993, proyectándose a 19.000
toneladas en el presente año. Las divisas generadas por estas
exportaciones han subido de US$ 37 mil a US$ 31 millones el año
pasado. Las hectáreas destinadas al cultivo bordean las 500
utilizándose como mano de obra directa alrededor de 8 mil obreros
y 22.000 como mano de obra indirecta, siendo importante que en
los últimos 10 años las exportaciones de flores hacia los Estados
Unidos desde Ecuador aumenten del 0.1% al 6,63%, mientras las de
Colombia bajan en el mismo período del 94% al 86%. Es
indiscutible que al ritmo de crecimiento anterior el Ecuador
podría tener en el mercado de flores uno de los rubros más
importantes de exportaciones a muy corto plazo.

El volumen de flores de exportadas alcanzó a 860 mil cajas
anuales, proyectándose para el presente año un millón 100 mil
cajas lo que ha demandado que en la última década compañías de
aviación, agencias de carga, empresas de servicio, floricultores
y fruticultores, hayan realizado enormes inversiones en el
aeropuerto de Quito y sus alrededores, infraestructura que
quedaría subutilizada al trasladarse buena parte del servicio de
carga al aeropuerto de Latacunga en circunstancias en que el
sector de floricultores demanda el máximo apoyo del Estado, pues
durante 1993 los costos de producción, por la incidencia de la
mano de obra y tarifas eléctricas, subió en 54%, el tipo de
cambio varió en menos del 11% con lo cual el deterioro de los
precios bordea el 40%.

Al encarecerse los costos con el traslado de la carga aérea a
Latacunga, el sector se vería imposibilitado de competir, pues el
aumento de tiempo de transporte entre 3 y 4 horas afecta a la
calidad de las flores, encarece el flete y genera inseguridad de
la carga debido a la falta de infraestructura, calculándose que
cada floricultor requería de un nuevo furgón refrigerado para
atender el transporte y gastos en equipos de radio, pago de
frecuencia, repetidora, arriendos de oficina, mantenimiento de
vehículos, servicios de agua, luz, teléfono, etc., que en su
conjunto representaría un incremento de US$ 2,87 por kilo, lo que
equivale a incrementar en 136% el flete aéreo a Europa y 320 % el
flete aéreo a los Estados Unidos, circunstancias en las cuales la
expansión en la producción y exportación de las flores quedaría
anulada. (2A)
EXPLORED
en Ciudad N/D

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