La estatal ha dilatado casi tres años la decisión de cubrir el servicio que prestaba el avión Fairchaild FH227, accidentado en el cerro El Tigre en enero de 2002. El estudio de las propuestas fue dispuesto por el Consejo de Administración en 2002, pero ha faltado decisión política para ejecutarlo, pese a que se ha previsto fondos para ello. Fuentes de la empresas dan cuentan que esta discusión se mueve bajo presiones.
El F27 "alza vuelo" otra vez
Hay dudas para la adquisición de otro avión por los costos extras que eso implica
El debate sobre la adquisición de un avión nuevo para el transporte de personal de Petroecuador se reinstaló en la empresa. Todo eso a partir de dos hechos ocurridos en esta semana, que señalan que hay la decisión de fortalecer la Unidad de Aviación y, por tanto, retomar su itinerario de vuelos con aviones propios, luego de casi tres años de suspensión parcial.
El primer hecho es la contratación con la empresa Interoceánica de una póliza de seguros de aeronaves (dos), pérdida de licencia, accidentes personales de pilotos y tripulación, por $211 mil.
Por otro lado está el inicio de los "vuelos de prueba" del Fairchaild F27, que entró en mantenimiento poco después del accidente del Fairchaild FH227, el segundo avión de la estatal que cubría los itinerarios desde Quito al distrito amazónico y que se estrelló en el cerro El Tigre en enero de 2002.
Las maniobras se realizan mientras se espera que la empresa aseguradora emita la póliza para solicitar a la Dirección de Aviación Civil la autorización del reinicio de las operaciones del Fairchail F27 y la avioneta Pilatus Porter (La Machaca), que transporta personal en los campos petroleros (parada desde noviembre).
BLANCO Y NEGRO conoció que estas acciones tienen un complemento. Y este es el análisis definitivo y la decisión de adquirir o no un nuevo avión que reemplace al accidentado para cubrir los planes de vuelo, o -en su lugar- que estos se completen con la contratación del servicio a empresas privadas. La tercerización del sistema es otra alternativa.
La decisión final está supeditada al aspecto económico. Una fuente de la petrolera señaló dos escenarios posibles en esa discusión: si hubiera incremento en las tarifas de transporte, la compra del avión sería un hecho; y si no hay aumento, los costos de contratar el servicio se deberán comparar con las propuestas económicas de compañías interesadas en proveer un avión nuevo.
En ese análisis se integra la información económica de los tres últimos años, en los que la empresa estatal ha tenido que contratar el servicio de transporte, en frecuencias regulares o vuelos chárter.
Según un cuadro comparativo presentado a las autoridades, el gasto en 2004 asciende a $5,3 millones: $1,261 millones, por pérdidas hora-hombre de trabajo (ver recuador pag 3), que son gastos adicionales que ha debido incurrir la empresa para cumplir con la operación petrolera: $2,6 millones, por la compra de boletos de frecuencias normales y el pago de vuelos chárter, y $1,45 millones del gasto de la Unidad de Aviación (arriendo de hangares, mantenimiento de infraestructura, pago empleados, entre otros).
Según ese detalle, la pérdida del avión en 2002 y la suspensión del plan de vuelos hacia el distrito amazónico significó un gasto adicional aproximado de $3,8 millones por año.
Funcionarios de la estatal aseguraron que en 2003 y 2004 se consideró un rubro en el presupuesto para la compra de un aeronave. Pero "no hubo decisión política para ejecutarlo". Esas fuentes aseguraron que existe un rubro considerado para este tema en el presupuesto de 2005, pero la decisión aún mueve "bajo presiones".
La opción de compra no es definitiva. La duda está, según un funcionario de la estatal, en los gastos extra que ello implica y en la complejidad de mantener un sistema burocrático que requiere de altos costos, en relación al trabajo que realiza.
El general (r) Oswaldo Domínguez, ex director de la DAC, destaca que una comisión estableció anteriormente la inconveniencia de que las entidades del Estado tuvieran un departamento de aviación. Eso, entre otras cosas, porque los recursos son subtilizados.
Un informe de 2002, recuerda, determinó que los pilotos de Petroecuador volaban muy por debajo del promedio. Y en aviación, "tener un avión parado, es dinero perdido". A parte del afán del personal de seguir volando, Domínguez considera que detrás de todo puede existir la presión de las empresas proveedoras de aviones. (LB)
El cruce de cuentas no es el único parámetro
Las empresas más grandes del mundo tercerizan el servicio para optmizar sus recursos
El gasto de $2,6 millones en transporte aéreo y de $1,2 millones por pérdidas "hora-hombre" de trabajo, en 2004, son variables que sirven de referencia para quienes aupan la compra del nuevo avión para Petroecuador. Pero, eso tiene sus contrapesos.
Un punto base que sirve de argumento es que el reinicio de la operación del Fairchaild F27 permitirá cubrir las frecuencias diarias que se tenían antes del accidente del Fairchaild FH227, en enero de 2002, lo que reduce el gasto de transporte a través de terceros. Y que la cobertura de vuelos eliminaría el otro rubro de gastos extra por pérdidas hora-hombre, salvo el caso de que el avión Fairchaild F27 tenga que suspender el itinerario de vuelos, por razones de mantenimiento u otras causas.
La compra de un segundo avión se sustenta en esta posibilidad, supuestamente para garantizar el plan de vuelos y el sistema de turnos de la operación petrolera, a partir de la alternabilidad: mientras una aeronave está en vuelo, la otra puede estar en mantenimiento.
Pero eso implica costos. Actualmente, el presupuesto de la Unidad de Aviación es de $1,4 millones. Con la compra de una nueva aeronave, aumentaría ese monto.
Fuentes de la empresa aseguran que las ofertas establecen valores que oscilan entre $12 millones y $14 millones por el nuevo aparato, a cinco años, con la entrega del 20% de anticipo. E incluyen un stock de repuestos, por un promedio de $5 millones. Además debe agregarse un gasto por la capacitación del personal y el mantenimiento de otra bodega.
Aunque en función del gasto entre 2003 y 2004, en términos del costo hora de vuelo, la compra del avión podría parecer la opción indicada, hay quienes hablan de otras alternativas "más convenientes", técnica y económicamente hablando.
El experto petrolero René Ortiz señala que las empresas más grandes optimizan el tiempo de sus activos. Una manera de hacerlo, en el campo del transporte aéreo, es tercerizando el servicio, lo que implica que no hay ningún otro gasto administrativo por ello. Ni se distrae de su función básica.
Lo fundamental, dice Ortiz, es que ese requirimiento debe estar bien establecido dentro de un contrato de servicios, en donde se fijen claramente las condiciones y las necesidades de la empresa. (LB)
En 2004, la hora de vuelo costó $3 533
El plan de cuatro vuelos rutinarios, diarios, se suspendió tras el accidente del Fairchaild FH227 y el posterior ingreso a mantenimiento del Fairchaild F27. Para mantener el sistema de turnos de la operación petrolera, Petroecuador tuvo que contratar el servicio de transporte de personal, en frecuencias normales o vuelos chárter. Pero los horarios de vuelos de las frecuencias regulares no coincidían (hasta hoy se mantiene eso) con el sistema de turnos de la operación petrolera. TAME, empresa con la que se mantiene un contrato, tiene dos vuelos diarios entre Quito y el distrito amazónico, los lunes (9:15 y 12:00), martes (9:15 y 13:00) y jueves (11:00 y 14:00), y un vuelo los miércoles (14:00).
Pérdidas hora-hombre: la diferencia de horarios entre los itinerarios de frecuencias regulares con el sistema de turnos de la operación petrolera ha significado un gasto extra para la estatal, por cuanto los huecos que quedan en las plazas de trabajo han debido ser cubiertas por trabajadores tercerizados.
Esos huecos se producen, en unos casos, por cuanto los trabajadores que vuelan en los turnos regulares llegan tarde a sus puestos de trabajo. En sentido inverso, dejan antes sus puestos para alcanzar el vuelo a Quito, cuando salen de los campos.
Este desfase en los horarios le ha costado un promedio de $1,2 millones al año a la empresa estatal, para cubrir esos vacíos en la operación petrolera.
En 2004, el sostenimiento del sistema de turnos de la operación petrolera le significó a Petroecuador $5,3 millones de egreso (pérdida hora-hombre, contratación de transporte y mantenimiento de la Unidad de Aviación). Eso da un promedio de $3 533 el costo de la hora de vuelo, de las 1 500 horas que se requieren para atender la operación. Con la compra de un avión, más el stock de repuestos ($20 millones), el costo de la hora de vuelo durante los cinco años (el plazo de pago) será de $3 600; posteriormente, se reuduciría a $940 (sin contar con el gasto de otra bodega y el seguro del nuevo avión). Eso calculado a 20 años (recuperación de inversión), el costo de la hora de vuelo sería de $1 600. (LB)
Consolidar deudas con la FAE es la tercera vía
La unidad de aviación tiene la tarea de devolver la confianza al personal que utilizará la aeronave de la empresa, que pasó ya todas las pruebas ante la DAC
El proceso de licitación para la compra de una nueva aeronave, en reemplazo de la accidentada en enero de 2002, fue interrumpido en 2004 debido a denuncias presentadas por las propias compañías oferentes.
El presidente de Petroecuador, Hugo Bonilla, no precisa los detalles de esas denuncias, pero destaca que frente a eso la actual administración trabaja en la determinación de otras alternativas.
Entre ellas están las gestiones realizadas para lograr la consolidación de deudas que, por cerca de $40 millones, mantiene la empresa con la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Según el funcionario, estos trámites permitirían contar con el servicio de transporte aéreo, lo que generaría un ahorro al Estado por alrededor de $14 millones, que es el costo promedio de una nueva aeronave.
La decisión final es considerada una prioridad para asegurar el normal desarrollo de las actividades de producción, transporte, industrialización y comercialización petrolera.
Accidente dejó secuelas
Aunque la decisión de acelerar la rehabilitación del servicio está evidenciada, hay aspectos que no han trascendido. Y es la resistencia que tendría un sector de trabajadores a usar las naves de la empresa, como una secuela del accidente del Fairchaild FH227 en el cerro El Tigre.
Parte del trabajo de rehabilitación del programa de vuelos estará orientado a convencer a los trabajadores que las dos aeronaves, en particular el Fairchaild F27 (F F27), e 40 años, cumplen con las especificaciones y garantías técnicas para volar.
La Dirección de Aviación Civil, después de las inspecciones respectivas, entregó los certificados de aeronavegabilidad y el permiso de operaciones del F F27. Este avión, tras un año y medio de mantenimiento, reinició los "vuelos de prueba" en septiembre de 2004, pero estos fueron suspendidos en noviembre de ese año, hasta tanto se contrataban los seguros.
En el accidente de enero de 2002, murieron 26 personas, entre ellas tres pilotos de la Unidad de Aviación. El Fairchaild FH227, matrícula HC-AYM, año 1966, era propiedad de Texaco y pasó a poder de la estatal cuando la empresa multinacional le transfirió las operaciones en 1992.
El 14 de febrero de 1988, el avión se sometió a un mantenimiento completo en los talleres de la compañía MAC en Miami, donde se cambió incluso el tren de aterrizaje. La nave retornó piloteada por el capitán Víctor Ayala, quien estaba al mando de la misma el día del accidente.
El informe estableció que hubo una falla humana. El seguró pagó $1,2 millones, monto que fue a las cuentas del Estado, a través del Ministerio de Economía. (LB)
PUNTO DE VISTA
Solo transparencia y responsabilidad
Petroecuador tiene que tomar una decisión y de ella depende el egreso de dinero que es de todos los ecuatorianos.
Si la compra de una nueva nave para transportar al personal técnico a la Amazonía significa una gasto oneroso o si la contratación de una empresa tercerizadora disminuye los costos, es una medida que debe surgir de los informes técnicos, de la factibilidad para cumplir con las operaciones petroleras y, fundamentalmente, de la garantía de seguridad que preste para los usuarios del servicio y de la empresa estatal.
Y para Petroecuador es una decisión urgente, pues los gastos efectuados en los últimos tres años demuestran que no se asumió con responsabilidad la carencia de dos naves y mucho menos se discutió la necesidad de contar con una Unidad de Aviación, cuando el sentido común impone que esa no es su especialidad ni su obligación.
La historia de las imprevisiones y la falta de planificación se repiten como una norma en la función pública, que se explica, no siempre se justifica, por la inestabilidad en los procesos, los cambios regulares de autoridades y los manejos políticos con asuntos públicos.
Además, en todo este proceso se requiere transparencia absoluta para tomar la mejor decisión de modo que, en el futuro, no se produzcan las consabidas irregularidades que finalizan casi siempre en investigaciones interminables. Solo así se puede garantizar el uso adecuado del dinero de todos los ecuatorianos. (OP) (Blanco y Negro)
El F27 "alza vuelo" otra vez
Hay dudas para la adquisición de otro avión por los costos extras que eso implica
El debate sobre la adquisición de un avión nuevo para el transporte de personal de Petroecuador se reinstaló en la empresa. Todo eso a partir de dos hechos ocurridos en esta semana, que señalan que hay la decisión de fortalecer la Unidad de Aviación y, por tanto, retomar su itinerario de vuelos con aviones propios, luego de casi tres años de suspensión parcial.
El primer hecho es la contratación con la empresa Interoceánica de una póliza de seguros de aeronaves (dos), pérdida de licencia, accidentes personales de pilotos y tripulación, por $211 mil.
Por otro lado está el inicio de los "vuelos de prueba" del Fairchaild F27, que entró en mantenimiento poco después del accidente del Fairchaild FH227, el segundo avión de la estatal que cubría los itinerarios desde Quito al distrito amazónico y que se estrelló en el cerro El Tigre en enero de 2002.
Las maniobras se realizan mientras se espera que la empresa aseguradora emita la póliza para solicitar a la Dirección de Aviación Civil la autorización del reinicio de las operaciones del Fairchail F27 y la avioneta Pilatus Porter (La Machaca), que transporta personal en los campos petroleros (parada desde noviembre).
BLANCO Y NEGRO conoció que estas acciones tienen un complemento. Y este es el análisis definitivo y la decisión de adquirir o no un nuevo avión que reemplace al accidentado para cubrir los planes de vuelo, o -en su lugar- que estos se completen con la contratación del servicio a empresas privadas. La tercerización del sistema es otra alternativa.
La decisión final está supeditada al aspecto económico. Una fuente de la petrolera señaló dos escenarios posibles en esa discusión: si hubiera incremento en las tarifas de transporte, la compra del avión sería un hecho; y si no hay aumento, los costos de contratar el servicio se deberán comparar con las propuestas económicas de compañías interesadas en proveer un avión nuevo.
En ese análisis se integra la información económica de los tres últimos años, en los que la empresa estatal ha tenido que contratar el servicio de transporte, en frecuencias regulares o vuelos chárter.
Según un cuadro comparativo presentado a las autoridades, el gasto en 2004 asciende a $5,3 millones: $1,261 millones, por pérdidas hora-hombre de trabajo (ver recuador pag 3), que son gastos adicionales que ha debido incurrir la empresa para cumplir con la operación petrolera: $2,6 millones, por la compra de boletos de frecuencias normales y el pago de vuelos chárter, y $1,45 millones del gasto de la Unidad de Aviación (arriendo de hangares, mantenimiento de infraestructura, pago empleados, entre otros).
Según ese detalle, la pérdida del avión en 2002 y la suspensión del plan de vuelos hacia el distrito amazónico significó un gasto adicional aproximado de $3,8 millones por año.
Funcionarios de la estatal aseguraron que en 2003 y 2004 se consideró un rubro en el presupuesto para la compra de un aeronave. Pero "no hubo decisión política para ejecutarlo". Esas fuentes aseguraron que existe un rubro considerado para este tema en el presupuesto de 2005, pero la decisión aún mueve "bajo presiones".
La opción de compra no es definitiva. La duda está, según un funcionario de la estatal, en los gastos extra que ello implica y en la complejidad de mantener un sistema burocrático que requiere de altos costos, en relación al trabajo que realiza.
El general (r) Oswaldo Domínguez, ex director de la DAC, destaca que una comisión estableció anteriormente la inconveniencia de que las entidades del Estado tuvieran un departamento de aviación. Eso, entre otras cosas, porque los recursos son subtilizados.
Un informe de 2002, recuerda, determinó que los pilotos de Petroecuador volaban muy por debajo del promedio. Y en aviación, "tener un avión parado, es dinero perdido". A parte del afán del personal de seguir volando, Domínguez considera que detrás de todo puede existir la presión de las empresas proveedoras de aviones. (LB)
El cruce de cuentas no es el único parámetro
Las empresas más grandes del mundo tercerizan el servicio para optmizar sus recursos
El gasto de $2,6 millones en transporte aéreo y de $1,2 millones por pérdidas "hora-hombre" de trabajo, en 2004, son variables que sirven de referencia para quienes aupan la compra del nuevo avión para Petroecuador. Pero, eso tiene sus contrapesos.
Un punto base que sirve de argumento es que el reinicio de la operación del Fairchaild F27 permitirá cubrir las frecuencias diarias que se tenían antes del accidente del Fairchaild FH227, en enero de 2002, lo que reduce el gasto de transporte a través de terceros. Y que la cobertura de vuelos eliminaría el otro rubro de gastos extra por pérdidas hora-hombre, salvo el caso de que el avión Fairchaild F27 tenga que suspender el itinerario de vuelos, por razones de mantenimiento u otras causas.
La compra de un segundo avión se sustenta en esta posibilidad, supuestamente para garantizar el plan de vuelos y el sistema de turnos de la operación petrolera, a partir de la alternabilidad: mientras una aeronave está en vuelo, la otra puede estar en mantenimiento.
Pero eso implica costos. Actualmente, el presupuesto de la Unidad de Aviación es de $1,4 millones. Con la compra de una nueva aeronave, aumentaría ese monto.
Fuentes de la empresa aseguran que las ofertas establecen valores que oscilan entre $12 millones y $14 millones por el nuevo aparato, a cinco años, con la entrega del 20% de anticipo. E incluyen un stock de repuestos, por un promedio de $5 millones. Además debe agregarse un gasto por la capacitación del personal y el mantenimiento de otra bodega.
Aunque en función del gasto entre 2003 y 2004, en términos del costo hora de vuelo, la compra del avión podría parecer la opción indicada, hay quienes hablan de otras alternativas "más convenientes", técnica y económicamente hablando.
El experto petrolero René Ortiz señala que las empresas más grandes optimizan el tiempo de sus activos. Una manera de hacerlo, en el campo del transporte aéreo, es tercerizando el servicio, lo que implica que no hay ningún otro gasto administrativo por ello. Ni se distrae de su función básica.
Lo fundamental, dice Ortiz, es que ese requirimiento debe estar bien establecido dentro de un contrato de servicios, en donde se fijen claramente las condiciones y las necesidades de la empresa. (LB)
En 2004, la hora de vuelo costó $3 533
El plan de cuatro vuelos rutinarios, diarios, se suspendió tras el accidente del Fairchaild FH227 y el posterior ingreso a mantenimiento del Fairchaild F27. Para mantener el sistema de turnos de la operación petrolera, Petroecuador tuvo que contratar el servicio de transporte de personal, en frecuencias normales o vuelos chárter. Pero los horarios de vuelos de las frecuencias regulares no coincidían (hasta hoy se mantiene eso) con el sistema de turnos de la operación petrolera. TAME, empresa con la que se mantiene un contrato, tiene dos vuelos diarios entre Quito y el distrito amazónico, los lunes (9:15 y 12:00), martes (9:15 y 13:00) y jueves (11:00 y 14:00), y un vuelo los miércoles (14:00).
Pérdidas hora-hombre: la diferencia de horarios entre los itinerarios de frecuencias regulares con el sistema de turnos de la operación petrolera ha significado un gasto extra para la estatal, por cuanto los huecos que quedan en las plazas de trabajo han debido ser cubiertas por trabajadores tercerizados.
Esos huecos se producen, en unos casos, por cuanto los trabajadores que vuelan en los turnos regulares llegan tarde a sus puestos de trabajo. En sentido inverso, dejan antes sus puestos para alcanzar el vuelo a Quito, cuando salen de los campos.
Este desfase en los horarios le ha costado un promedio de $1,2 millones al año a la empresa estatal, para cubrir esos vacíos en la operación petrolera.
En 2004, el sostenimiento del sistema de turnos de la operación petrolera le significó a Petroecuador $5,3 millones de egreso (pérdida hora-hombre, contratación de transporte y mantenimiento de la Unidad de Aviación). Eso da un promedio de $3 533 el costo de la hora de vuelo, de las 1 500 horas que se requieren para atender la operación. Con la compra de un avión, más el stock de repuestos ($20 millones), el costo de la hora de vuelo durante los cinco años (el plazo de pago) será de $3 600; posteriormente, se reuduciría a $940 (sin contar con el gasto de otra bodega y el seguro del nuevo avión). Eso calculado a 20 años (recuperación de inversión), el costo de la hora de vuelo sería de $1 600. (LB)
Consolidar deudas con la FAE es la tercera vía
La unidad de aviación tiene la tarea de devolver la confianza al personal que utilizará la aeronave de la empresa, que pasó ya todas las pruebas ante la DAC
El proceso de licitación para la compra de una nueva aeronave, en reemplazo de la accidentada en enero de 2002, fue interrumpido en 2004 debido a denuncias presentadas por las propias compañías oferentes.
El presidente de Petroecuador, Hugo Bonilla, no precisa los detalles de esas denuncias, pero destaca que frente a eso la actual administración trabaja en la determinación de otras alternativas.
Entre ellas están las gestiones realizadas para lograr la consolidación de deudas que, por cerca de $40 millones, mantiene la empresa con la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Según el funcionario, estos trámites permitirían contar con el servicio de transporte aéreo, lo que generaría un ahorro al Estado por alrededor de $14 millones, que es el costo promedio de una nueva aeronave.
La decisión final es considerada una prioridad para asegurar el normal desarrollo de las actividades de producción, transporte, industrialización y comercialización petrolera.
Accidente dejó secuelas
Aunque la decisión de acelerar la rehabilitación del servicio está evidenciada, hay aspectos que no han trascendido. Y es la resistencia que tendría un sector de trabajadores a usar las naves de la empresa, como una secuela del accidente del Fairchaild FH227 en el cerro El Tigre.
Parte del trabajo de rehabilitación del programa de vuelos estará orientado a convencer a los trabajadores que las dos aeronaves, en particular el Fairchaild F27 (F F27), e 40 años, cumplen con las especificaciones y garantías técnicas para volar.
La Dirección de Aviación Civil, después de las inspecciones respectivas, entregó los certificados de aeronavegabilidad y el permiso de operaciones del F F27. Este avión, tras un año y medio de mantenimiento, reinició los "vuelos de prueba" en septiembre de 2004, pero estos fueron suspendidos en noviembre de ese año, hasta tanto se contrataban los seguros.
En el accidente de enero de 2002, murieron 26 personas, entre ellas tres pilotos de la Unidad de Aviación. El Fairchaild FH227, matrícula HC-AYM, año 1966, era propiedad de Texaco y pasó a poder de la estatal cuando la empresa multinacional le transfirió las operaciones en 1992.
El 14 de febrero de 1988, el avión se sometió a un mantenimiento completo en los talleres de la compañía MAC en Miami, donde se cambió incluso el tren de aterrizaje. La nave retornó piloteada por el capitán Víctor Ayala, quien estaba al mando de la misma el día del accidente.
El informe estableció que hubo una falla humana. El seguró pagó $1,2 millones, monto que fue a las cuentas del Estado, a través del Ministerio de Economía. (LB)
PUNTO DE VISTA
Solo transparencia y responsabilidad
Petroecuador tiene que tomar una decisión y de ella depende el egreso de dinero que es de todos los ecuatorianos.
Si la compra de una nueva nave para transportar al personal técnico a la Amazonía significa una gasto oneroso o si la contratación de una empresa tercerizadora disminuye los costos, es una medida que debe surgir de los informes técnicos, de la factibilidad para cumplir con las operaciones petroleras y, fundamentalmente, de la garantía de seguridad que preste para los usuarios del servicio y de la empresa estatal.
Y para Petroecuador es una decisión urgente, pues los gastos efectuados en los últimos tres años demuestran que no se asumió con responsabilidad la carencia de dos naves y mucho menos se discutió la necesidad de contar con una Unidad de Aviación, cuando el sentido común impone que esa no es su especialidad ni su obligación.
La historia de las imprevisiones y la falta de planificación se repiten como una norma en la función pública, que se explica, no siempre se justifica, por la inestabilidad en los procesos, los cambios regulares de autoridades y los manejos políticos con asuntos públicos.
Además, en todo este proceso se requiere transparencia absoluta para tomar la mejor decisión de modo que, en el futuro, no se produzcan las consabidas irregularidades que finalizan casi siempre en investigaciones interminables. Solo así se puede garantizar el uso adecuado del dinero de todos los ecuatorianos. (OP) (Blanco y Negro)
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